日本の女性専用車両（にほんのじょせいせんようしゃりょう）では、世界各国の女性専用車両およびそのシステム・サービスのうち、日本の公共交通機関のものについて詳述する。
日本では関東地方や近畿地方などの大都市圏の鉄道を中心に導入されている。その目的として、国土交通省や日本民営鉄道協会は鉄道車両内における痴漢などの犯罪防止を挙げている。
なお、東日本では「女性専用車」という名称が、西日本では「女性専用車両」という名称が使われる傾向にあるが、両者に大きな違いはなく本質的には同じものである。以下では「女性専用車」および「女性専用車両」が混在している箇所がある。
歴史 戦前
日本における女性専用車両は、1912年（明治45年）1月31日に当時の東京府の中央線で朝夕の通勤・通学ラッシュ時間帯に登場した「婦人専用電車」が最初とされている東京朝日新聞 1912年1月28日、2月1日、7月19日に記事掲載。7月時点では続いていた模様。。この「婦人専用電車」の導入は、女学生が痴漢に遭うという話を聞きつけた乃木希典学習院院長が、上野駅の駅長に進言して導入されたといわれることもあるが佐藤美知男『鉄道物語 はじめて鉄道に乗ったあの日』 河出書房新社 2002年 P.90~92、当時の新聞記事には以下のような記事が掲載されている。
関西地方では1920年10月、大戦景気の余韻を買って神戸市電が買い物客を誘致するために「御婦人専用電車」を運行し※記事内で神戸市電の件の出典は「元神戸市立南蛮美術館館長の故荒尾親成（ちかしげ）氏の著書による」と明記、兵庫駅-熊内間で3両・春日野-平野間で2両造花やリボンなどで飾り立てた専用車を設けて5日間で約62,000名の乗車が記録されたものの大型ボギー車の導入で混雑が緩和された事もありこの年限りで姿を消したCOLUMN婦人専用電車 - 神戸市交通局100年史（神戸市交通局 2020年）37頁。また、阪神急行電鉄（阪急）では1933年（昭和8年）の神戸女学院の神戸から西宮への移転と同時に、女学生の風紀を守るためとして、今津線門戸厄神駅まで神戸から直通する神戸女学院貸切車（1両編成）が通学時間帯に一日に2本運行されたが、1937年（昭和12年）頃に廃止された。
太平洋戦争中には、1941年（昭和16年）ごろに鶴見臨港鉄道（現：鶴見線）で女性工員専用車が、1942年（昭和17年）11月25日から大阪市電木津川線と北泉尾線で婦人専用列車を運行を開始したほか女性専用電車、初めて大阪で走る（昭和17年11月26日 毎日新聞（大阪）夕刊）『昭和ニュース辞典第8巻 昭和17年/昭和20年』p26 毎日コミュニケーションズ刊 1994年、軍港である舞鶴港最寄りの中舞鶴線で見送りや面会の婦人専用列車が運行された。
戦後 太平洋戦争後には、乗車率が300%にも及ぶ過密状態であったため、1946年（昭和21年）には中央線の東中野駅付近で乗客が走行中の電車のドアから神田川に転落して死亡する事故が起きた。こうした殺人的通勤ラッシュから子供と働く女性を守る目的から、1947年（昭和22年）5月に中央線の朝のラッシュ時間帯に「婦人子供専用車」が登場し、同年9月からは京浜東北線にも連結された。しかし、京浜東北線の「婦人子供専用車」は利用率が低く1953年（昭和28年）に廃止され、中央線では朝の通勤・通学ラッシュ時間帯での運行が継続されていたものの、下り列車は1956年（昭和31年）に廃止された。上り列車の「婦人子供専用車」は、1973年（昭和48年）9月15日（当時の敬老の日）より導入された「シルバーシート」（優先席）と入れ替わる形で前日の14日をもって廃止された。なお、中央線と京浜東北線には進駐軍関係者のための専用車を格下げして「老幼専用車」が1957年（昭和32年）6月より設定されたことがあるが、中央線は1958年（昭和33年）11月、京浜東北線は1961年11月に廃止されている。このほか、宇品線でも女子専用車が運行されたほか、東武東上線で1959年、札幌市電でも同年から婦人子供専用車を導入した市電のふるさと創刊号（市電の会 1991年） - 札幌市中央区。
