神奈川中央交通株式会社（かながわちゅうおうこうつう、神奈川中央交通株式会社 定款 第1章第1条）は、神奈川県平塚市に本社を置き、神奈川県を中心として、東京都、山梨県で営業する大手バス事業者である。通称は「神奈中バス（かなちゅうバス）」。神奈川県バス協会と東京バス協会の双方に加盟している。
小田急グループのうちの一社で、小田急電鉄の持分法適用会社である。その関係もあり、小田急線各駅の自動券売機などでは神奈中バスの指定区間が乗り降り自由な丹沢・大山フリーパスが発売されている。
デジタル定期券の販売も開始しており、「RYDE PASS」アプリで購入が可能。
概要 日本最大のバス事業者で、バス専業の事業者としても日本一の規模である。
川崎市臨海部や横浜市北東部、三浦半島、西湘・箱根を除く神奈川県の大部分の地域と町田市・多摩市・稲城市・八王子市の東京都南多摩地域を中心に路線バスや貸切バスの運行を行っているほか、東京ディズニーリゾート®への高速バスや羽田空港・成田空港への空港連絡バスを運行する。かつては東京駅・新宿駅からの深夜急行バス、横浜・町田・本厚木などから近畿地方各地や盛岡駅への高速バス路線の運行も行っていた（後述）。近年では都市間高速バスの運行にも力を入れている。
歴史 本節では、主にバス事業の歴史を中心として、関連事業についても適宜記述する。関連事業についてはグループ会社の節も、車両の歴史は車両の節を参照。
創業期 2009年現在の神奈川中央交通が主な営業エリアとしている神奈川県中央部に乗合自動車が走り始めたのは、1910年に佐藤某『神奈川中央交通五十年史』 p.6の表記による。が設立した合資会社による、厚木と平塚を結ぶ幌つき自動車による路線の開設に端を発する。これに続くように、1911年には相陽自動車が車両3両で秦野と平塚を結ぶ路線の運行を開始している。しかし、乗合馬車や人力車の方が安かったことや、道路が悪く運転技術も未熟だった こともあり、いずれも1年程度で廃業となっている。
第一次世界大戦後の好景気により、横浜市内ではまず賃貸自動車営業現代でいうタクシーのこと（『神奈川中央交通五十年史』 p.6）。が開始され、続いて兼営で乗合自動車の運行が開始された。1917年頃から個人営業による乗合自動車業が設立されはじめ、当時市街地として発展していた弘明寺を中心に、複数の乗合自動車が激しい乗客争奪戦を行ったが、無益な競争をやめて整理統合する機運が高まり、1921年6月5日に横浜市大岡町を拠点として相武自動車が設立された。これが神奈川中央交通の直接的な起源である。
相武自動車横浜市大岡町字樋ノ口（現在の横浜市南区通町）に本社を置き、野口貞一が代表者を務めた。弘明寺 - 大岡川村 - 本郷村 - 鎌倉町小町、弘明寺 - 日下村田中 - 屏風浦村杉田 - 横浜市滝頭町、鎌倉駅 - 逗子駅、逗子駅 - 六浦荘村三分瀬戸（1931年11月湘南乗合自動車（現在の京浜急行バス）に譲渡）、横浜市南吉田町 - お三の宮 - 引越 - 戸塚町旭町、鎌倉駅 - 長谷大仏前 - 藤沢駅などを運行していた。1923年9月の関東大震災の影響を受け社業が傾いたが、それでも同月横浜市八幡橋 - 横浜駅(現在の桜木町駅)の新線を開業させた。しかし、奏功せず1925年に横浜市八幡橋 - 横浜駅、鎌倉駅 - 逗子駅、鎌倉駅 - 藤沢駅各線の撤退を余儀なくされた。1928年梁瀬長太郎（ヤナセ創業者）が社長に就任。横浜市南吉田町 - 戸塚町旭町の路線の起点を横浜市吉野町に変更して再建に務めていた。
1920年に伊勢原自働車運輸が平塚と伊勢原市を結ぶ路線、1921年に秦野自動車が秦野と平塚を結ぶ路線の運行をそれぞれ開始した。同年に大谷仁三郎が橋本と田名村を結ぶ路線などの運行を開始し、厚木町の有力者は厚木と横浜を結ぶ路線を開設したのち、1923年に設立された中央相武自動車に営業譲渡した。ほかに片瀬自動車商会が厚木と藤沢を、鶴屋商会（鶴屋自動車商会とも）が厚木と戸塚を、結ぶ路線を開業するなど、1930年に10数社がバス事業を設立している。東海道本線の鉄道駅と大山道の宿場町を結んで開設された路線が目立つ一方、東京府におけるバス営業は、1934年に原町田乗合自動車が原町田と鶴川、淵野辺と小野路を結ぶ路線を開業させた。
