マクラーレン・レーシング（）は、1963年にブルース・マクラーレンにより設立されたイギリスのレーシング・チーム。
概要 thumb|140px|left|創設者のブルース・マクラーレン 1966年よりF1に参戦し続けている。にブルース・マクラーレンの事故死後はテディ・メイヤーがチーム運営を引き継ぎ、にロン・デニスが率いる「」と合併した。にデニスがチームを去ってからはザク・ブラウンがチームを運営している。
シーズン終了時点で、グランプリにおける優勝回数、ドライバーズタイトル獲得回数、コンストラクターズタイトル獲得回数はいずれもフェラーリに次ぐ歴代2位の記録を持ち、F1を代表する名門チームの一角に数えられている。
その他のレースカテゴリーでは、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ（Can-Am）において1967年から1971年にかけ5年連続でタイトルを獲得した。インディ500、ル・マン24時間レースにおいても優勝を記録している。インディカー・シリーズに2017年のインディ500より他チームとのジョイント（共同チーム）体制によりスポット参戦を開始し、2020年シーズンよりシュミット・ピーターソン・モータースポーツとのジョイントによるチーム「アロー・マクラーレンSP」としてフル参戦を開始。2021年シーズンにはパトリシオ・オワードが2勝を挙げ、最終戦までチャンピオンを争い、ランキング3位となっている。電気自動車については2022年-23年シーズンから2024年-25年シーズンまでフォーミュラEに参戦し、2022年から2024年までオフロードレースであるエクストリームEにも参戦していた。2027年からはル・マン・ハイパーカー（LMH）でFIA 世界耐久選手権（WEC）に参戦する予定である。
2025年現在、世界三大レースである「モナコGP」「ル・マン24時間レース」「インディ500」の全てを制したコンストラクター（車体製造者）としても知られている（他にはメルセデスのみ）。
タイトルスポンサーはヤードレー（1972年 - 1974年1974年からマールボロがタイトルスポンサーとなるが、1974年は3台体制のうちヤードレイ車も1台のみ参戦した。）→マールボロ（1974年 - 1996年）→ウエスト（1997年 - 2005年シーズン半ば）→ボーダフォン（2007年 - 2013年）と変遷してきたが、2014年以降はタイトルスポンサーが不在となっていた。からマスターカードと契約を結び、13年ぶりにタイトルスポンサーが復活する。
のエントリー名は『マクラーレン・マスターカードF1チーム（）』。
歴史 1960年代 thumb|right|200px|マクラーレン最初のF1マシンM2B (フォード) thumb|right|200px|M7Aをドライブするブルース（1969年ドイツGP） 1963年、ブルース・マクラーレン、テディ・メイヤー、テイラー・アレクサンダーらにより、ブルース・マクラーレン・モーターレーシングを設立。当初はタスマンシリーズなどにクーパーを走らせていた「F1全史 1966-1970」（ニューズ出版） P.29。
モナコGPでF1デビュー。ブルースのみの1カーエントリーでM2Bを使用。エンジンはフォード・406（V型8気筒）と（V型8気筒）を併用。
この年もブルースのみの1カーエントリー。新車開発の遅れから、シーズン序盤はBRMの旧型2L V8エンジンを搭載したM4B（元はF2用マシンのM4A）、シーズン中盤はイーグルのマシンを走らせた。BRMの新型V12エンジンが搭載された新車M5Aが登場したのはシーズン後半のカナダGPとなった「F1全史 1966-1970」（ニューズ出版） P.50-51。
マクラーレンはF1に参戦するかたわら、デニス・ハルムとのコンビでM1B（1966年）とM6A（1967年）を駆り、Can-Amにも参戦した。