2000年代
この頃になると、車内における迷惑行為や痴漢行為が社会問題として大きく取り上げられ、明瞭な犯罪として意識されるようになった。このような状況を背景に、女性が安心して乗車できることを目的として女性専用を謳った車両が導入され始めることになる。
1988年には起きた痴漢を注意された男2人による逆恨みに起因するレイプ事件である地下鉄御堂筋事件が起こり、この事件を契機として発足した「性暴力を許さない女の会」が「痴漢のいない電車に乗りたい！」1995年に報告書をとりまとめた。それまで男性の「文化」や「娯楽」として週刊誌に取り上げられ女性が自衛すべきものとしてきた痴漢が社会問題化した。
2000年12月、京王電鉄京王線で平日深夜帯に新宿駅を発車する下りの臨時列車（急行・通勤快速）の最後部の車両に「女性専用車両」の名で試験的に導入した。翌2001年3月のダイヤ改正で女性専用車両が本格導入となり、以後は他の鉄道事業者においても徐々に導入が広がり始める。国土交通省は2002年にアンケート調査と関西地方での試験運行を行い、導入に対し肯定的な意見が多かったため、導入を推奨した。以後、2005年頃までは導入が相次いだのは関西地方だった。
首都圏では鉄道各社と警視庁と東京都が「駅構内・電車内等公共空間における反社会的行為等の防止に関する協議会」を2004年7月に組織し、検討作業を進めていた。しかし、混雑との兼ね合いなどから「大阪との混雑度の違い」をほのめかし導入に二の足を踏む事業者も見られた。一方、行政側は推進に積極的で、2005年1月には警視庁が女性専用車両導入の要請を行った毎日新聞<痴漢抑止>「女性専用車両」増発、警視庁が異例の要請（2005年1月21日）毎日新聞（2005年1月25日）。
国土交通省は「女性等に配慮した車両の導入促進に関する協議会」を鉄道局に設置し、同年3月7日に第1回の会合を開催し、同省より鉄道各社に設置の要請を行った交通新聞（2005年3月9日）。同月28日には第2回の会合を開き、第1回での要請を受けて各社が導入・拡充を決めた交通新聞（2005年3月30日）。これにより、2005年5月9日から多くの路線で新規導入と設定範囲の拡充が図られた交通新聞：女性専用車両首都圏各社も一斉スタート（2005年5月10日）鉄道事業者各社の検討経緯について比較的詳しく記述。同資料に第1・2回の検討結果の概要を明示。第3回では混乱がなかったことを理由に数社が新たな導入の計画を検討。京急のように、導入に踏切った経緯を説明した事業者もある。http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/2004/pdf/05_0331.pdf 。これに呼応する形で、関東の鉄道各社もキャンペーンを行った。
法律・規則 女性専用車両の制度について、国土交通省は「現行の女性専用車両に、鉄道営業法34条2号の適用は想定していません。女性専用車両は、鉄道事業者が輸送サービスの一環として実施しているもの。法的な強制力はありませんが、利用者のご理解とご協力のもとで成り立っています」としている。長谷川裕雅弁護士は「鉄道営業法第34条の『婦人の為に設けたる待合室及車室等』は女性専用車両よりもっと厳格な排他的領域を想定していると考えられている」と解説している朝日新聞大阪版（2007年1月28日）。大阪高裁でも同様の判断が示されている（後述）。
大阪市交通局（現：大阪市高速電気軌道、Osaka Metro）と横浜市交通局は自社公式サイトで鉄道事業者が乗客に任意協力を求めているものであると述べている。名古屋市では「名古屋市交通局は鉄道営業法34条2号の適用を考えていない」と報告書の中で述べている。