自主統合の流れ 小規模なバス事業者の乱立は、結果的に競合による疲弊を招き、資本力のある事業者が小規模事業者を買収し合併することで、事業規模を拡大すると共に無益な競合を解消する気運が現れ始めた。こうした自主的な統合という方向性は、1931年に公布された自動車交通事業法の目的である「交通企業の合理化と交通事業の統制」にも叶うものであった。
1928年（昭和3年）に、伊勢原の伊勢原自働車運輸が同じく伊勢原を拠点としていたサンエキ自動車と合併して伊勢原サンエキ自動車と改称して、1932年（昭和7年）に伊勢原自動車へ社名を変更した。1931年（昭和6年）2月17日に江之島自動車、片瀬自動車商会、鵠沼自動車が合併して設立 された藤沢自動車は、藤沢近辺にとどまらず、厚木・津久井方面まで沿線事業者と合併の上規模を拡大した結果、1937年（昭和12年）には、営業キロが約300キロメートルで車両数約60台を有する大手事業者となり、同年6月25日に同社は京王電気軌道の傘下となる。その一方、藤沢自動車と競合する相模鉄道は自社の相模線を擁護するため、1935年に大谷仁三郎の個人経営だった橋本・渕野辺から田名にいたる路線を譲受し、1936年（昭和11年）に愛高自動車商会の厚木と上溝を結ぶ路線を買収し、沿線を自社バス路線の営業エリアとした。また同年には東京新宿に拠点を置く関東乗合自動車が原町田乗合自動車を合併している。
1936年横浜市の相武自動車も同年12月28日鶴屋商会と戸塚自動車商会を合併して翌年1月12日に相武鶴屋自動車と改称した。相武鶴屋自動車は1938年5月10日に東京横浜電鉄の傘下に入り、すでに東横傘下に入っていた中央相武自動車を1939年（昭和14年）6月16日に合併して東海道乗合自動車と改称し、主に東海道本線沿線へ路線を展開した。1941年（昭和16年）12月15日に東横系となっていた関東乗合自動車の町田営業所を継承し、同じく東横傘下になっていた江ノ島電気鉄道の茅ヶ崎・平塚の2路線を譲受した。1942年に同じく東横系となっていた秦野自動車を合併した。
この時期までに東海道乗合自動車へ譲受されたバス事業の概要は以下の通りである。 鶴屋商会1919年（大正8年）5月開業。戸塚駅 - 長後 - 用田 - 相模厚木駅、長後 - 相模大塚駅、長後 - 桜株 - 大和駅、戸塚駅 - 長沼、戸塚駅 - 藤沢駅、藤沢駅 - 深沢 - 長谷大仏前間の乗合自動車を運営。大木敏行が代表者を務めていたが、大木は相武自動車の横浜市吉野町 - 戸塚町旭町の路線を入手すべく相武自動車の梁瀬社長と交渉。1931年（昭和6年）11月7日に梁瀬から相武自動車ごと経営を引き継いでいた。 戸塚自動車商会1928年（昭和3年）4月1日相沢今朝一が開業。戸塚駅 - 岡津 - 阿久和間の乗合自動車を運営。1933年（昭和8年）10月1日合資会社設立。1934年（昭和9年）6月20日鶴屋商会の大木敏行が経営に参加し、1936年（昭和11年）5月11日には経営権を獲得していた。 中央相武自動車1923年（大正12年）3月17日設立。横浜 - 鶴ケ峰 - 川井宿 - 長津田辻 - 鶴間駅 - 厚木間の乗合自動車を運営。1936年（昭和11年）4月20日に玉川電気鉄道の傘下会社である目黒自動車運輸が買収し、同社社長の志保沢忠三郎が社長に就任したが、同年10月13日に東京横浜電鉄が玉川電気鉄道を傘下に収めた事に伴い、1937年（昭和12年）12月20日に中央相武自動車も東京横浜電鉄の傘下に入ることになり、東京横浜電鉄の経営下に移った。 