この年より2台をエントリーし、Can-Amのデニス・ハルムをF1チームにも加える。開幕戦は前年のM5Aを使用したが、第2戦スペインGPからフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したM7Aを使用する。ブランズ・ハッチで開催された非選手権で優勝を飾るとともに、第4戦ベルギーGPでF1初優勝を遂げた。ハルムもイタリアGPとカナダGPで連勝（カナダGPではチーム初のワン・ツー・フィニッシュを飾った）し、コンストラクターズランキング2位と大きく躍進した。シーズン終盤にはイーグルのダン・ガーニーがM7Aを使用した。また、この年のCan-Amでハルムがチャンピオンを獲得している。
ブルースは入賞8回でランキング3位。ハルムは最終戦メキシコGPで優勝し、Can-AmではM8Bを駆り年間2位となる。マシンは主に前年のM7Aを継続使用したが、F5000用マシンM10Aを流用したM7Cや、四輪駆動のM9Aも使用している「F1全史 1966-1970」（ニューズ出版） P.90。
1970年代
6月2日、グッドウッド・サーキットでCan-Am用の新車M8Dをテストドライブしていたチームのボス、ブルース・マクラーレンがマシントラブルが原因で起きたクラッシュにより死亡Mclaren: The Grand Prix, CanAm and Indy Cars., Doug Nye, Hazleton Publishing, ISBN 0-905138-54-6。この事件はチームにとって巨大な痛手であったが、チーム運営はテディ・メイヤーによって引き継がれ、引き続き、Can-Am、F1、F2、インディ500、F5000などへの参戦を継続し、いずれのカテゴリーにおいても目覚しい活躍を見せた。 この年、F1では新車M14Aを使用。これとは別に、スポーツカーレース用に開発されたアルファロメオV8エンジンをM7D（M7Aを改変）およびM14D（M14Aを改変）に搭載した。ドライバーは当初ハルムとブルース・マクラーレンが引き続き務めていたが、ブルースの死後は旧友だったガーニーがF1とCan-Amにスポット参戦したのち、新人ピーター・ゲシンが起用された。アルファロメオエンジン搭載車は主にアンドレア・デ・アダミッチがドライブした「F1全史 1966-1970」（ニューズ出版） P.111。Can-Amではハルムがチャンピオンに返り咲く活躍を見せた「F1全史 1966-1970」（ニューズ出版） P.102。
ドライバーはハルムとゲシンが残留。シーズン半ばにジャッキー・オリバーが加わったが、ゲシンはBRMへ移籍した。新車M19Aのデビュー戦となる開幕戦南アフリカGPで、ハルムは優勝目前まで行きながらマシントラブルで6位「F1全史 1971-1975」（ニューズ出版） P.22。結局この年は表彰台に立つことはできず、コンストラクターズランキング6位に終わった。
ドライバーはハルムが残留し、前年のCan-Amチャンピオンのピーター・レブソンが8年ぶりにF1復帰。レブソンがアメリカのレース日程とバッティングした時はブライアン・レッドマンが代走を務めた。最終戦アメリカGPではジョディ・シェクターがスポット参戦でF1デビューを果たした。マシンは前年のM19Aおよびその改良版のM19Cを使用。この年からヤードレー化粧品がスポンサーとなり、カラーリングがオレンジからホワイトに変更された。レブソンがカナダGPでチーム初のポールポジションを獲得。ハルムが南アフリカGPで優勝。チームとしては表彰台圏内11回（ハルムが7回、レブソンが4回）を記録。コンストラクターズランキング3位に浮上した。
F1以外ではペンスキーチームのマーク・ダナヒューの手により、コンストラクター（車体製造者）としてインディ500初優勝を遂げた。そして同年末には充分な成果を残したCan-Amから撤退し、以後はF1とインディに集中することを決めた。
