キハ35系気動車（キハ35けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1961年から製造した気動車であるネコ・パブリッシング『公式パンフレットに見る 国鉄名車輛』p.158。
この呼称は、車両称号規程に則った制式のものではないが、同一設計のキハ35形・キハ36形・キハ30形およびこれらの改造車を便宜的に総称したものである。
概要 都市近郊の非電化通勤路線向けとして開発されて1961年から1966年にかけて計413両が製造され、関西本線を皮切りに北海道地区を除く各地の非電化路線に配属された。
乗降の効率化のため、両開きの幅広ドアを片側3箇所ずつ設け、収容力を重視して車内の座席をすべてロングシートとしたことが特徴である。ラッシュ時の輸送に効果を発揮したが、大都市近郊路線の電化や、長距離運用に不向きな接客設備であるため1983年から廃車が開始された岡田誠一「国鉄通勤形・近郊形ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、p.19。
後継車としてキハ38形が開発されたが国鉄分割民営化や電化の進展で7両のみとなったほか、1997年にJR北海道が札幌近郊線区向けにキハ201系（ただし扉は片開き式）を導入しており、また、関東鉄道ではキハ310形・キハ0形といった両開き3ドア・ロングシートの気動車を導入している両開き3ドア・ロングシートの気動車はJRグループではキハE130系100番台・JR東海キハ25形1000番台・1100番台・JR九州キハ200系500・1500番台も存在しているが、これらはクロスシート車も存在し、JR社内でも一般型と区分されている。また、関東鉄道では国鉄などから購入した中古のキハ30形によるオーバーラン事故が1992年に発生したことから、3ドア・ロングシートのキハ2100形を新製し、その後もキハ2100形をベースとした車両を導入している。。
開発の経緯 関西本線の湊町駅（現・JR難波駅） - 奈良駅間は大都市近郊区間であり、1950年代以降通勤客が大幅に増加していた。この区間は戦前に電化が計画されたが実現せず、1960年当時でも非電化のままで、かつ王寺駅 - 奈良駅間は単線であった。
当時、関西本線内発着の列車は、湊町駅から名古屋駅まで直通する気動車準急が運行されていたが、蒸気機関車牽引の客車列車を主力としており、客車の乗降扉は走行中の施錠ができない手動式で、蒸気機関車の煤煙に悩まされる、当時の非電化区間の標準的な旅客サービス水準であった。一方で王寺駅で分岐して和歌山線や桜井線に直通する列車は、キハ10系およびキハ20系を使用した気動車列車が主力であったが、2扉セミクロスシートのキハ17系とキハ20系であり、大都市近郊でのラッシュ時の客扱いに難があった。列車本数（片道）も、和歌山線や桜井線に直通する気動車（一部客車）列車を含めても、日中は1時間に1 - 2本、朝ラッシュ時でも1時間に4 - 5本程度と、並行する複線電化の近鉄奈良線・大阪線とは、列車本数・所要時間・接客設備ともに大きな差があった。
また蒸気機関車が主力であったことから、輸送量が同等の気動車運行線区に比べると固定資産が多く、輸送コストも割高で、営業成績が低迷していたこともあり、収支改善のテコ入れを迫られていた。この状況に対して国鉄は、当時の関西本線の輸送量では電化では採算が合わないと判断し、気動車の大量投入により輸送力強化を図ることを決定した。
そこで、通勤電車並みの収容力と客扱い能力を備えた通勤形気動車として開発されたのが本系列である。
車両概説 車体 先に導入されていた通勤形電車101系の基本構造を踏襲し、オールロングシート・切妻形の簡素な車端形状・気動車としては初採用となる車体開口部幅1300 mm（開口幅1200 mm）の両開き扉・グローブ式ベンチレーター、前面行先表示器・蛍光灯照明・扇風機の装備などが共通するが、運用線区や輸送事情から以下のような相違点がある。
