御堂筋線（みどうすじせん）は、大阪府吹田市の江坂駅から大阪市内の新大阪駅、梅田駅、難波駅、天王寺駅を経て大阪府堺市北区の駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は大阪市高速電気軌道第1号線、『鉄道要覧』では1号線（御堂筋線）と記載されている。旅客案内上は、Osaka Metroの名ではなく「地下鉄 御堂筋線」の表記が用いられる場合がある。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「M」。
路線愛称の由来は、大阪市のメインストリート御堂筋の地下を走ることから。ラインカラーは都市の大動脈をイメージした臙脂色（赤、クリムゾンレッド ）である。
大阪市内の主要駅である新大阪駅 - 梅田駅 - 難波駅 - 天王寺駅を直線的に結んでいる、大阪の市内交通における大動脈かつ最重要路線である。梅田駅 - 淀屋橋駅間は日本の地下鉄では最も利用者が多く（国土交通省駅間断面交通量調査から）、梅田駅は地下鉄1路線の駅としては日本で最も利用者数が多い駅である。Osaka Metroにおける最大のドル箱路線であり、日本の地下鉄で最も売上と黒字額の大きい路線となっている。地下鉄利用者数も2000年以前は日本一であったが、2025年度の1日平均輸送人員は131万8千人で、東京地下鉄（東京メトロ）の東西線に次ぐ第2位である - 日本地下鉄協会。
江坂駅から北大阪急行電鉄南北線（北大阪急行線）と相互直通運転を行っており、当路線の延長路線として機能している。新大阪駅以北及び天王寺駅以南は主に住宅街が広がっており、郊外と大阪市中心部を結ぶ役割を併せ持つ。
概要 御堂筋線は、大阪では初、日本では現在の東京メトロ銀座線にあたる東京地下鉄道に次いで2番目、公営では日本初の地下鉄であった。堺筋に代わる目抜通りとして御堂筋を拡張・整備する計画とともに都市計画学者の關一第7代大阪市長により計画され思い出そう大阪 関一市長と企業家精神 論説委員長 芹川洋一 2015年5月18日付『日本経済新聞』朝刊、1933年に大阪市営地下鉄として梅田駅（仮） - 心斎橋駅間が開業した。第二次世界大戦前から日本に存在した本格的な地下鉄は御堂筋線と当時民間（東京地下鉄道・東京高速鉄道）により建設・運営された現在の東京メトロ銀座線だけであった。2018年に大阪市営地下鉄は民営化され、大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）に引き継がれた。
御堂筋線開業以前、梅田と難波の間に位置する中心市街地の船場・島之内の街路が碁盤目状に形成されている大阪では、比較的早期にターミナルを構えた「私鉄王国」といわれた関西大手私鉄のターミナル駅と中心市街地を結ぶ大阪市電の路線網が支持されていた。しかし、大阪市電の運転系統が堺筋・なんさん通り・四つ橋筋・梅田新道・土佐堀通・上町筋・谷町筋などを通る循環線（1系統、4系統参照）だったのに対して、南北のターミナルである梅田駅・難波駅・天王寺駅を直線的に結んだ御堂筋線は、高速度運転もあいまって大阪都心部の大動脈として不動の地位を築いて行くことになる。開業当初から先進性の高い路線で、天井が高いかまぼこ型の宮殿型天井や10両編成でも十分に停められる長いホーム、エレベーターなどが装備されていたが、大阪市電と比較すると料金が高かったことや、地下に一度降りなければ利用できないことなどから、市電と比較すると当初は身近な存在ではなかったようである。
1939年3月に阪神本線梅田駅が四つ橋筋現在のハービスENTの位置に地上駅があった。から御堂筋まで地下新線によって延伸・移転され、御堂筋線と接続した。戦中、地下に避難できれば焼夷弾を免れるなどの理由から徐々に存在感が増していき、市民に身近な存在として受け入れられていった。戦後、モータリゼーションの激化により大阪市電が順次廃止され、1964年9月に東海道・山陽新幹線との乗り換え駅である新大阪駅が加わると、御堂筋線の重要度はさらに増した。市営モンロー主義の緩和もあり、まだ御堂筋線と接続していなかった私鉄線も、1963年4月に京阪本線が天満橋駅から淀屋橋駅まで、1970年3月に近鉄奈良線（難波線）が上本町駅から近鉄難波駅までそれぞれ地下新線によって延伸され、御堂筋線と接続した。
他の地下路線との交差部分は、淀屋橋駅の京阪本線以外は、より早期に開業した御堂筋線が上を通っている。