ドライバーはハルムとレブソンが残留、シェクターも引き続きスポット参戦。ドイツGPのみジャッキー・イクスもスポット参戦した。序盤はM19Cを使用したが、第3戦南アフリカGPからゴードン・コパック設計のくさび形マシンM23が登場し、このGPでハルムが85戦目にしてキャリア初のポールポジションを獲得（決勝は5位入賞）。レブソンは2勝（イギリスGPとカナダGP）を挙げた。シェクターは5戦ノーポイントに終わったが、南アフリカGPとフランスGPではトップを走る好走を見せた。コンストラクターズランキングは前年と同じ3位となった。
right|thumb|200px|マールボロカラーに塗られたM23でチャンピオンを獲得したエマーソン・フィッティパルディ（1974年イギリスGP） マールボロと契約し、以降「マールボロカラー＝マクラーレン」という関係は長期にわたって続くこととなった。この年は3台体制を敷き、残留したハルムとロータスから移籍したエマーソン・フィッティパルディがマールボロカラーで出走し、3台目は前年同様ヤードレーカラーを纏い、マイク・ヘイルウッドがドライブした。ヘイルウッドがドイツGPで負傷した後は、デヴィッド・ホッブスとヨッヘン・マスが代走を務めた。ちなみにこの2社とも以前はBRMをスポンサードしていた。フィッティパルディとクレイ・レガツォーニ（フェラーリ）とのタイトル争いは最終戦までもつれ込んだが、フィッティパルディが2年ぶり2度目のドライバーズタイトル（マクラーレンとしては初）を獲得するとともに、初のコンストラクターズタイトルを獲得した。ハルムは開幕戦アルゼンチンGPで勝利するが、この年をもってF1を引退した。
一方、インディ500においてもジョニー・ラザフォードによって2度目の優勝が果たされ（マクラーレン「チーム」としてはインディ500初優勝）、このふたつのカテゴリーを同じ年に制したのは、のロータスに次ぐ2例目となる結果を残した。
ドライバーはフィッティパルディが残留、前年終盤に加わったマスとの2台体制。フィッティパルディはしぶとく入賞を重ねるも、フェラーリのニキ・ラウダのスピードに付いていくことができず2勝止まりで2位。チームメイトのマスはスペインGPで初勝利を挙げた。コンストラクターズランキングは3位に後退。
ドライバーはマスが残留、フィッティパルディに代わりジェームス・ハントが加入。M23は4年目となったが依然戦闘力が高く、シーズン途中に投入したM26はオランダGPでマスが出走した1戦のみにとどまった。この年もラウダが選手権をリードしていったが、第10戦ドイツGPでラウダが瀕死の重傷を負ってからはハントが勝利とポイントを重ねていき、チャンピオン争いは最終戦F1世界選手権イン・ジャパンまでもつれ込んだ。雨で混乱したレースとなった中でハントは3位に入賞し、ポイントでラウダを逆転して王座を獲得した。
インディ500においてまたもジョニー・ラザフォードにより、マクラーレン製シャシーとして3度目、マクラーレンチームとしては2度目となる優勝を遂げた。
ハントとマスのコンビは変わらず。ジル・ヴィルヌーヴがイギリスGPで、ブルーノ・ジャコメリがイタリアGPでそれぞれスポット参戦及びF1デビューを果たした。M23も既に時代遅れになりつつあり、前年登場したM26をシーズン半ばから実戦投入した。ハントはM26で3勝（イギリスGP、アメリカ東GP、日本GP）したが、チャンピオン争いには加われなかった。 アメリカにおいては、M23ベースに、DFVのターボ版DFXに換装したM24を市販。マクラーレン・ワークスのジョニー・ラザフォードを退け～ペンスキーチームのトム・スニーバがチャンピオンを獲得した。
ハントは残留、マスに代わりパトリック・タンベイが加入。ジャコメリも数戦出走した。前年同様M26を使用するが、この年のF1を席巻したロータス・79をはじめとしたグラウンド・エフェクト・カーの台頭により急速に戦闘力を落としていき、表彰台はフランスGPの1回のみに終わり、コンストラクターズランキングも8位と低迷した。
