交通事故（こうつうじこ）とは、広義には陸上・海上・航空交通における事故の総称をいう。つまり広義には、道路交通事故、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故の全てを含む。既存の百科事典『日本大百科事典』でも陸上・海上・航空交通全てを含めて論じている『日本大百科事典』（ニッポニカ）「交通事故」。
また交通安全の施策や統計などでも、道路交通事故のほか、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故などを含む広い意味で用いられる場合もある平成26年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況 内閣府 2017年4月4日閲覧。とはいえ、道路における自動車・自転車・歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが最も多い。道路交通事故の防止のため、各国で運転者・歩行者に対する規制と教育、車両の安全基準、道路環境の整備、事故後の救急や被害者支援などの対策が講じられている。日本の交通事故死者数は2025年に2,547人で2年連続減少したが、その半数以上を高齢者が占める。
当記事においては冒頭で広義の交通事故について概観し、その下の節で、最も身近な道路交通事故の詳細について記述する。他の種の交通事故の詳細については別に立てた記事に譲る（踏切事故を含む鉄道の事故は鉄道事故、船舶の事故は海難事故・水難事故、航空機の事故は航空事故）。
広義の交通事故の概観 交通事故は、交通手段別に「道路交通事故（自動車事故）」「鉄軌道交通事故（鉄道事故）」「海上交通事故（海難）」「航空交通事故（航空事故）」に大別される。
1970年代以降、交通手段の大型化・多機能化・高速化などが進み、ひとたび事故が発生すると、多数の人命や財貨が失われる大型の事故となる可能性が高くなった。交通事故は、現代の社会不安の一つとなっている。
単純な統計の経年変化 日本における広義の交通事故による死傷者統計を、種類ごとに年代を追って比較してみると以下のようになる。
道路交通事故（死傷者）：65万3582人（1984）、105万9403人（1999）、91万5029人（2009）、58万4544人（2017）。 鉄軌道交通事故（死傷者）：1538人（1984）、689人（1999）、683人（2009）、561人（2017）。 海上交通事故（死者・行方不明者）：252人（1984）、146人（1999）、142人（2009）、54人（2017）。 航空交通事故（民間機のみ）：46人（1984）、26人（1999）、9人（2009）、28人（2017）。
移動手段ごとの死亡事故発生の比較 交通死亡事故の発生頻度を移動手段別で比較する場合、3つの方法がある。旅あたりの死者数、時間あたりの死者数、距離あたりの死者数の3種である。 下に示す表は1990年-2000年のイギリスでの統計に基づいた比較である。それぞれ10億回の旅、10億時間、10億キロメートルあたりの数字である。ただし飛行機旅に関しては空港まであるいは空港からの移動の際の事故が含まれていないThe risks of travel アーカイブ版. これは:en:Modern Railways誌の2000年10月号に掲載された、DETRの調査を基にしたRoger Fordの記事を引用している。。
種別 10億あたりの死者数 旅 時間 キロメートル バス 4.3 11.1 0.4 鉄道 20 30 0.6 貨物自動車 20 60 1.2 自動車 40 130 3.1 徒歩 40 220 54.2 船舶 90 50 2.6 航空機 117 30.8 0.05 自転車 170 550 44.6 オートバイ 1640 4840 108.9
道路交通事故の類型 280px|thumb|デンマークコペンハーゲンのヤグトヴェイにて、普通乗用車が道路中央の木に衝突した単独事故。 280px|thumb|2005年8月1日、オーストラリアビクトリア州カールトンにて、ミキサー車が横転した事故。
サムネイル|280px|東京の十字路にて、比較的軽微な接触事故
交通事故には人身事故と物損事故がある自動車保険データにみる 交通事故の実態 日本損害保険協会 2017年4月4日閲覧。また、事故類型には次のようなものがある（参考「自動車保険データにみる 交通事故の実態」）。 人対車両 車両対車両（車両相互事故） 正面衝突 側面衝突 出会頭衝突 接触事故 追突事故 後退時衝突事故 車両単独事故 道路外逸脱 構造物衝突 車両横転 車両転落