外吊り式片側3扉の採用 扉は片側3箇所に設けられ、車体開口部の幅は101系と同じ1300mmとなった岡田誠一「国鉄通勤形・近郊形ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、11頁。。ドアエンジンは101系で実績のあるTK6形を改良したTK6A形である小野田滋「通勤形キハ35系 近郊形キハ45系 車両のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』1986年4月号、p.15。 乗降口にステップを設けた関係で台枠を切り欠く必要が生じ、車体強度が不足することとなった。このため側出入口は強度確保のため戸袋を設けず、扉は上部のレールから車体外側に吊り下げる、外吊式となった。ドア下部は車両限界内に収めるため一段薄くされている。この構造は本系列最大の特徴であるが、車体との隙間風が入りやすい欠点があり、特に冬季には不評であった。 気動車が運行される路線の駅は客車基準の低いプラットホームが普通であり、乗降口にはステップを設ける必要があった。片引き狭幅扉の在来型2扉気動車では切り欠き長さはわずかで、台枠側梁はステップ下部を迂回していたが、戸袋式両開き3扉車体では扉と戸袋部分の合計長はその2倍程度となり、簡単な補強では済まず、著しい車体重量の増加が想定された。そこで扉両脇の戸袋を廃し、この部分の台枠の切欠きを無くすことで強度を確保する設計とした。 窓は2段式で、通常は戸袋窓となるドア両脇の小窓も開閉窓としたが、開く扉に手を挟まれる事故を防止するため、窓の開口幅を上段150 mm・下段50 mmと狭くしている。乗客への注意喚起のため、車内の小窓上段窓枠に「手をださぬよう」と記載したプレートを設置している。 正面貫通扉の設置 国鉄の気動車は日常的に分割併合を行うことから、正面貫通扉を設置しており、本系列にもこれは踏襲され、特急形以外の車両との連結可能としている。埋め込み式前照灯・尾灯・貫通扉・正面窓の位置関係はキハ20系に準じている。 便所の設置 キハ35形は比較的長距離・長時間の運用を想定し、従来の一般形気動車と同様に便所を設置している。便所の向かい側の座席は、便所利用者と着席客双方の心理を考え、クロスシートとした。
その他電車との相違点として、小型の灰皿が座席の端のつかみ棒に取り付けられていたことや、扇風機の取り付け位置もグローブ形ベンチレーターの直下ではなかったことが挙げられる。
車体塗装はクリーム4号と朱色4号の国鉄一般形気動車標準色が採用されたが、幕板部分の塗装が省略されるなど塗り分けが簡素化されている。
主要機器 同時期に製造されたキハ58系気動車と共通設計である。温水暖房や客室内の床面積と見通しを犠牲にしない車端部に設置された排気管なども、キハ58系に引き続き採用された。また長大編成の電圧降下に対応するため、機関の総括予熱・始動回路を設置した。これは、従来は先頭車の電源で動作させていたエンジン予熱用のグロープラグや機関始動電動機を、先頭車からの操作により動作する編成各車の補助リレーを介して、個々の車両の電源で動作させるようにしたものである。
エンジンはDMH17系エンジンを水平シリンダ式としたDMH17H（180 PS / 1500 rpm）で、キハ58系と同じ物である。本系列では車両中央部にもステップ付き扉を設置したため、車体中央部分の床下面積が小さくなることからエンジンの2基搭載は考慮しておらず、全形式が1基エンジンである。キハ20系等に採用された直立シリンダー式も検討されたが、調達コストがやや低いものの床に点検蓋を設置する必要があり、その補強でさらなる重量増を招くため、設計段階で廃案となった。これに標準形の液体変速機であるTC-2A形またはDF115A形が組み合わされた。
台車は標準形を改良した金属ばね式のDT22C（動台車）・TR51B（付随台車）を採用した岡田誠一「国鉄通勤形・近郊形ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、12頁。。ラッシュ時の荷重を考慮し、車軸の車輪圧入部の径を従来の167 mmから175 mmに、動軸の大歯車圧入部の径を168 mmから176 mmに拡大したほか、従軸は中央部が細いテーパー軸であったものを、ストレート軸に変更している。
形式 基幹型式となる片運転台で便所付のキハ35形（1961年から1966年に258両を製造）、片運転台で便所なしのキハ36形（1962年に温暖地用の49両を製造）、両運転台で便所なしのキハ30形（1963年から1966年に106両を製造）が導入された岡田誠一「国鉄通勤形・近郊形ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、13頁。。
暖地仕様 キハ35形0番台 温暖地向けの一般形で1 - 217の217両が製造された。
最終製造のキハ35 217は便所内照明に蛍光灯が採用され、換気兼用の明り採り窓が細長い。
キハ36形0番台 片運転台の便所なし車で、1962年に温暖地用のみのキハ36 1 - 49の49両が製造された。基本構造はキハ35形0番台に準ずるが、便所がなく、車内が完全ロングシートであり、後位側の連結面に窓を設けているなどの相違点がある。当初は編成中の便所付車両を約1/2の両数とするために導入されたが、そのためには小回りの利く両運転台車の方が扱い易いため、1963年以降の量産はキハ30形に移行した。