鉄道事業者の多くでは、小学生以下の男児及び障害者とその介助者の男性も利用できるとしている女性専用車のご利用について JR東日本女性専用車 東京メトロ。西武鉄道、東急電鉄ではこれに加えて「小学生以下の児童（男女とも）とともに乗車する男性の保護者」も利用可能としている西武鉄道の女性専用車両ページ東急電鉄の女性専用車両ページ。名古屋市交通局では女性が同行する場合は利用可能としている。名古屋市交通局 地下鉄についてのよくあるご質問。
判例 東京地方裁判所 女性専用車両内で抗議を行っていた男性客が、鉄道警察隊に退出を要求されたことは不当であると訴えた裁判では、請求が棄却された「東京地方裁判所平成23年（ワ）33279号」。判決では、原告らの言動によって車内が騒然としていたことから、トラブル防止・秩序維持のために適切な行為であったという判断が示された。概略は以下の通り。
2008年6月27日に、「女性専用車両に反対する会」に所属する男性5人が、女性専用車両の設置に抗議する目的で、秋葉原駅からつくばエクスプレスの女性専用車両（以下、本件車両）に乗車した。この乗車は、あらかじめ「平成20年6月27日午後8時に、JR秋葉原駅に集合。」などと書かれたパンフレットにより周知されていた。このため、運行会社から相談を受けた警視庁鉄道警察隊が、隊員9名を同日19時頃から秋葉原駅に派遣していた。男性5名が本件車両に乗車したことを受け、隊員らも本件車両に乗車し、男性5人に対して移動または降車を求めた。この時の隊員らの言動に対して、除名された元正会員の男性と知人男性の2名は2011年10月13日「国家賠償法1条1項の違法な行為に該当する」として東京地方裁判所に対して提訴した。
本裁判では「鉄警隊員らによる違法行為の有無」と「消滅時効の成否」の2つが争点となった。特に前者についての裁判所の判断は以下の通り。
大阪地方裁判所・大阪高等裁判所 JR西日本が女性専用車両を導入した際の裁判では、女性専用車両の導入は男性客に女性専用車両に乗ることを控える義務を負わせるものではない前提で実施されるとして、鉄道営業法第34条2号は適用されず、日本国憲法第14条1項に違反しないという判断が示された「大阪地方裁判所平成16年（ワ）6584号」。また、その後の控訴審でも同様の判断が示された「大阪高等裁判所平成16年（ネ）2773号」。
女性専用車両に対する意見 調査・統計 2000年代の女性専用車両導入に関連したアンケートで最も古いものは、京王電鉄が2000年に行ったものとなる。調査規模としては、2002年に行われた国土交通省の「拡大モデル調査」関係が最も大きく、専用車の試行や意見聴取も多様な手法が使われている。2004年の公明党の調査によると、20代から30代までの女性の6割位が痴漢被害を受けているとのアンケートの結果が出ている。2005年の「駅探」のアンケート調査によると（調査は2005年5月）、女性の9割、男性の6割、全体で78%が女性専用車両に賛成している。同年から2006年にかけての札幌市交通局の調査では「ご意見コーナー」へ寄せられた意見のうち、男性65%、女性35%、全体の56%が反対している（調査は2005年10月 - 2006年3月）。産経新聞社が2009年5月に行った調査によると、三分の二の人間が女性専用車両は痴漢対策に役立つと回答したものの、性差別と感じる意見や女性専用車両の存在が利用上の不便さを感じるという意見も約6割存在することが明らかとなった。他にも実施主体や調査方法・地域が異なる様々な調査が実施されている（調査は2002年12月 - 2003年3月）（調査は2003年5月）首都圏は2005年の導入の際実施した事業者が多い。（調査は2005年9月）（調査は2005年9月26日）（調査は2005年7月）（調査は2005年5月24日）。