このほかに「車両対動物」の衝突事故も発生している（詳細は轢死#ランオーバキル(ロードキル)を参照）。日本自動車連盟（JAF）は動物と衝突しないための注意や、衝突した場合における警察への届け出と（可能ならば）動物の救護・除去、後続車の通行の妨げになりかねない動物の死骸を発見した時の道路緊急ダイヤルへの通報を勧めている“野生動物と遭遇、衝突したら”. 日本自動車連盟ホームページ. 2017年12月28日閲覧。。
道路交通事故の要因 主体要因・車両要因・環境要因 交通事故の要因には主体要因、車両要因、環境要因がある“交通事故統計用語解説集”. 交通事故総合分析センター. 2017年4月4日閲覧。。 人的要因 発見の遅れ 前方不注意 居眠り運転 ながら運転（運転中の携帯電話使用、喫煙など） オーディオ・ビデオ・テレビ操作・視聴 カーナビゲーション操作・視聴 安全不確認 サンキュー事故 - 右折車が対向直進車に進路を譲られた際、停まっている直進車のから現れた直進二輪車と衝突する例が一般的。二輪が譲った際の直進四輪車と右折四輪車の組み合わせより多い。 判断の誤り 動静不注視 予測不適 交通環境 対向車線の逆走 操作上の誤り（ブレーキ操作、ハンドル操作等） ブレーキとアクセルの踏み間違え事故 フェード現象 ベーパーロック現象 健康状態不良 緑内障による視野狭窄 心臓発作による操作不能 脳血管障害 てんかんによる意識障害（特に意識や運動の障害に陥る発作を伴うもの） 統合失調症 低血糖症 躁鬱病 再発性失神 重度の睡眠障害 認知症 歩行者の保護者等の不注意 車両的要因 ハードウェアの整備不良 制動装置不良 かじ取り装置不良（ハンドル調整不良、変形ハンドル、小型ハンドル等） タイヤ不良（パンク、バースト、摩耗等） 車輪不良 灯火不良 エンジン故障 変速機故障・不良 燃料・潤滑装置不良 フロントガラス・ワイパー等故障・不良 ミラー調整不良・破損・欠落 不良改造 制御プログラムの設計・動作不良 衝突被害軽減ブレーキシステムの認識不良・誤作動 環境的要因 道路的要因 線形不良（急曲線、急勾配等） 交差点形状不良 道路構造的障害（路面欠損、等 通行障害（道路工事等） 交通安全施設不備（カーブミラー・道路照明・踏切施設等） 標識等不備 交通環境的要因 路面状態的障害（積雪、凍結、湿潤、水たまり等） 通行障害（渋滞、事故による車線狭窄、落下物等） 視界障害（駐停車車両、進行車両、渋滞車両、建物、看板、樹木、天候、道路照明の明暗、店舗等の照明の明暗、前照灯による幻惑等） 道路上への動物の飛び出し - 侵入防止柵、アニマルトンネル（動物用に地下に設置される専用のトンネル）、アニマルパスウェイ（動物用に空中に架設される専用の橋）などによる回避策が講じられることが多い。
法令による危険行為の抑止 各行為に対する対策や制度の詳細は「道路交通事故の防止」の節を参照。 交通事故発生の要因となる行為は多くの国で法令で禁止や規制されており注意喚起がされている。 車両等 信号無視 通行禁止違反 指定方向外進行禁止違反 一方通行違反 最高速度違反（速度超過） 飲酒運転（酒酔い運転） 薬物使用運転 疲労運転（過労運転） 無免許運転 共同危険行為等（共同危険型暴走族、違法競走型暴走族） 歩行者 信号無視 飛出し ながら歩行
日本の法令上の交通事故
交通事故の定義 交通事故の定義を定める根拠法令等には、 道路交通法：道路における車両等（自動車、原動機付自転車、自転車などの軽車両、トロリーバス、路面電車）の交通に起因する人の死傷又は物の損壊（道路交通法第67条第2項） 自動車安全運転センター法：道路交通法第67条第2項に定めるものに道路外で発生したものを含む 自動車損害賠償保障法：自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。（自賠責法第3条） 厚生労働省疾病、傷害及び死因分類：基本分類コードV01-V99 などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。