タンベイは残留、ハントに代わりジョン・ワトソンが加入。マクラーレン初のグラウンド・エフェクト・カーとなるM28を投入し、M28B、M28Cと改変していくがいずれも失敗に終わり、イギリスGPからM29を投入したが、低迷を脱することはできなかった。
この年をもって、参戦意義が薄くなったとしてインディ500から撤退した。
1980年代 1980年 - 1984年
ワトソンは残留、タンベイに代わり新人アラン・プロストが加入。前年型のM29を改良したM29B、M29Cでシーズンを戦い、後半には旧チームとしては最終型のM30を1台投入した。プロストは開幕2戦で連続入賞を果たしたが、マシンの競争力、信頼性は決して高くはなく、第3戦南アフリカGPでは、走り出して最初のコーナーでフロントサスペンションマウントが破損するなど、トラブルが度々発生した。マシントラブルによるクラッシュでプロストがケガを負うこともあった（プロストがケガで欠場したアメリカ西GPはスティーブン・サウスが代走）。シーズン終了後、それまでのマクラーレンと、マールボロの後ろ盾を元にロン・デニスのF2チーム「プロジェクトフォー」が合併、長年に続くデニス主導のチーム体制が構築された。プロストは複数年契約をチームと結んでいたが、「合併でできた新チームは従来のチームとは別のチーム」という論理で契約を破棄し、ルノーへ移籍した。
ジョン・バーナードの設計によりカーボンファイバー製のモノコックを採用した初のF1マシン、MP4/1を出走させた。このモノコックは、アメリカユタ州のソルトレイクシティにあるハーキュリーズが実際の製造を請け負った。車両は広く「マクラーレン」と呼ばれるが、この「MP4」は「Marlboro Project 4」の略称である（現在では「McLaren Project 4」の略称とも言われる）。プレス発表時のマシン名表記は"Marlboro MP4/1"とされ、シーズン中盤からはノーズに「Marlboro MP4」というロゴステッカーが貼られた。このMP4/1で戦闘力を取り戻し、ワトソンがイギリスGPでチームに4年ぶりの優勝をもたらした。チームメイトのアンドレア・デ・チェザリスは経験不足からクラッシュを度々起こしたが、無傷の生還を繰り返すことで皮肉にもカーボンファイバーモノコックの安全性を証明することになった。
1979年途中でF1を引退していた元ブラバムのニキ・ラウダを復帰させることに成功。前年に登場したMP4/1を改良したMP4/1Bを使用し、ワトソンとともに4勝をあげトップチームへの復帰を果たした。シーズン終了後、テディ・メイヤーの持つ株を買い取りデニスがチームの実権を掌握する。
フラットボトム規制に伴い改変されたMP4/1Cを使用したが、もはやノンターボのDFVやDFYではターボエンジンには対抗できず、第2戦アメリカ西GPでワトソンが優勝した1勝予選ではワトソン22位、ラウダ23位と後方に沈んだが、決勝では追走に次ぐ追走でワトソンが優勝、ラウダが2位となり、ワン・ツー・フィニッシュを達成したのみで、第5戦モナコGPでは2台とも予選落ちとなってしまった。TAGの協力を得てTAGは1980年からウィリアムズをスポンサードしていたが、ロン・デニスはマンスール・オジェにチーム株式の保有を持ちかけ、TAGとマクラーレンによる新組織「TAG Turbo Engines」が設立された。以後、現在までマンスール・オジェは株式を保有し続けている。、ポルシェがターボエンジンを開発することになり、第12戦オランダGPからTAGのバッジネームを付けたポルシェ1.5リッターV6ターボエンジンを搭載したMP4/1Eが投入され、ラウダは同マシンをドライブ。ワトソンも次戦イタリアGPからMP4/1Eをドライブした。残りのレースは、結果的に来シーズンの準備となった。1987年まで使用されるこのエンジンは、マクラーレンからオーダーされるかたちで設計・製作されたので外形寸法などもバーナードから厳密に指定され、車体デザインの自由度を広げる面でも大きく貢献した。