東京都の場合、警視庁生活安全部が総合対策資料として電車車両内における卑猥行為の統計を持っており、2000年度は1,854件を記録している。一方、電車の内外を問わずまとめられた卑猥行為の統計「迷惑防止条例違反の送致状況」では、2001年は2,057件となっている警視庁：発生状況・統計2002年 第61表2006年 第65表 。また東京都によると、2004年に都内の電車内において痴漢や盗撮行為が検挙された件数は、1996年の約3倍に相当する2,201件に増加しており、被害者の約半数が未成年者だとしている西日本鉄道利用者を対象にした2003年の調査では女性の28.4%（48人）が痴漢被害の経験があると回答しているが、被害届を出したのは2.1%（1人）にとどまる。。
アンケート調査 2003年8月11日から9月15日にかけて国土交通省九州運輸局が天神大牟田線の利用者2,246人（男性31%、女性69%）を対象に実施したアンケートでは「女性専用車両に賛成ですか」という質問に対して、 全体：賛成80%、反対11%、わからない9% 男性：賛成65%、反対24%、わからない11% 女性：賛成85%、反対6%、わからない9% 2009年7月10日から15日にかけてアイシェアが男女543人（男性57.5%、女性42.5%）に対して実施したアンケートでは男性専用車両はいらない？、rTYPE、アイシェア、2009年7月31日「男性専用車両は必要ですか？」、堀内彰宏、Business Media 誠、2009年07月31日、 「女性専用車両は必要だと思いますか?」という質問に対して全体の54.0%（男性49.5%、女性60.2%）が「必要だと思う」、全体の16.6%（男性23.1%、女性7.8%）が「必要だと思わない」と回答した。 「男性専用車両は必要と思うか」という質問に対しては、全体の40.3%（男性39.1%、女性42.0%）が「必要だと思う」、全体の23.8%（男性30.1%、女性15.2%）が「必要だと思わない」と回答した。
痴漢対策
国土交通省や日本民営鉄道協会は、女性専用車を導入する目的として鉄道車両内における痴漢などの犯罪防止を挙げている。警視庁は痴漢対策について「電車内では狭い空間に多くの人が密集するという場所的特殊性から発生が多くなっている」と述べ、痴漢と鉄道との関連性を説明している警視庁：安全な暮らし＞性犯罪から身を守る痴漢は犯罪! 許すな痴漢!犯行の内容として、精液をかけるなど悪質な事例も挙げられている。。導入効果については、痴漢犯罪は全体としては減少傾向にある。しかし、一部の列車種別の列車のみに導入した場合、未導入の列車では痴漢被害相談が継続している。車両の運用については拡大モデル調査でケース別に検討所見があり、導入に積極的な事業者でも試行錯誤が続いている。
混雑とも関わることだが、女性専用車両の導入はあくまで次善策に過ぎず、ラッシュ時の混雑緩和こそが根本的な痴漢対策だとする意見がある。しかし、混雑緩和には相応のコストを必要とし、運賃の値上げや増便による沿線環境への影響などの社会的負担について、乗客や住民の同意が得られるかどうかの課題がある『石田禮助の生涯』城山三郎（文春文庫、1992年、原文は1988年）『私鉄業界』藤井彌太郎 編（教育社新書、1985年）『私鉄運賃の研究』森谷英樹（日本経済評論社、1995年）産経新聞社説『小田急高架訴訟 重たい「原告適格」の判断』（2005年12月8日）。このため、仮に女性専用車両を廃止した場合に代替となる痴漢対策を講じられない状況にある。時間帯別については、京王電鉄によると、痴漢の発生率が最も高い時間帯は朝ラッシュ時間帯で、深夜、夕方ラッシュ時、昼間時間帯の順となり、国土交通省の拡大モデル調査においてもラッシュ時を重視する所見が見られる。