御堂筋線は関西大手私鉄5社全社の路線と接続しており、西中島南方駅で阪急、梅田駅で阪急・阪神、淀屋橋駅で京阪、難波駅で南海・近鉄・阪神、動物園前駅で南海、天王寺駅で近鉄、中百舌鳥駅で南海と接続している。大手私鉄以外では、動物園前駅と天王寺駅で阪堺電気軌道とも接続しているこのほか、中百舌鳥駅で泉北高速鉄道と接続していたが、2025年4月1日より泉北高速鉄道は南海と吸収合併して、南海泉北線になった。。また、Osaka Metroの路線では、他の8路線のうち谷町線、四つ橋線、中央線、千日前線、堺筋線、長堀鶴見緑地線の6路線との乗り換えが可能である。
路線の延長に伴い、谷町線と同様に、起点と終点の両方が大阪市外となっている。
1995年に東京以外の地下鉄で初めて10両編成の運行が開始された。
路線データ 路線距離（実キロ）：24.5 km（営業キロ（運賃計算キロ）も同じ） 軌間：1,435 mm（標準軌） 駅数：20駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流 750 V・第三軌条方式） 閉塞方式：自動閉塞式 地上区間：江坂駅 - 西中島南方駅（ - 淀川南側）間（4.85 km ） 保安装置：WS-ATC 最高速度：70 km/h 編成両数：10両（1995年 - ） 2023年5月現在、日本における第三軌条方式の電車では最も編成が長く、7両編成以上の車両を運行する路線は当路線および直通先の北大阪急行電鉄南北線のみである。また、関西の鉄道路線で10両固定編成が運用されている路線も当路線および北大阪急行電鉄南北線のみである新幹線を除く。JR西日本の在来線・阪神・近鉄といった、関西圏で10両編成以上の列車を運行している他の路線では、複数の編成を組み合わせて10両以上に組成している。。 ホーム最大編成対応両数：10両 ホームドア設置駅：全駅可動式ホーム柵の設置状況 - Osaka Metro、2022年3月14日閲覧 車内案内装置設置率：100% 混雑率 江坂・千里中央方面行き：113%（2023年度：難波駅→心斎橋駅間） 中百舌鳥方面行き：132%（2023年度：梅田駅→淀屋橋駅間）
沿線概況 地上を走る御堂筋の建設目的と同様に、梅田と難波を船場・島之内経由で結ぶほか、天王寺・新大阪の鉄道結節点も経由して、大阪市のほぼ中央を南北に縦貫している。
江坂駅から中津駅の手前までの地上区間は、直通運転先の北大阪急行線から続いて新御堂筋（国道423号）の中央部を走行する。両側にビルが建ち並ぶ江坂駅を出ると、神崎川を渡り吹田市から大阪市に入り東三国駅、新大阪駅と続く。新大阪駅では東海道・山陽新幹線の真下にホームがあり、日中の半数の列車が天王寺方面から折り返す。
阪急京都本線との接続駅である西中島南方駅のすぐ先で淀川を渡り、右にカーブして新御堂筋と別れ、大阪市道中津太子橋線の地下に向かって降り始める。ここから終点の中百舌鳥駅まで地下区間となる。トンネルの入口のすぐ先でJR西日本梅田貨物線と交差して、中津駅に到着する。この駅を始発駅とする天王寺駅までの区間列車も多数発着している。多客区間は隣の梅田駅からだが、梅田駅の地下空間にスペースが確保できないため、中津駅に折り返し設備が設置されている。
中津駅を出ると、済生会病院前交差点から国道176号（イナロク）の地下を通り梅田駅に到着する。梅田駅南端の阪神前交差点から難波駅南端の難波西口交差点まで「御堂筋」の道路愛称が付与される。梅田駅を出て左・右とカーブが連続した後、梅田新道交差点で国道176号は終わり、以南は国道25号（国道26号・国道165号重複）となる。
梅新南交差点でもう一度左へカーブした後は、中之島や大阪市役所の最寄り駅である淀屋橋駅、船場の中心で船場センタービルのある本町駅、島之内の心斎橋筋商店街の最寄り駅である心斎橋駅を経て、南海・近鉄（奈良線）・阪神なんば線のターミナル駅である難波駅に到着するまでほぼ一直線となる。
難波駅を出て右・左とカーブが連続した後、四つ橋線との接続駅である大国町駅に到着する。大国町駅南端の大国交差点で国道25号（国道165号重複）は東へ転じ、以南は国道26号単独区間となる。御堂筋線も大国町駅を出てすぐ花園北交差点で東へ転じ、大阪市道今宮平野線（国道43号の延長線上にある市道）の地下を通り、新今宮駅や新世界、大阪市天王寺動物園最寄り駅の動物園前駅を経由して、御堂筋線で屈指の規模の駅である天王寺駅に到着する。この駅では半数近くの列車が折り返す。
天王寺駅西端の近鉄前交差点から終点の中百舌鳥駅まで大阪府道28号大阪高石線の地下を通る。加えて、大阪市域では「あびこ筋」、堺市域では「ときはま線」の道路愛称がそれぞれ付与される。
天王寺駅を出ると、附属天王寺小学校前交差点で南へ転じ、昭和町駅、西田辺駅、Jリーグの試合やFIFA（国際サッカー連盟）主催・主管サッカー国際試合が開催される長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）や長居球技場（ヤンマーハナサカスタジアム）のある長居公園の最寄り駅である長居駅、我孫子駅と続く。