交通事故の範囲と損害賠償義務 道路交通法において交通事故とはされないものには、次のようなものがある。 道路交通法上の「道路」外での事故 道路交通法における「道路」は、道路法に規定する道路、道路運送法に規定する自動車道及び一般交通の用に供する全ての場所である。道路交通法上の「道路」外での事故には交通事故証明書は発行されない。 ただし、おおよそ純然たる人の専有する土地や、工場の構内道路など公衆の立ち入りが制限されているものを除いては、おおむね道路交通法上の「道路」に該当する可能性がある。 交通事故証明書の発行の有無と、警察への交通事故への届出義務の有無とが一致するとは限らない。 また、交通事故証明書の発行の有無と、被害者への損害賠償義務の有無は無関係である。 運転免許証の要件として「道路外致死傷」が新設され、道路交通法にも影響を及ぼすようになった。 車両等の交通に起因しない事故 例えば、エンジンを切っていた自動車等が自然に爆発炎上したような場合、自動車等の正規の場所に搭乗中の人が当該自動車等のドアやその窓に身体を挟まれたような場合や、駐車場に駐車している車両が崖崩れなどの災害により被害に遭った場合など。ドアの開閉により道路を通行中の他の人・車と接触し、または接触の危険があった事を原因として事故が起きた場合には、交通事故となる。また、車両等の運転中に爆発炎上したり崖崩れなどの外的要因により事故となったりした場合も交通事故となる。 歩行者の単独事故、または歩行者同士の衝突事故 道路交通法上「歩行者」とみなされる車両同士、あるいはこれらと歩行者との事故も、同法上の交通事故とならない。リヤカーや台車等は軽車両であり、道路交通法上の道路上であれば交通事故となる。
道路交通法上の交通事故に該当するか否かと、法律上の損害賠償義務と、さらに自動車損害賠償責任保険や任意の自動車保険の支払基準については、おおよそそれぞれ無関係である。
自動車損害賠償保障法第3条「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる。」の規定に関連し、次の判例がある。 木材製作所私有地敷地内の道路において駐車中の普通貨物自動車に積載した原木の丸太を当該貨物自動車から荷下ろしする際にフォークリフトのフォークにより当該貨物自動車の荷台から反対側の地面に突き落とすことにより荷下ろしをし、よって居合わせた児童が丸太の下敷きになり死亡した事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものである。 道路上において材木を積載した大型貨物自動車を駐車させ、別のフォークリフトを使用して当該貨物自動車の材木を荷下ろししている際に、フォークの高さ調整のためにフォークリフトは道路外の空き地に停止していたがフォーク部分が道路上に突き出しており、折から道路上を進行してきた他の自動車にフォーク部分が衝突し、よって自動車の運転者を負傷させた事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものではないが、依然として民法709条による損害賠償義務がある。 交通事故証明書が発行されない事故に対しては、基本的に自賠責保険による補償対象とならない。ただし、自動車任意保険では、通常は補償対象となる。
加害者の責任
thumbnail|240px|歩道に乗り上げた事故車
初期対応 道路交通法第72条は、交通事故に関係した車両等の運転者等について次のような義務を課している。 直ちに運転を停止する義務（事故発生直後に現場を去らないなど） 負傷者の救護義務（負傷者を安全な場所に移動し、可能な限り迅速に治療を受けさせることなど） 道路上の危険防止の措置義務（二次事故の発生を予防する義務） 警察官に、発生日時、死傷者・物の損壊の状況や事故後の措置、積載物を報告する義務 報告を受けた警察官が必要と認めて発した場合に（通常は必ず発する）警察官が到着するまで現場に留まる命令に従う義務
また、民事上の責任を果たすために以下のことを行う必要がある。 相手の身元確認 任意保険会社への連絡（保険契約上の責任）
刑事上の責任 刑事上の責任は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律（自動車運転死傷行為処罰法）違反、道路交通法違反（行政処分ではなく特別刑法として罰則に定められているもの - 刑事罰）による責任である。
交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて次の罪に問われる可能性がある。 危険運転致死傷 過失運転致死傷 過失運転致死傷アルコール等影響発覚免脱 無免許運転による加重 保護責任者遺棄罪、保護責任者遺棄致死罪
反則行為の結果として交通事故を引き起こした場合には交通反則通告制度の適用はない（道路交通法125条2項）。
自動車等を利用して故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には自動車等を利用した故意犯となり刑法上の殺人罪、傷害罪、器物損壊罪等に問われる。人身事故および建造物損壊事故を除く、過失の物損事故の場合は、行為者に刑事罰が科されることはない。