秦野自動車1920年（大正9年）9月三武鉄太郎が秦野自動車商会を興し、秦野 - 金目 - 平塚間を開業。1921年（大正10年）8月24日原慶太郎等が会社を設立大蔵省印刷局 [編]『官報』1921年10月28日 日本マイクロ写真 1921年 国立国会図書館デジタルコレクション。9月1日、秦野自動車商会の路線を継承したほか、秦野 - 二宮間を開業バス事業五十年史編纂委員会 編『バス事業五十年史』 日本乗合自動車協会 1921年 p1101。その後秦野を中心に秦野 - 田原 - 菩提間、秦野 - 蓑毛間、秦野 - 比奈窪間、秦野 - 真田間、平塚 - 二宮間を開業。1936年（昭和11年）9月小室半蔵経営の路線（秦野 - 菩提間。1927年12月25日開業）を譲受。1938年（昭和13年）7月湘南軌道の乗合バス路線（秦野 - 二宮間。1929年8月14日開業）を吸収。1939年（昭和14年）11月16日に東京横浜電鉄の傘下に入った。1942年（昭和17年）2月13日、東海道乗合自動車に合併。 関東乗合自動車1931年（昭和6年）12月25日設立。新宿駅 - 小滝橋 - 新井薬師口間と小滝橋 - 椎名町間を運行していたが、1936年（昭和11年）12月22日に原町田乗合自動車（同年4月に設立された会社で、1921年（大正10年）9月より野渡太助が運行し、後に平井実造が経営していた路線を承継。）を合併することにより、現在の町田市内にも営業基盤を有することになった。しかし、運営上不便だったため、東海道乗合自動車へはこの原町田営業所（原町田駅 - 図師間、原町田駅 - 瀬谷駅間、新原町田駅 - 小野路間）を譲渡した。 江ノ島電気鉄道1931年7月11日、競合関係にあった鎌倉江ノ島乗合自動車商会（1929年（昭和4年）6月2日開業）より江ノ島 - 鎌倉間の営業権を譲受して10月10日に営業再開（これ以前に、1927年から1929年まで辻堂地区で乗合自動車業を行っていたが、廃業していた）。1934年（昭和9年）9月1日、藤沢自動車より片瀬 - 藤沢間譲受。1935年（昭和10年）5月26日、岩崎清一より茅ヶ崎市内の路線（1930年（昭和5年）4月30日開業。茅ケ崎駅南口 - 魚市場間、茅ケ崎駅北口 - 南湖院間）および平田忠心より平塚市内の路線（1926年（大正15年）2月1日開業。平塚駅表口 - 海岸循環ほか4路線）を譲受。東海道乗合自動車へは、まずこの茅ヶ崎・平塚線を譲渡した。
なお、東海道乗合自動車は鎌倉市より南の三浦半島地区で営業していた湘南半島自動車と日本自動車道にも統合を持ちかけたが、親会社の京浜電気鉄道が反発し議論は不調に終わる。結局湘南半島自動車が日本自動車道を吸収合併した後、京浜電気鉄道を経て東京急行電鉄に組み込まれた。
戦時統合へ 戦時体制に入ると、陸上交通事業調整法の公布により、バス事業者は極力統合する方向となった。1942年に東京横浜電鉄は京浜電気鉄道と小田急電鉄を統合して東京急行電鉄（東急）となっていたが、東急は1943年に藤沢自動車の経営権を京王電気軌道から譲受して傘下に収めた上で、伊勢原自動車を買収した。一方、1942年には陸運統制令に基づく鉄道省通牒により強制統合が進められる事となったが、この時に神奈川県では横浜市・相模・地区外という3ブロックに分けられることとなった。この時、町田地区は東京の調整区域から外されて相模ブロックに編入されることになった。相模ブロックの統合主体は東海道乗合自動車が選定され、1944年（昭和19年）5月31日に東海道乗合自動車は藤沢自動車と伊勢原自動車を合併して、6月16日に神奈川中央乗合自動車に商号を変更した。