我孫子駅までが大阪市内のため、長らく我孫子駅が終着駅であったが、その後1987年にそのまま地下線で大和川を潜り堺市へと延伸された。イオンモール堺北花田の最寄り駅北花田駅、新金岡駅と過ぎて、南海高野線・南海泉北線と接続する終着駅・中百舌鳥駅に着く。それまでは摂津国で完結していたのが河内国（新金岡駅）と和泉国（北花田駅・中百舌鳥駅）にも路線が延び、日本の地下鉄路線で唯一、3つの令制国にまたがることとなった。
運行形態 相互直通運転を行っている北大阪急行線と一体的なダイヤが組まれている。全線を直通する箕面萱野駅 - 中百舌鳥駅間の運転（通称：大運転）と途中駅で折り返す新大阪駅・中津駅 - 天王寺駅間の運転（通称：小運転）の2つの運転系統があり、この2系統を原則として交互に運転している。大運転、小運転はそれぞれ朝は4分30秒間隔、日中は8分間隔、夕方は5分間隔、夜は10分間隔で運転される。大運転と小運転が重複する新大阪駅・中津駅 - 天王寺駅間はその半分の運転間隔となり、朝のピーク時は2分15秒間隔、日中は4分間隔、夕方は2分30秒間隔での運行となる。
小運転の運転区間は平日日中と土休日のほぼ終日は新大阪駅発着のみで、中津駅発着は平日は朝夕ラッシュ時・深夜に新大阪駅発着と交互に、土休日は深夜の数本のみ設定されている。朝・夕・夜には新大阪駅・中津駅 - 新金岡駅・中百舌鳥駅間の運転や、平日朝には中津駅 - 我孫子駅間の運転がある。中百舌鳥検車場への入出庫は原則中百舌鳥駅から回送されるが、ラッシュ時など中百舌鳥駅での折り返し時間が確保できない時間帯は新金岡駅発着が設定されている。そのほか、早朝始発として我孫子発江坂行き、千里中央発中百舌鳥行き、始発と平日夜間に天王寺発箕面萱野行きが各1本、新金岡発箕面萱野行きが各1本、箕面萱野発天王寺行きが朝に1本と平日夜間に2本設定されている。また、起点である江坂駅で折り返す列車が早朝に3本（そのうち初発の江坂発中百舌鳥行きは大国町駅から回送）と深夜に1本（天王寺行き）設定されているほか、休日ダイヤ時のみ、桃山台駅から回送されてきた北大阪急行電鉄の車両による江坂始発中百舌鳥ゆきの列車が朝に2本、夕方に1本設定されている。深夜に中百舌鳥発天王寺行きが1本設定されている。なお、新大阪駅 - 天王寺駅間の往復運転系統は局内では通称「中運転」として取り扱っている1990年3月末まで日中の小運転は通常中津駅 - 天王寺駅間の折り返し運転であったことと、現在もラッシュ時や土休日の一部時間帯に大運転との間に中津折り返し系統と交互（大 - 中 - 大 - 小 - 大…のパターン）に運転される時間帯が残っているため。。
1970年に開催された日本万国博覧会の会場アクセスのため、同年に江坂駅から北大阪急行電鉄東西線（会場線）の万国博中央口駅まで相互直通運転を開始した。万博終了後は東西線が廃止されたため、直通運転区間は千里中央駅までとなったが、2024年（令和6年）3月23日に南北線が箕面萱野駅まで延伸開業したのに伴い、相互直通運転区間も同駅まで延長されている。なお、運転士と車掌については江坂駅で北大阪急行電鉄の社員との交代が行われている。
運転間隔は概ね以下の通り。 +2024年3月23日改正時点の運転間隔（北大阪急行線含む）時間帯箕面萱野⇔新大阪⇔中津⇔天王寺⇔新金岡⇔中百舌鳥平日早朝10分 - 20分10分朝ラッシュ4分30秒2分15秒 -4分30秒2分15秒2分15秒 -4分30秒4分30秒日中8分4分8分夕ラッシュ5分2分30秒 - 5分2分30秒5分夜間6分 - 8分3分 - 4分6分 - 8分深夜10分5分5分 - 10分土休日早朝10分 - 20分10分朝ラッシュ6分3分6分日中8分4分8分夕ラッシュ6分3分6分夜間7分 - 10分4分 - 5分7分 - 10分深夜10分5分5分 - 10分
臨時列車 毎年8月に開催されるなにわ淀川花火大会では梅田駅・西中島南方駅が会場最寄駅となるため、夜に中津駅 - 我孫子駅間に臨時列車が運転される。 長居駅を最寄駅とする長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）でのイベント開催時には天王寺駅発着の中・小運転が我孫子駅・新金岡駅発着に延長されることがある。