民事上の責任 交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利（生命、身体または財産）を侵害した場合、それによって発生した損害賠償する責任を負う（民法の不法行為責任）。人身事故、建造物損壊事故および物損事故の全てが該当する。
自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を反証しなければこれによって生じた損害（他人の生命、身体に対するものに限る）についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担することが殆どである（詳しくは交通事故の過失割合を参照）。
行政処分 行政法上の責任として道路交通法上の運転免許に関する行政処分があり、事故や責任の重さに応じて運転免許証の取り消し、停止などがある。
人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反（2点）および人身に係る交通事故の付加点数（最低2点、最大20点）で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。
なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。
交通事故の影響
身体的影響 交通事故の心身への影響は最も軽い場合には無傷（外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない）のこともあるが、最悪の場合走行中の車両との衝突は衝撃が大きく、はねられた場合、全身あるいは頭部を強打したり、頭の骨を折ったりして即死するケースが発生する。はねられず車両に轢かれた場合は、車輪に巻き込まれたり、踏みつけられたりするなどで体の至る所が切断、圧迫され、内臓破裂、または脳や内臓や血管が飛び出したり、人身事故現場に散乱するなど、原型をとどめない状態になることもあり、凄惨な状態での死に至ることもある。
事故直後に精神的に受ける負傷者の不安感など傷以外の精神的後遺症の問題も大きくなり、救命救急医の指導資格制度、ドクターヘリなど最近は充実してきたが、交通事故の多発が問題視された愛知県（後述の表にも記載）において春日井市が「ドクターカー」モデルとして全国初でテスト実施、負傷者のバイタルサインを電波で飛ばしながら基幹病院の待機医とのやり取りを推し進め、その場で除細動器（アンビュレーター）を使用できる消防士を中心にした救急救命士の国家資格を制定した。車はトヨタ自動車(株)と共同開発。医療関係の資格なしで行えるAED設置の発展に寄与した。負傷者の体だけでなく心、精神への配慮が推し進められているが、人的・機材的・予算的な壁も多い。一般的認知はNHKをはじめとする報道機関などマスコミとの啓発・協力体制が必要であった。
身体への影響 重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞（顔面損傷や頚部外傷など）、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。
とくに頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによって発症する場合もある。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である（JPTEC・JATECの項も参照のこと）。
衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。
労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に強い衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害に至る場合がある（頭部外傷、外傷性脳損傷の項も参照のこと）。
歩行者 歩行者は自転車との衝突、あるいは歩行者同士が衝突したケースでも、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。
近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し以下のような対策がなされている。 バンパーの位置を、成人の大腿・骨盤の位置から下腿の位置に下げる（後者の部位に骨折・裂傷を負っても致命的とはなりにくい） 上記部位を支点として乗用車の前面に上半身が衝突しても、頭部がフロントガラスでなくボンネットに当たるようにする（ボンネットの部材を衝撃吸収型にすることで、胸部・頭部への致命傷を起きにくくする）