right|thumb|200px|MP4/2を駆るニキ・ラウダ（アメリカGP,ダラス） 完全新設計のMP4/2シャシーを投入。ラウダのチームメイトとしてプロストが4シーズンぶりに復帰。ドライバーズタイトル争いはこの二人によって繰り広げられ、全16戦のうちラウダが5勝、プロストが7勝の計12勝をあげた。最終的にラウダがプロストを史上僅差の0.5ポイント差で下し、自身7年ぶり3度目のワールドチャンピオンに輝いた。マクラーレンにとってドライバーズタイトルはジェームス・ハント以来8年ぶりで、コンストラクターズタイトルは10年ぶり2度目であった。ちなみにマクラーレンはレースのたびに、ふたりのドライバーがマシンを壊すことなくピットに戻ってくるので、シャシーにかけていた保険を解約したアラン・ヘンリー 『ニキ・ラウダ/不屈のチャンピオン』 森岡茂憲訳、ソニー・マガジンズ、1991年、129頁。。なお、4シーズンに渡ってタイヤ供給を受けていたミシュランが、このシーズンでF1から撤退した。
1985年 - 1989年 thumb|right|200px|1985年、MP4/2Bで初のチャンピオンを獲得したアラン・プロスト(ドイツGP)
前年に引き続きコンストラクターズチャンピオンを獲得した。ドライバーズチャンピオンは、フェラーリのミケーレ・アルボレートとの争いを制したプロストが初めて獲得した。この年、キャラミで行われた南アフリカグランプリにて投入されたMP4/2Bの6号車が、完全にマクラーレンのファクトリーで自製された初のモノコックである。ヨーロッパGPでは腕を負傷したラウダに代わってワトソンが2年ぶりに復帰した前年のドライバーズチャンピオン以外でカーナンバー1を使用した最後のケースとなった。この年をもってラウダが2度目の（そして最後の）引退を表明した。
コンストラクターズタイトルはホンダエンジンを搭載したウィリアムズに奪われたが、同チームのナイジェル・マンセルとネルソン・ピケの確執の間隙を突き、プロストが最終戦で7ポイント差を逆転して2年連続ドライバーズタイトルを獲得した。引退したラウダに代わってケケ・ロズベルグがウィリアムズから移籍したが未勝利に終わり、同年をもって引退。
タイトルは獲得できなかったが、プロストが3勝を上げた。新たなチームメイトのステファン・ヨハンソンは2位2回を含む表彰台5回に終わった。シーズン途中のイタリアGPで翌年の体制発表を行い、ホンダエンジンの獲得とアイルトン・セナのチーム加入を公表したホンダ来季はウィリアムズと訣別を発表「マクラーレンは将来思考のあるチーム」桜井総監督、記者の質問に答える GPX 1987年イタリア 31頁 山海堂。前年6月にデニスとプロストが来日してホンダ側にエンジン供給を要請したが、既にホンダはウィリアムズとロータスの2チームへのエンジン供給を決めた後だったため実現せず、2年越しとなる契約締結だった「F1走る魂」（海老沢泰久著、文藝春秋）pp.308 - 309）。なおポルシェは、自社製のV12自然吸気エンジンをマクラーレンに提案しているが、新設計のV12ではなく、この年に使用されたV6ターボエンジンからターボを取り外し、V6を2つつなぎ合わせてV12とした設計でもあったため、チーム側は拒否しポルシェとの契約を打ち切っている。このポルシェのV12エンジンは1991年にフットワークがFA11C及びFA12に搭載し参戦した。
プロストとセナのラインナップと新設計のMP4/4シャシー、ホンダターボエンジンとの組み合わせは16戦中15勝チームとしての年間最多勝記録は2014年にメルセデスが16勝するまで、エンジンサプライヤーとしての年間最多勝記録は1995年にルノーが16勝するまで破られなかった。という圧倒的な成績を残し、コンストラクターズとドライバーズの両タイトルを獲得した。唯一優勝を逃したイタリアGPはプロストがエンジントラブル、セナはトップを走りながら、終盤周回遅れのジャン＝ルイ・シュレッサーと接触してストップ（完走扱い）したというものであった。この年はポールポジションも15回獲得し、獲得したコンストラクターズポイントは199ポイントで、2位のフェラーリに対し134ポイントもの差をつけた。