なお、江ノ島電気鉄道のバス路線については、既に一部の路線が東海道乗合自動車に譲渡されており、残った路線も1944年までには全ての路線が運休となっていたことから、事実上のバス事業廃止となり、11月28日に神奈川中央乗合自動車に譲渡された。この時点では相模鉄道のバス部門はそのままであったが、既に相模鉄道自身も東急の傘下にあった上、鉄道線が国鉄に買収され、神中線も東急に経営委託（事実上の統合）していたため、鉄道業における実体がなくなっていた。同社バス部門も江ノ電と同日の1944年11月28日に神奈川中央乗合自動車に譲渡された『相鉄グループ100年史』では同年3月20日に東海道乗合自動車へ譲渡したとなっている。。この時点で相模ブロックの統合が完了したのである。
この時期までに統合されたバス事業の概要は以下の通りである。 伊勢原自動車1920年（大正9年）3月6日に米田精一郎が伊勢原自働車運輸を設立。1923年（大正12年）12月須馬自動車を、1924年（大正13年）9月青木芳利経営の路線（太平自動車。平塚 - 二宮間）をそれぞれ吸収して業容を拡大。一方、同じ伊勢原に1926年（大正15年）8月29日山田永三等がサンエキ自動車を設立し、平塚 - 伊勢原、伊勢原 - 大山間を開業する。1928年（昭和3年）2月5日両社が合併のため解散して、伊勢原サンエキ自動車を新設。1932年（昭和7年）9月伊勢原自動車と商号を変更。1935年（昭和10年）12月旭自動車（1928年12月5日開業。平塚駅 - 二宮駅間、公所 - 片岡間）を、1937年（昭和12年）10月中井自動車（1927年（昭和2年）11月18日開業。二宮駅 - 比奈窪 - 鴨沢間）と上倉定吉の上倉自動車（1927年（昭和2年）7月26日開業。国府津駅 - 小竹間、国府津駅 - 鴨宮駅間）をそれぞれ吸収。1938年（昭和13年）3月には秦野自動車より平塚 - 二宮間と平塚 - 須賀間を譲受していた。 藤沢自動車1931年（昭和6年）2月17日に設立。同年6月片瀬自動車商会（大正9年（1920年）9月土屋忠要が開業）と鵠沼自動車を統合。同年7月17日江之島自動車（大正8年6月28日設立。同年7月開業）を合併。以降、県央地区（高座郡・愛甲郡・津久井郡）の事業者を悉く買収・併合して統合 する。まず、同年12月31日相模自動車（1920年（大正9年）8月10日中野再五郎が設立。本社・厚木。厚木 - 平塚間、厚木 - 半原間、半原 - 八王子間）を合併。翌1932年（昭和7年）10月には寒川自動車商会（1924年（大正13年）7月開業。寒川駅 - 用田間）の路線を、1934年（昭和9年）3月16日には梅沢馨児（津久井自動車商会。橋本 - 青山 - 鳥屋間、青山 - 前戸間。1925年（大正14年）12月開業）の路線をそれぞれ譲受。1937年（昭和12年）6月25日には京王電気軌道（現在の京王線の母体）の傘下となるも、京王の資金力をバックに統合を続け、同年12月茅ヶ崎自動車（1929年（昭和4年）8月30日会社設立。翌1930年（昭和5年）3月22日、篠田富吉経営の路線（茅ヶ崎 - 寒川一の宮間、茅ヶ崎 - 平塚間。1924年（大正13年）3月開業）を継承）の路線を譲受。1939年（昭和14年）5月には七沢温泉自動車商会（海老名 - 厚木 - 七沢間。1928年（昭和3年）5月岩田敬一が開業。1931年（昭和6年）3月10日合資会社設立）、万便社自動車商会（厚木 - 煤ヶ谷 - 宮ヶ瀬間。1926年（大正15年）3月山田永三が開業した路線を1931年（昭和6年）1月14日に継承）、桜井伊勢（茅ケ崎駅北口 - 遠藤間。1930年（昭和5年）2月2日開業の小出村営バスを1935年（昭和10年）9月に払い下げ）、山田忠次（相北自動車商会。三増 - 箕輪辻 - 厚木間。1924年（大正13年）10月開業。1933年（昭和8年）3月、大谷仁三郎より半原 - 箕輪辻 - 小沢 - 田名間を譲受）の各路線を譲受。1940年（昭和15年）9月、八王子中央自動車（川尻村（現・相模原市緑区）久保沢向原 - 八王子市旭町間。1925年（大正14年）11月開業）の路線を譲受。