自動車搭乗者 シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。 しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓・大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。
オートバイ・自転車搭乗者 オートバイの交通事故は、自動車と違い運転手がボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイの事故を参照のこと。
身体が保護されていないという部分では自転車もオートバイ同様の危険があり、専用ヘルメットなど安全装備の装着が奨励されている。
精神医学的影響 松岡らMatsuoka et al. "Incidence and prediction of psychiatric morbidity after a motor vehicle accident in Japan: The Tachikawa Cohort of Motor Vehicle Accident Study." Crit Care Med. 2007 35:によれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害、不安障害、強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。
社会的影響 芸能人やスポーツ選手が事故を引き起こすことは、イメージダウンにつながりCMやドラマを降板しなければならなくなったりと芸能活動において大きく支障が生じる。芸能人らが事故の被害者となるケースもある（桜塚やっくん、萩原流行が交通事故死している）。
かつては女優などは事務所が用意したハイヤー、または、運転手付きの車に送迎させていたのが多かったが、近年では経費削減のため少なくなり、仕事場へ向かうのもプライベートでも自ら運転したり2010年4月8日号 週刊文春『チョー人気芸能人の事故はなぜ続く?』より。、ドラマ、映画、CMでの役作りのため運転免許を取得する“大杉漣、57歳で運転免許取得 タクシー運転手役で一念発起”. ORICON NEWS (2010年9月3日)というケースが増えている。また、芸能リポーターの梨元勝は生前「付き人もいて送迎が当たり前だったスターが今や不在となり実力のないタレントが芸能界に多くなっていることの表れ」との意見を述べていた。
道路交通事故の防止 交通事故総合分析センターは、道路交通事故を運転者・歩行者の行動（人）、道路や交通環境（道）、車両の性能（車）の三要素から調査研究しており、事故の防止対策もこの三要素に沿って整理される。日本の交通安全白書は、道路交通安全施策を道路交通環境の整備、交通安全思想の普及、安全運転の確保、車両の安全性の確保、道路交通秩序の維持、救助・救急、被害者支援、研究開発の8分野に整理する。
国際的な枠組み 世界保健機関（WHO）の『世界道路安全現況報告2023』によれば、世界の道路交通事故による年間死者数は119万人である。WHOが2025年5月に更新したファクトシートでは約116万人とされ、死者の半数以上は歩行者・自転車利用者・二輪車乗員などの「交通弱者」である。国際連合総会は2020年の決議で「道路安全のための行動の10年2021-2030」を開始し、2030年までに死者と負傷者を半減させる目標を掲げた。同年のストックホルム宣言は、歩行者や自転車と車両が混在する区域の最高速度を時速30キロメートルとすることを提唱している。源流の一つはスウェーデンの「ビジョン・ゼロ」で、1997年に政府が死者・重傷者をゼロにする長期目標を示し、同年秋に同国議会が道路安全政策の基礎とすることを決議した。
車両の安全基準は国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）で国際的に調和が図られている。欧州連合では新しい「一般安全規則」により2024年7月7日から、全ての新車に（速度支援装置）などが、乗用車とバンには衝突被害軽減ブレーキ（自動緊急ブレーキ、AEB）が義務付けられ、欧州委員会はこれにより2038年までに25,000人以上の死者を回避できると見込んでいる。アメリカ合衆国では（NHTSA）が2024年に連邦自動車安全基準第127号を定め、2029年9月1日以降に製造される乗用車等に歩行者検知を含む衝突被害軽減ブレーキを義務付けた（1年分の新車の使用期間中に362人の死亡が軽減されるとNHTSAは推計）。