thumb|right|200px|MP4/5・ホンダ(1989年) ターボエンジンが全面禁止されたことにより、ホンダは自然吸気V10エンジンを投入。前年同様の布陣でダブルタイトルを獲得するが、深刻な問題が発生した。前年の第13戦ポルトガルGPでのレース中にセナがチームメイトであるプロストに幅寄せをしたことから両者の間に不協和音が生じ始め、この年のサンマリノGPの「オープニングラップの1コーナーを制した者が優勝の権利を有し、それ以降は追越しをしない」という紳士協定を巡る出来事やその後に起きたやり取りによって、プロストとセナの亀裂は決定的なものとなった。これがシーズン途中でプロストがチーム離脱を決断させる事実上の引き金となったが、それ以外にも両者が起こした言動で衝突しあったことやプロストの言動を巡るチームとの関係悪化も少なからず影響した。その後、プロストがタイトルに王手をかける中で迎えた第15戦日本GPではシケインでお互いに道を譲らずに接触し、両者のマシンはストップ。セナは復帰しトップでチェッカーを受けたが、プロストによる抗議によりシケイン不通過（後に押しがけに変更）との裁定が下され、セナはレース後に失格となった。これにより最終戦を待たずしてプロストの3度目のチャンピオンが決まった。
1990年代 1990年 - 1994年
プロストがフェラーリへ移籍したため、フェラーリからゲルハルト・ベルガーをセナのチームメイトに迎えシーズンを戦った。だが、ハンドリング性能で優位性を築いたフェラーリに苦しめられ、タイトル争いは前年同様に第15戦日本GPまで持ち込まれ、ここでコンストラクターとドライバーの両タイトルを確定させた。しかし、日本GPのレース内容はセナとプロストの接触事故による共倒れ、フェラーリのダブルリタイアという形で両タイトル争いの決着がつくという後味の悪い面もあったアイルトン・セナの解放宣言 グランプリ・エクスプレス '91オーストラリアGP号 10頁 1991年11月23日発行。
thumb|right|200px|MP4/6に乗るアイルトン・セナ(1991年) ホンダが前年から開発していたV12エンジンを導入し、空力やシャシー開発の遅れのテコ入れとしてライバルのフェラーリから加入したアンリ・デュランによって一定の改善が図られたマシンでシーズンを戦った。その結果、フェラーリの不振もありセナが当時の新記録となる開幕4連勝を達成。しかし、ルノーV10エンジンを搭載し、空力の鬼才と称されたエイドリアン・ニューウェイがデザインしたFW14を擁するウィリアムズは、その4連勝の間、マシントラブルが続いたものの、予選でのフロントロー獲得や決勝でマクラーレンの脅威になる存在感を見せ、シーズン中盤から戦闘力を増して猛追撃を開始。こうした状況に至って、マクラーレンはシーズン途中でアクティブサスペンションとセミオートマチックトランスミッションの開発に着手した。序盤戦に広げた差を詰められながらもウィリアムズ陣営のトラブルやミスにも助けられる形で結果的に逃げ切る形となり、第15戦日本GPでセナが2年連続のドライバーズタイトルを獲得 。コンストラクターズタイトルも、最終戦オーストラリアGPまでもつれたものの4年連続で獲得した。 この年、チームの無線はスクランブルがかかっていたはずであるが、ブラジルGPのチェッカー後のセナの声が地元テレビ局によって傍受されたことはチームサイドに衝撃を与え、翌年から使用する予定だったケンウッドの無線をこの年の日本GPから前倒しして使用し始めることとなった。 後藤治がホンダを退社し、マクラーレンに移籍。同社でロン・デニスに次ぐエグゼクティブ・エンジニアに就任する。