また、痴漢被害を受けた際に恐怖心や大きなショック・不快感などを受ける女性や、同一人物から繰返し痴漢に遭う例：テレビ朝日：『スーパーモーニング』（2007年2月23日、概要は下記のJ-CASTニュース）https://www.j-cast.com/tv/2007/02/23005727.html、集団痴漢などといったケース日本テレビ：『NNN Newsリアルタイム』内『許すな!痴漢』（2006年8月14日 - 18日）https://al.ssl.dai2ntv.jp/blog/realtime/2006/08/同年10月22日にも同趣旨で特集し、集団痴漢と女性専用車両を絡めて放送。、咎めた側が返り討ちに遭うケースなどがある。そのため、女性専用車両が「緊急避難場所」や「駆け込み寺」としての防衛的機能を果たしているとする意見もある。例えば、国土交通省の拡大モデル調査報告書では「痴漢被害の根本的解決策ではないが、痴漢被害を減らす効果は期待でき、痴漢の回避手段がなかった女性にとっては女性専用車両の利用は有効な痴漢被害防止策であるとの考えのもと実施した」と述べているAll About佐伯幸子：あなたの近くにいる男性が痴漢かもしれない… 30代電車通勤男性に痴漢が多い?（2005年6月20日）https://web.archive.org/web/20050721013443/http://allabout.co.jp/family/bohan/closeup/CU20050619A/index2.htm読売新聞：ありがたい女性専用車両（2005年5月17日）https://web.archive.org/web/20050519232104/http://www.yomiuri.co.jp/donna/do_050517.htm。女性専用車両がなかった時代、こうした被害者は心理的にも物理的にも安全な逃げ場がなかったため、導入による安心感も挙げられている。また、京王電鉄によれば、上記のように深夜は2番目に発生率が高いが、帰宅時間帯であるため、被害者が泣き寝入りするケースが多かったという。
混雑 国土交通省の拡大モデル調査では、試験結果を受けて路線の状況や時間帯での運用方法についても議論が行われていたが、東急東横線などのように導入を行ったものの、混雑悪化などを理由として設定を縮小・変更したケースが存在するこのことを報道した中にはインターネット上での批判の盛り上がりに触れたものもある（記事内の利便性以外の批判については別項に記す）J-CASTニュース：女性専用は「男性差別」 ネット上で批判盛り上がる（2006年9月18日）https://www.j-cast.com/2006/09/18002995.html。
心理学者の多湖輝によると、日本人で行った狭所への詰め込みの実験では、男性同士や女性同士よりも、男女混合で詰め込んだほうが密度をより高く詰め込めるという結果がある。しかし、混雑率は乗車位置や大型駅の構造などにより大きく変化し、「平均混雑率」だけで十分に把握できるものではない（詳細は定員#混雑率・乗車率を参照）ため、女性専用車両の設定は各社・各路線ごとに異なる。小田急電鉄は2006年、車内に分散乗車への啓発ポスターを掲示しており、その中で編成中の各車の混雑率の傾向が示され、車両により大きな開きがあることを伝えている。同社は、そのポスター内で最も混雑率が低くなると示す先頭車両を女性専用車両として指定している。
利便性 女性専用車両に隣接する車両が混み合うという不満が出されている路線や区間もあることから、男性を中心にして不満を感じているという意見が見られる。横浜市営地下鉄ブルーラインなど編成の中央部に女性専用車両を配置している路線では、男性客の通過を遠慮するよう掲示しており、他の車両に移動する際に車外を回らないといけない場合がある。
路線ごとに車両位置や時間帯が異なることで、女性専用車両の利用を望む女性客からも分かりづらいと批判されることがある。先頭又は最後尾が女性専用車両となる路線では、乗り換えの不便さや降車駅改札までの遠さなどを理由に乗車しない女性客もおり、比較的空いていることを期待して利用する回答がある。