1943年（昭和18年）9月八木屋自動車（鈴木勇三経営。相模中野 - 与瀬 - 藤野 - 上野原間、与瀬 - 千木良間、藤野 - 上沢井間。1926年（大正15年）8月1日開業し、1941年（昭和16年）2月には戸高小きくが1931年（昭和6年）12月に開業した与瀬 - 勝瀬間を買収）の譲受で、南は藤沢 - 平塚から厚木・相模原を経て北は八王子 - 上野原までに至る神奈川県を縦断する路線網を築き上げた。 相模鉄道1935年（昭和10年）12月24日、大谷仁三郎経営の淵野辺 - 上溝 - 田名間と田名 - 橋本間の乗合自動車業を承継して開業。1936年6月9日、愛甲自動車商会（今福亀吉経営。1925年（大正14年）2月1日開業）より上溝 - 厚木間の路線を譲受。1941年6月30日、東京横浜電鉄の傘下に入り、1943年4月1日、神中鉄道（現在の相鉄本線の母体）を吸収合併するが、1944年6月1日、本来の鉄道路線である茅ケ崎 - 橋本間が国家買収される（現在のJR相模線）。従って同社は現在の相鉄ホールディングスと同一企業であるが、この時神奈中に編入されたバス路線と現在の相鉄バス（1950年6月20日、横浜市内で改めて開業）は全くの無関係であり別物である。
1945年には空襲に備え、本社事務所を伊勢原に疎開移転した。
戦後の復興 神奈川県中央部は、横浜・川崎と比較すると戦災による路線の被害は少なかったが、戦後の輸送量増加においては車両不足が顕在化した。このため、1946年（昭和21年）に神中自動車工業秦野工場を買収し、自社で車両再生を行った。また車両不足から運休に追い込まれていた横浜市内の一部路線を再開するため、東京急行電鉄とともに横浜市交通局と臨時運転契約を結んだ。
1948年（昭和23年）、戦時統合により巨大な鉄道事業者となっていた東京急行電鉄（大東急）から、小田急電鉄・京浜急行電鉄・京王帝都電鉄（現・京王電鉄）が分離したが、合併前は小田急の路線であった井の頭線が京王の所属となり、その代わりとして箱根登山鉄道（現・小田急箱根）とともに神奈川中央乗合自動車が小田急電鉄の傘下に入る事になった。
なお同じ小田急グループの他のバス会社は当時まだ小田急電鉄とは無関係の独立会社であった。小田急バスは旧社名を武蔵野乗合自動車といい、小田急の傘下に入るのは神奈川中央乗合よりも後の1950年（昭和25年）である。立川バスは戦前、南武線を運営していた南武鉄道（現・太平洋不動産）の子会社で、1954年（昭和29年）に小田急グループ入りした。また、東海バスが小田急グループに入るのは、それから20年近く後の1971年（昭和46年）である。
同年にはディーゼルバスの導入を開始、戦時中は休止していた貸切バス事業も再開している。
この時期、江ノ島電気鉄道（現在の江ノ島電鉄）では自社鉄道線の擁護を目的として、かつて江ノ電が経営していたバス路線の買収を図った。交渉の難航はあったものの、五島慶太の斡旋によって買収が決定、1949年6月に藤沢・鎌倉・大船・弘明寺地区の路線の一部が江ノ電に譲渡された。
1951年6月には社名を神奈川中央交通に変更した。1953年には本社を平塚市に移転した。沿線住民や利用者からは、この時期から「神奈中」という通称で呼ばれるようになった。本項でも、以下神奈川中央交通を「神奈中」と表記する。
経済成長期 1960年代・団地輸送の増強と拡大 1950年代後半に入ると、人口増加地域である神奈中エリアの通勤需要は増加の一途を辿る。特に東海道線沿線の鉄道フィーダー輸送の必要性が高くなっていたことから、1953年（昭和28年）に藤沢駅と横浜駅を結ぶ路線を15分ヘッドで運行し、急行便も新設した。その後、国府津駅までの鉄道と並行する路線も同様に運行便数の充実を図り、さらに各鉄道駅から住宅地への路線を新設して鉄道との連携輸送を行った。