終電延長実証実験 2020年1月24日には、国土交通省と連携して終電を通常より2時間遅くする社会実験を実施したOsaka Metro御堂筋線における終電延長の実証実験を実施します！～ナイトタイムエコノミーに対応した交通サービスの推進～ - 大阪市高速電気軌道、2019年12月26日Osaka Metro御堂筋線における終電延長の実証実験を実施します！～ナイトタイムエコノミーに対応した交通サービスの推進～ - 国土交通省、2019年12月26日国交省、Osaka Metro 御堂筋線で終電を約2時間延長する実証実験。夜間の消費や人口流動など動向調査 - トラベル Watch、2019年12月26日。沿線エリアの夜間の消費動向や人口流動、交通需要に与える影響について調査し、あわせて深夜運行実施に際しての交通事業者側の課題や対応策についても確認するのが目的である。当初は同年2月21日にも社会実験を実施する予定であったが、新型コロナウイルスの流行と2月以降の深夜帯の利用客数が減少しているとして中止となった2月21日実施のOsaka Metro御堂筋線における終電延長の実証実験を中止します - 大阪市高速電気軌道、2020年2月20日大阪メトロ御堂筋線の終電延長実験、2月21日は中止に…2月の深夜帯利用者数が「顕著に減少」 - レスポンス、2020年2月20日終電延長実験2回目を中止 大阪メトロ、新型肺炎で - 産経新聞、2020年2月20日。
戸閉合図の表示 御堂筋線は他のOsaka Metroの路線と同様に発車メロディ・接近メロディが使用されているが、先述したとおり、この路線は終日にわたって激しく混雑し、場合によっては駅係員の手合図が車掌から確認できなくなるおそれのある区間があるため、1995年より新大阪駅 - 天王寺駅間で戸閉合図表示機が設置されている。戸閉の合図はホーム上の駅係員が操作することで、表示器に橙色で「ト」と表示される。安全確認が完了し発車して良いときは、表示器に緑色で「○」と表示される。同時に一部の駅（新大阪駅から天王寺駅）の日中から終電までは、「電車が発車します。ご注意願います。」という自動放送が流れる。かつては戸閉時に「扉が閉まります」という自動放送も流れていた。
女性専用車両 2002年11月11日から編成中程の6号車が女性専用車両となっている （北急の車両もこれに合わせている）。導入当初は平日ダイヤの始発から9時までの設定であったが、2004年9月6日から平日ダイヤの終日に設定されている。女性専用車両には小学生以下の小児・幼児とその保護者、障害者とその介助者も乗車できる。また、土休日ダイヤの日は未設定である。
2025年時点では全車両がステッカーのみの掲出であるが、かつては6号車に車体広告が掲出された車両があり、遠くからでもこの車両が女性専用車両であることが判別できた。また、30000系は6号車のみ他の号車と異なる色の照明・内装となっている。 女性専用車両12345678910
車両 自社車両 21系（1991年 - ） 30000系（2011年 - ）
過去の車両 期間は御堂筋線での運用期間。形式は運用当時のもの。 大阪市交通局 100形（初代）（1933年 - 1969年） 200形（初代）（1935年 - 1969年） 300形（1938年 - 1969年） 400形（1943年 - 1969年） 500形（1949年 - 1969年） 600形（1951年 - 1969年） 1000形（1953年 - 1969年） 1100形（1957年 - 1969年） 1200形（1958年 - 1969年） 5000形（1960年 - 1969年） 30系（1968年 - 1993年） 10系・10A系（1976年 - 2022年）
乗り入れ車両 北大阪急行電鉄 8000形（1986年 - ） 9000形（2014年 - ）
北大阪急行電鉄の車両は専ら直通列車にのみ使用され、地下鉄線内のみの運用はなかったが、2024年3月23日のダイヤ改正で江坂駅を発着とする地下鉄線内完結の運用が設定されたほか、平日ダイヤ時には新大阪駅 - 天王寺駅間の小運転にも充当されるようになった。
過去の乗り入れ車両 7000形・8000形（初代）（1969年 - 1970年） 2000形（1969年 - 1993年）
利用状況 御堂筋線は民営化以前、日本の公営地下鉄で最も黒字額が大きいドル箱路線であった。2017年度決算における経常収支は約372億円の黒字、営業収支は約374億円の黒字、営業係数が44.9であり、大阪市営地下鉄（当時）の中でも収益の4割以上を占めていた。
また、2014年度の1日平均輸送人員は1,135,322人であり、第2位である谷町線（501,598人）の倍以上の輸送人員を記録している。これは大阪市営地下鉄のみならず日本の公営地下鉄で最多だったほか、民営地下鉄の東京地下鉄（東京メトロ）を含めても東京メトロ東西線、東京メトロ丸ノ内線、東京メトロ千代田線に次ぐ輸送人員であった。