障害者の利用 女性専用車両を男児及び障害者の男性も利用できるとしている鉄道事業者が多いが（関東の各社とJR西日本・Osaka Metro・北大阪急行電鉄）、一部の事業者を除き、それを明示しないことや「女性専用」という名称のために、一般には認知度が低い。このため、男性視覚障害者が女性専用車両と知らずに足を踏み入れ、冷たい言葉を投げ掛けられる例が報告されており毎日新聞：女性専用車両：利用できるのに…視覚障害の男性、困惑（2007年4月5日）、視覚障害者が乗車車両を変更する訓練を行わなくてはならない場合もある神戸新聞：改善迫られる女性専用車 単独障害男性に負担（2003年1月23日）。また、男児や身体障害者とその介助者が単独で乗車できない事業者、条件付きで男性の利用を認めている事業者もあるなど（主に西日本地区）、鉄道事業者間での統一がなされていない。
特に関西地区において、関東地方に比べて障害者の男性が女性専用車両を利用できることの告知が十分でなく、大きな負担となっているとの行政相談が総務省近畿管区行政評価局に寄せられ、同局が近畿運輸局に対し、2016年（平成28年）2月25日に「障がいを有する男性及び男性介助者等の「女性専用車両」などに起因する身体的・精神的な負担軽減を図るため、必要な対応を行うこと」のあっせんが行われた。これにより、関西地区の事業者の多くが男児及び障害者の男性の単独利用を認めるようになった。その後も名古屋市交通局と西日本鉄道については男児及び障害者の男性の単独利用を認めていなかったが、西日本鉄道においては現在は認めている西日本鉄道の女性専用車両ページ。
なお、2005年に週刊誌が行ったアンケート取材によると、性同一性障害者などの身体的には女性でない人の乗車については、回答のあった鉄道会社からはすべて「自己申告で乗車できる」との見解が示されている2005年5月、集英社「週刊プレイボーイ」誌の特集記事。
反対運動
女性専用車両に反対する者の中には、男性が「形骸化促進乗車」や「任意確認乗車」などと称して意図的に女性専用車両へ乗車し、抗議や鉄道会社・利用者へのアピールを図る事例もある女性専用車両に反対する会。この抗議活動に関しては、2004年に女性専用車両に反対する男性が、JR西日本に対して女性専用車両の存在についての違法性を問う訴訟を起こしたが、大阪地方裁判所では、男性乗客に女性専用車両に乗ることを控える義務を負わせるものではないという判断がなされ、大阪高等裁判所での控訴審でも、女性専用車両の導入は、乗客の任意の協力の下でのみ実施されることが予定されていることが認められるという判断がなされている（前述）。
しかし、その後も女性専用車両をめぐる事件・トラブルが発生している。 2008年6月27日 - 「女性専用車両に反対する会」に所属する男性5人が、女性専用車両の設置に抗議する目的で秋葉原駅から首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの女性専用車両に乗車。警視庁鉄道警察隊が出動する事態となった（前述）。 2010年3月26日 - 「女性専用車両に反対する会」に所属する男性が「女性専用車両から無理やり追い出したら刑法●条に違反します」と書かれたカードを首に掲げて京王線の女性専用車両に乗車。女性客とトラブルになった末に電車が緊急停車する騒ぎとなった。 2017年3月 - 名古屋市営地下鉄東山線の約20駅と名古屋市交通局に「女性専用車両を廃止しろ」という内容の脅迫文と、ガソリンとみられる少量の液体が入った容器が郵送で届いた。 2018年2月16日午前8時40分頃 - 「差別ネットワーク」に所属する男性3人が、国会議事堂前駅から東京メトロ千代田線の女性専用車両に乗車。駅員らが降車するよう説得したが男性らは応じず、列車はしばらく停車した後男性らを乗せたまま出発し、男性らは3駅先の表参道駅で降車した。この騒動の影響により千代田線で最大約15分の遅延が生じた。また、5日後の22日にも京浜東北線で同様のトラブルが起きていた。