同様に人口が増加していた小田急沿線からの路線も拡充し、町田地区では道路改良と共に次々と路線新設を行った ほか、宮ヶ瀬（清川村）や青根（相模原市緑区）などの山間集落にも路線を展開した。1956年までの3年間に導入した車両数は126台となり、約90系統が新設されている。1958年（昭和33年）には京王帝都電鉄や小田急バスとの相互乗り入れという形態で東京都内にも路線拡大を展開、調布市や関戸、吉祥寺駅へも乗り入れた。一方、横浜市内では横浜市交通局や相模鉄道との路線免許申請の競合が多くなったが、1960年頃からは各社で申請前に協議することになり、1962年には3社で運輸協定を結んだため、以後競願による認可の遅れという事態は回避されることになった。
これらの路線規模の拡大と共に営業拠点の新設も行われ、1957年からの5年間で233台もの車両増備が行われた。1963年以降は、町田・横浜地区並びに小田急沿線での大規模団地造成と共に大幅な輸送力増強を迫られた。これに対応するべく車両の増備が急速に進められ、1970年に路線バスの保有台数は1,000台を超え、営業所を郊外へ移転すると同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた。
この時期、神奈中では関連事業の拡大にも着手している。1959年4月には湘南平にレストハウスを建設、これにあわせて同年8月17日には神奈中商事を設立した。1962年からはスーパーマーケット「神奈中ストア」を開業し、沿線各地への店舗展開を行ったほか、クリーニング業にも着手した。また、1964年7月からはボウリング場の建設を進め、最盛期には沿線に11店舗にまで拡大した。1967年から不動産業にも進出、鎌倉市・二宮町などで宅地分譲を行った。
日本初の整理券方式ワンマンバス このように輸送力増強に追われる中、要員不足が顕在化することとなった。特に車掌の採用難が厳しくなったことから、当時都市部の一部路線で行われていたワンマン化を進める事になった。しかし、ワンマン化自体は1951年に大阪市交通局で実施されていたが、それまでワンマン化されていた路線は均一運賃体系の路線が主で、多区間運賃制路線では申告制前払いとしたところもあった。しかし、神奈中の大多数の路線のように運賃区間の多い路線での多区間運賃制へのワンマン化事例は当時存在せず、運賃収受の確実化を図る必要があった。
そこで、乗車停留所を明確にするために、乗車時に乗車整理券を取り、乗客は降車時に整理券と照合して運賃を支払うという「整理券方式」のワンマンバスを導入する事になり、1962年11月1日より試験的に運賃区界数2区間の路線でワンマン化が開始された。この時の整理券はボール紙鉄道の「硬券」と同様のもの。で、前扉付近に整理券ホルダーを設置した。以後、神奈中の乗車方法は前乗り前降りが基本となる。その後も機器の開発を進め、1964年4月には運賃区界数5区間の路線でもワンマン化が行われたが、この時には色分けされたプラスチック板の整理券を乗車時にボタンを押して受け取る方法となり、さらに同年10月には運賃区界数8区間の路線にも導入された。それを受けて、1965年2月1日より伊勢原と茅ヶ崎の2営業所で本格的なワンマン化を開始した。1966年にはロール紙に1枚ずつ番号を印刷してカットする機構が開発され、運賃区界数にかかわらずワンマンバスの運行が可能になったことから一気にワンマン化を促進し、同年10月1日には山間部の一部路線を除いてほぼ全路線がワンマン化された。
日本では多区間運賃制路線でのワンマン化は神奈中が初であり、会社の規模としては急速かつ広範囲にワンマン化が進められたが、監督官庁から安全性を危惧する意見があり、狭隘な道路では待避所やカーブミラーの設置を進めると共に、見通しの悪い踏切などでは自社で交通整理要員を配置して対処した。また、当時はワンマン化に反対するバス事業者が多く、他社の労働組合からワンマンバス導入展開にクレームもあり、労使共に説得したこともあるという。しかし、ワンマン化は時代の趨勢であり、以後整理券方式のワンマンバスは日本全国に拡大され、乗降ドアの違いなどはあるものの、日本のバスにおいて標準的な運賃支払い方式となった。神奈中においては、1974年5月の大秦野駅とヤビツ峠を結ぶ路線を最後に、完全ワンマン化を達成している。