営業係数は、日本の公営地下鉄では1位の名古屋市営地下鉄東山線を大きく上回り東京メトロの路線を入れても御堂筋線が他を大きく引き離しており、名古屋市営地下鉄の東山線や東京地下鉄で最も営業係数が良い東西線が2位を争う状態である。御堂筋線の営業係数は、東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線や東日本旅客鉄道（JR東日本）の山手線などと並び日本鉄道業界でもトップクラスである。
年度収支状況一日平均輸送人員：人特記事項経常収支：百万円営業収支：百万円収益費用収支差引収益費用収支差引営業係数2000年（平成12年） 1,257,0002001年（平成13年）75,70049,50026,200 1,235,0002002年（平成14年） 1,206,0002003年（平成15年） 1,194,0002004年（平成16年） 1,189,0002005年（平成17年） 1,202,7522006年（平成18年）75,15038,15636,994 1,205,0002007年（平成19年）72,07736,95635,12169,92429,95939,96542.81,192,0752008年（平成20年）70,91235,34035,57268,73529,80338,932 43.41,167,917 阪神なんば線開業年度2009年（平成21年）67,92133,91234,00965,85528,85636,99943.81,122,103 2010年（平成22年）67,03234,99232,04065,00628,97836,02844.61,104,8322011年（平成23年）65,77835,67430,10464,46430,27734,18747.01,094,2702012年（平成24年）65,74631,35134,39565,08528,03837,04743.11,108,5152013年（平成25年）67,34732,30735,04066,83829,42137,41744.01,129,6792014年（平成26年）67,52932,79534,73466,39130,23936,15245.51,135,3222015年（平成27年）68,34832,26736,08166,84329,93336,91044.81,157,0002016年（平成28年）68,82432,66436,16067,32030,24037,08044.91,157,0002017年（平成29年）69,67432,49937,17567,85430,46637,38844.91,178,0002018年（平成30年） 1,205,0002019年（令和元年） 1,185,0002020年（令和2年） 849,0002021年（令和3年） 900,0002022年（令和4年） 1,062,0002023年（令和5年） 1,177,000 箕面萱野延伸開業年度2024年（令和6年） 1,238,0002025年（令和7年） 1,318,000
2025年度の朝ラッシュ時最混雑区間は梅田 → 淀屋橋間（2005年度までは難波 → 心斎橋間）であり、ピーク時（7時50分 - 8時49分）の混雑率は132%である。
1960年代は混雑率が260%を越えるなど、近畿屈指の悪名高い混雑路線であったが、車両の増結が進められて1996年からは全列車が10両編成になり、並行路線（四つ橋線・堺筋線・谷町線）へのシフトが進んでいることから混雑緩和が進んだ。それでも混雑路線であることには変わりなく、特に千里中央発の中百舌鳥行きは非常に混雑する。ダイヤが乱れた場合などは、駅員による押し込みが必要な場合もある。 年度最混雑区間輸送実績「都市交通年報」各年度版特記事項梅田 → 淀屋橋間難波 → 心斎橋間運転本数：本輸送力：人輸送量：人混雑率：%運転本数：本輸送力：人輸送量：人混雑率：%1957年（昭和32年） 190 210 全列車が5両編成となる1958年（昭和33年） 174 220 全列車が6両編成となる1960年（昭和35年） 184 225 我孫子延伸開業年度全列車が7両編成となる1963年（昭和38年） 2192423,04060,720264 全列車が8両編成となる1964年（昭和39年） 2062725,92059,913231 新大阪延伸開業1965年（昭和40年） 224 四つ橋線西梅田延伸開業1969年（昭和44年）2727,97251,5521842626,93654,654203 北大阪急行線万国博中央口延伸開業全列車を30系に置き換え1970年（昭和45年） 221 205 北大阪急行線千里中央 - 