各事業者の状況
かつては、東武鉄道のように要望の少なさを挙げたり、東京地下鉄のように混雑均等化を挙げたりして、導入に消極的な事業者が存在した。交通新聞に対してコメントした事業者の指摘した問題点としては、通勤客が乗降駅の階段に集中する朝ラッシュでは混雑の平準化が損なわれること、保有編成が多く特定車両を専用車に指定しづらいこと、相互直通運転を行っている路線での車両位置の調整が難しいこと、などが挙げられていた。事業者の中では導入に積極的であった京王電鉄も、混雑の激しいことや単独実施の困難性から2005年の一斉拡充までは朝ラッシュなどでの設定を躊躇した旨を述べている。また、西日本旅客鉄道（JR西日本）は、京阪神の在来線（京阪神緩行線、大阪環状線など）に女性専用車両を導入したが、逆に、これらの線を雁行している列車で女性専用車両の設定のない列車（新快速、快速など）では、痴漢被害が増加した。そのため警察が女性専用車両の導入を要望したものの、JR西日本は編成の多様性を理由に断ったという。また設定を縮小する事業者もある。
ステッカーの大きさも事業者によっては差が見られる。東京急行電鉄と京阪電気鉄道では貫通路の窓の周囲にもステッカーを複数枚貼付して強調している。京浜急行電鉄はホームに貼付するステッカーを他社に比べて小さいものを使用している。京成電鉄と京浜急行電鉄および阪神電気鉄道では車両の掲示を女性専用車両を実施する時間帯に限り掲出し、終了したら外すということを行っている。一方で、近畿日本鉄道や西日本鉄道のように、編成の都合で駅側にしか案内がない場合もある。
なお、東日本側の事業者はステッカーを窓ガラスに、西日本側の事業者は車体（戸袋部分）に貼り付けていることが多い（これは弱冷房車の事例と真逆である）が、神戸市交通局のように両方に貼り付けている事業者も存在する。
一方で、京王電鉄のように痴漢対策に積極的に取り組んでいることをアピールする事業者もある。同社は「よくいただくご意見」に痴漢対策を挙げている京王電鉄: よくいただくご意見http://www.keio.co.jp/contact/con04.html#b。また、2005年に関東地方で拡充が行われた際には、長い経験により培ったノウハウがあるという理由で、同業他社から問い合わせが相次いだ。こうした事業者の場合、社会・環境報告書で女性専用車両の導入を記載していることがある社会・環境報告書（CSR報告書）。 また、西武鉄道は事業者の中でいち早く女性専用車両限定の広告を企画し交通新聞 2005年8月9日、テレビ番組とタイアップして痴漢撲滅のPR電車を運行したことがあるNHK『難問解決!ご近所の底力』「もう許さない!痴漢撃退」（番組の放送は2005年9月8日）。2007年6月の株主総会では痴漢冤罪防止の立場から一部株主が専用車以外の車両へ監視カメラの設置を提案したが、同社は百数十億のコストと混雑時の有効性への疑問を理由に、この時は一旦拒否した朝日新聞 2007年6月28日。しかしその後、西武鉄道はこれまでの方針を転換し、2023年6月30日に公式に、2026年3月末までを目途に所有全車両に防犯カメラを取り付けることを発表し、順次取付工事を実施している（一部の新造車両では最初から取付を行っている）～車内の防犯対策・安全性のさらなる向上へ～ 2025年度末までに全車両に車内防犯カメラを設置します - 西武鉄道公式サイト。2023年6月30日発信、2024年4月29日閲覧。。
導入期の概歴 特記がない限り、実施対象は平日ダイヤである。また、東北地方や中国地方など記述のない地方においては現時点で実施されたことはない。
北海道地方