日本の交通安全対策の体系 日本では交通安全対策基本法（1970年）に基づき、中央交通安全対策会議が5年ごとに交通安全基本計画を作成している。第11次計画（2021年度から2025年度）は2025年までに24時間以内死者数を2,000人以下、重傷者数を22,000人以下とする目標を掲げていたが、2025年の実績は死者2,547人、重傷者27,563人でいずれも目標値を上回った。2026年3月27日に決定された第12次計画（2026年度から2030年度）は、2030年までに死者数を1,900人以下、重傷者数を2万人以下とすることを目標としている。警察庁の2025年中の事故に関する分析（2026年2月公表）では、歩行者、高齢運転者、運転中の携帯電話使用、飲酒運転、自転車などが課題とされた。
運転者・歩行者に対する対策
運転者・歩行者側の対策は、危険行為の罰則強化、着用義務、高齢運転者の検査、歩行者・自転車の保護、教育と取締りが柱となる。飲酒運転による死亡事故は、2002年以降の累次の厳罰化と飲酒運転根絶の社会的気運の高まりにより大幅に減少してきた。件数は2015年の201件から2025年には125件となったが、2021年から2025年の合計でみた飲酒運転の死亡事故率（事故件数のうち死亡事故が占める割合）は飲酒なしの約7.1倍である。2026年7月21日施行の改正道路交通法で、酒酔い運転に呼気1リットル中0.5ミリグラム以上の数値基準が加えられた。運転中の携帯電話使用については2019年の改正道路交通法で罰則が引き上げられたが、警察庁は、使用時の死亡事故率が不使用時の約3.4倍（2021年から2025年の合計）で、死亡・重傷事故は近年増加傾向にあると分析している。また、2017年6月に東名高速道路で他の自動車を執拗に追跡して一家4人を死傷させる事件が発生したこと等を背景に、2020年6月に成立した改正道路交通法で妨害運転罪が創設された。同年6月30日の施行以降、法定刑は3年以下（著しい交通の危険を生じさせた場合は5年以下）の拘禁刑である。
2008年6月に後部座席のシートベルト着用が義務化されたが、警察庁と日本自動車連盟（JAF）の2025年調査による後部座席同乗者の着用率は一般道で45.8%であった。交通安全白書によれば、2024年のシートベルト非着用時の致死率は着用時の14.0倍であった。6歳未満のチャイルドシート使用率は同調査で82.4%である。
高齢運転者対策としては、70歳以上の免許更新に高齢者講習が義務付けられ、75歳以上には2009年6月1日施行の改正道路交通法で認知機能検査が導入された。2022年5月13日施行の改正では、75歳以上で一定の違反歴がある者に運転技能検査の合格が免許更新の要件とされるとともに、運転できる車両を安全運転支援装置付きの車に限定する「サポートカー限定免許」が導入された。運転免許の自主返納を促す取組も行われており、2025年の申請による免許の取消は435,067件であった（#歴史も参照）。一方、75歳以上の運転者による死亡事故は2025年に397件、免許保有者10万人当たり4.8件で75歳未満（2.5件）の約2倍であり、一般原動機付自転車以上の運転者による死亡事故に占める割合（17.6%）は増加傾向にある。
歩行中の死者は状態別で最も多く、2025年は歩行中死者の約7割が65歳以上であった。2024年の歩行中の死亡事故では高齢者・高齢者以外ともに5割以上に法令違反があり、高齢者では横断歩道外横断などの「横断違反」が約3割を占めた。信号機のない横断歩道で歩行者が渡ろうとしている場面で一時停止した車の割合は、JAFの全国調査で2025年に56.7%であった。自転車については、2023年4月に乗車用ヘルメット着用の努力義務、2024年11月に「ながらスマホ」の禁止と酒気帯び運転に対する罰則が導入され、2026年4月1日からは16歳以上の自転車運転者による一定の交通違反が交通反則通告制度（青切符）の対象となった。
このほか、交通安全教育指針に基づく教育と全国交通安全運動、悪質・危険性の高い違反に重点を置いた取締りも行われている。
車両の安全対策
車両側の対策は、事故が起きたときの被害を軽減するパッシブセーフティ（衝突安全）と、事故そのものを未然に防ぐアクティブセーフティ（予防安全）に大別される。国土交通省は1991年度から「先進安全自動車（ASV）推進計画」を進め、2014年度からは自動車アセスメント（JNCAP）が予防安全性能を評価している。