万国博中央口間廃止1974年（昭和49年）2727,97263,0772262727,97260,0182151975年（昭和50年） 2171980年（昭和55年） 222 2191985年（昭和60年） 2401987年（昭和62年） 194 208 中百舌鳥延伸開業全列車が9両編成となる1989年（平成元年）2731,10463,3602042933,40871,9252151990年（平成2年）2731,10461,4461982933,40868,7422061991年（平成3年）2731,10462,2492002933,40869,6102081992年（平成4年）2731,10462,3602002933,40869,700209 堺筋線天下茶屋延伸開業年度1993年（平成5年）2933,40861,4501843034,56067,510195 2分間隔運転時間帯の拡大1995年（平成7年） 1781996年（平成8年） 159 171 全列車が10両編成となる1997年（平成9年） 2938,70064,9561681998年（平成10年）2939,44057,0191453040,80061,3651501999年（平成11年）2837,41055,1631472938,70059,3691532000年（平成12年）2837,41055,8901492938,70060,4911562001年（平成13年） 1542002年（平成14年） 1532003年（平成15年）2837,41055,9591502938,70058,8641522004年（平成16年） 1522005年（平成17年） 1512006年（平成18年）2837,41056,6011512938,70057,1601482007年（平成19年）2939,44058,7021492939,44052,7821342008年（平成20年）2939,44058,6251492939,44051,154130 阪神なんば線開業2009年（平成21年）2939,44056,8991442939,44046,9971192010年（平成22年）2838,08054,5901432939,44045,9211162011年（平成23年）2838,08055,1661452939,44046,2101172012年（平成24年）2838,08053,2031402939,44045,0191142013年（平成25年）2939,44053,3741352939,44046,2651172014年（平成26年）2838,08053,9641422939,44046,6741182015年（平成27年）2736,72054,9451502534,00045,9871352016年（平成28年）2736,72054,0651472534,00045,8551352017年（平成29年）2736,99053,8661462534,25045,9231342018年（平成30年）2736,99055,8501512635,62046,8141312019年（令和元年）2736,99054,5951482635,62046,3351302020年（令和2年）2736,99043,0441162635,62035,156992021年（令和3年）2736,99043,4731182635,62035,7161002022年（令和4年）2736,99045,4101232635,62037,2841052023年（令和5年）2736,99048,7641322635,62040,362113 北大阪急行線箕面萱野延伸開業2024年（令和6年）2635,62049,3831392635,62042,0911182025年（令和7年）2736,72048,5891322736,72042,654116
歴史
1933年（昭和8年）5月20日：1号線 梅田駅（仮） - 心斎橋駅間 (3.1 km) が開業。当初は1両編成の単行運転。 1935年（昭和10年） 10月6日：梅田駅本駅が開業。(+0.1 km) 10月30日：心斎橋駅 - 難波駅間 (0.9 km) が開業記念スタンプ[ 「逓信省告示第2805号」『官報』1935年10月28日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。2両編成運転開始。 1938年（昭和13年）4月21日：難波駅 - 天王寺駅間 (3.4 km) が開業記念スタンプ[ 「逓信省告示第1210号」『官報』1938年4月18日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。3両編成運転開始。