1970年代・さらなる輸送力増強 1970年代になると、既に開発の進んだ鉄道沿線から離れた外縁部へも宅地化が進むことになった。1971年に入居を開始した多摩ニュータウンでは、ニュータウン鉄道の開通まではバスに通勤輸送が委ねられることとなり、神奈中と京王が輸送を担当した。さらに都心から離れた厚木・伊勢原・秦野・平塚においても住宅地の造成が進み、路線と車両増強を繰り返した結果、小田急線・東海道本線沿線各駅のバス路線の集積度はきわめて高くなった。
また、自家用バスによる送迎が行われている企業や学校での車両代替に着目し、1975年以降は特定バス事業にも着手した。運行や車両整備はバス事業者が行うが、運行形態やバスのカラーリングなどは顧客側で決定するというもので、積極的にセールスを行ったことによって特定輸送の運行規模はその後大幅に拡大され、その後の神奈中のバス事業の基幹の1つに位置付けられている。1976年には山間部の路線において停留所以外でも乗降が可能な自由乗降方式の採用も開始した。
関連事業においては、ボウリング場の乱立による競争の激化で経営が悪化、1974年5月までに一部の店舗を除いて撤退することになったが、用途のなくなった建物の有効活用としてスイミングスクールの運営を1976年10月から開始し、これをきっかけとしてテニススクールやフィットネススタジオなど、スポーツ事業への参入も開始した。また、不動産業では沿線外の宅地分譲も行うこととなり、1974年から1985年までに兵庫県三木市・愛知県名古屋市・岐阜県岐阜市・秋田県秋田市 での宅地分譲を行っている。また、市街地の再開発などにあわせて、自社用地に建設したビルを使用した賃貸業務も拡大させている。この他、老朽化した営業所建屋を改築した際に生じた空きスペースを利用して、食堂業へ進出することとなり、1977年10月24日からは「サッポロラーメンくるまや」（当時）と業務提携を行うことによってラーメン屋の営業も開始している。
深夜バスの運行 200px|thumb|right|神奈中の深夜バス路線の例（本厚木駅24時35分発鳶尾団地行き） ベッドタウンの外延化と共に、利用者からは路線バスをもっと遅くまで走らせることに対する要望が強くなっていた。神奈中においても例外ではなく、1970年5月には入居開始されてから間もない鶴川団地の住民から最終バスを延長するよう申し入れがあった。神奈中ではこの要望への回答として、同年7月27日より鶴川駅→鶴川団地行きのバスについて23時10分と23時30分の深夜便を設定した。
この深夜バスは、通常の路線バスと異なるサービスを提供するという観点から、道路運送法24条の2「貸切自動車運送事業による乗合許可」を適用した貸切扱いとし東急バスが1975年に東急コーチを運行開始した際にも、同様の理由で法的には貸切扱いとしていた。、運賃を通常の3倍に設定して 定期券は利用不可とした。
日本における深夜バスの運行は古くから行われており、1952年9月には阪急バスによって大阪 - 池田・宝塚および大阪 - 京都間で運行を開始しており、首都圏でも1964年には東京都交通局が東京駅～銀座・小滝橋・新宿方面を、1969年には首都圏近郊の民営バス8社によって6路線の深夜バスが運行を開始している。しかしながら、交通ジャーナリストの鈴木文彦は、この鶴川駅～鶴川団地における深夜バス運行を「日本で初めての深夜バス」と位置付けたことで、「神奈川中央交通が日本で初めての深夜バスの運行を開始した」であるという誤解が1990年代～2010年代にかけて広まった。