体制そのものは前年と同じ布陣で、序盤戦を前年の改良型MP4/6Bで戦った後に新型MP4/7Aを出す予定だったが、ウィリアムズ側も前年のFW14元来の空力性能とルノーV10エンジンのトータルバランスの良さに加え、アクティブサスペンションなどのハイテク装備を搭載した改良型FW14Bを満を持して投入、その戦闘力に完全に圧倒される。第3戦ブラジルGPで、マクラーレン初のハイテク搭載車としてセミオートマチックトランスミッション、F1では初となる「ドライブ・バイ・ワイヤ」と呼ばれるコンピューター制御のアクセルシステムを導入したMP4/7Aを予定より前倒しで投入するも全く歯が立たなかったばかりか、V8エンジンながらも秀でた空力とハンドリング性能を誇ったベネトン勢から突き上げられるレースも多かった。数年来のエンジンパワーで空力性能の弱点を補う手法が通用しなくなった年となり、16戦中5勝（セナ3勝/ベルガー2勝）を挙げるも両タイトルいずれも逃した。この年をもってホンダは10年間に渡った第2期F1活動の終了を発表し撤退。またベルガーは古巣フェラーリへの移籍を発表した。ホンダの撤退をデニスが知らされてから約10ヶ月の猶予がありながら、マクラーレンが翌年使うエンジンは決まらぬままシーズンを終えたことはF1パドック関係者の多くが驚いたが、デニスはウィリアムズに勝利をもたらしたルノーV10エンジンの獲得を第一希望としており、ルノーとの契約を持つリジェをチームごと買収することも画策していたマクラーレン、ルノー獲得ならず 93年のプログラムに遅れ F1速報 テスト情報号 33頁 1993年2月12日発行。しかしルノーが基本条件として要求したエルフガソリンの使用を、長年の大口パートナーであるシェルを持つデニスはどうしても飲むことが出来ず、ルノー獲得を断念せざるを得なかった。デニスはジョーダンが積むことが決まったハートV10の横取りや、ランボルギーニV12の搭載も模索するが、1993年2月になってもまだエンジン契約を確定できなかったことで、マシンの基本パッケージを造ることが出来ず大きなマイナスとなった。
thumb|right|200px|フォードHBエンジンを使用したMP4/8で力走するセナ（ドイツGP） エンジンは結局カスタマー仕様のフォード・コスワース・HBエンジンを搭載することとなった。ドライバーはCARTのチャンピオンであるマイケル・アンドレッティと、ロータスから移籍してきたミカ・ハッキネンが加入。前年は休養して満を持してウィリアムズから復帰したプロストが圧倒的有利とされる中、セナは休養するという話もあったが、結局開幕前に参戦することが決まった（ハッキネンはセナが戻った場合、テストドライバーとなる契約であった）。その後、セナは第8戦のフランスGPまではレース毎に参戦契約を交わしていた。フォードワークス仕様のエンジンを独占供給されていたベネトンに対し、カスタマー仕様のHBエンジンでパフォーマンスも劣っていた1992年末においてはウィリアムズと同スペックのルノーV10エンジン獲得のためにリジェの完全買収やハートV10エンジンを獲得する計画もあったが、いずれも計画破談となっている(93年版「F-1大百科」(ケイブンシャ))。。ロン・デニスの政治力で第9戦からはベネトンと同じワークス仕様のエンジン供給契約を結んだ結果、セナとも第9戦以降の全戦出場の契約を結んだ。 この年のMP4/8は大幅な空力面の改良を施し、ハイテク装備もウィリアムズほどではないが他のチーム以上の性能の物を投入。前年までのホンダV12エンジンに比べて軽量なエンジンとなったことによってマシンの重量バランスの改善に繋がり、前年よりは戦闘力が向上した。だが、ルノーエンジンより50馬力から70馬力も劣るとされるフォードエンジンのパワー差と空力性能面でも依然としてウィリアムズとの差は大きかった。結果的にセナ一人で前年と同じ年間5勝を挙げた。最終戦のオーストラリアGPではこの年唯一のポールポジションをセナが獲得し、ウィリアムズの全レースポールポジション獲得を阻止した。コンストラクターズランキングもベネトンとの争いを制してウィリアムズに次ぐ2位となった。