早期から廃車されて国鉄分割民営化直前の1987年2月までに全車が廃車され、JRへは継承されなかったが、国鉄末期に廃車となり国鉄清算事業団の所有となったもののうち5両が関東鉄道へ譲渡され、キハ350形として使用された。そのうち、キハ36 17→キハ3518はさらにフィリピン国鉄に譲渡された。
キハ36 15・17・26・28・30 → 関東鉄道キハ357・3518・356・351・355
キハ30形0番台 温暖地向けの一般形で1 - 100の100両が製造された。基本仕様はキハ35形0番台に準ずる。キハ30 6は、1969年に草津線を走行中に落石と衝突し転覆。本系列初の事故廃車となった。
寒地仕様 キハ35形500番台 1962年からキハ35 501 - 531の31両が製造された。押し込み式ベンチレーター・複線用のスノープラウ・前面窓電熱式デフロスター・水タンクカバーなどの寒冷地装備を有する。製造後は新潟地区に投入され、弥彦線や越後線で運用された。
キハ30形500番台 1964年から1965年に501 - 506の6両が製造された。基本仕様はキハ35形500番台に準じ、同じく新潟地区に投入された。
ステンレス車体試作車 キハ35形900番台 1963年にキハ35 901 - 910の10両が製造された。東急車輛製造（現在の総合車両製作所）がアメリカ・バッド社のライセンスによるオールステンレス車両開発の一環として東急7000系電車に続いて製造した国鉄初のオールステンレス車であり、鋼製の0番台と比べて3.6 t軽量化された「オールステンレス製ディーゼル動車の嚆矢 キハ35形900番代」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、46-47頁。。車体の基本諸元は0番台に準ずるが、外板、車体骨組み、枕梁や端梁等を除く台枠がステンレス製で、幕板・腰板・屋根板にはコルゲート板を使用し、側面外吊りドア上の戸車カバーは車体の強度確保を兼ねている事から車体全長にわたるものであった。
ステンレスが普通鋼より硬く錆びない特性を生かし、薄肉化腐食代（ふしょくしろ、くさりしろ）が不要になる。による軽量化と塗装の省略によるメンテナンスコストの低減が長所であった。しかし、当時の塗装費と比較して、製造コストの高さ、バッド社のライセンスの関係から東急車輛製造以外での製造が難しいこと、鋼製車との取り扱いの差異のほか、塗装職場の省力化に対する労働組合の拒否反応など、多くの障害があり、量産化には至らなかった以後国鉄におけるオールステンレス車は、1985年の205系電車の登場まで途絶えることとなった。。
ステンレス車の開発および配属地は、房総東線（現・外房線）・房総西線（現・内房線）勝浦 - 館山間における潮風による塩害対策という名目であったが、当時の房総半島各線は、朝夕の通勤時間帯には蒸気機関車牽引の客車列車も多数運行されており、本車も量産されなかったことから気動車列車で鋼製車とステンレス車の使い分けができるだけの数はなく、実際には混用されていた。
製造当初はステンレス地の無塗装であったが、房総半島は霧の発生しやすい気候のため、のちに安全上、遠方視認性を高める目的で前面に朱色4号の帯が入った千葉にステンレスの気動車が走り出したころ、‘保線屋’さんから「この車両が先頭に連結されていると列車が近づいてくるのが見えにくくて危ない」との苦情があった。今はたしか前面の一部に色を塗っていると思うが（山之内秀一郎『鉄道車両の性能と速度』鉄道ジャーナル1975年1月号23頁）。さらにその後、車体が朱色5号、ベンチレーターを除いた屋根がねずみ色1号という一般車と同様の「首都圏色」に塗装された国鉄時のステンレス車両は、取り扱いの問題から一般車に準じて塗装された例が多い。。
キハ35 904は、相模線色とされて同線の電化直前まで運用された。電化後も他数両のキハ30形・キハ35形とともに茅ヶ崎運転区（後の茅ヶ崎運輸区→湘南・相模統括センター）に留置され、1995年11月に廃車となった。
製造年度・会社別一覧 製造年度形式日本車輌製造新潟鐵工所富士重工業帝國車輛工業東急車輛製造1961年度キハ35形1 - 1627 - 3217 - 26キハ36形1 - 2122 - 311962年度キハ30形1 - 1011 - 15キハ35形33 - 37501 - 51238 - 56901 - 910キハ36形 32 - 491963年度キハ30形16 - 22キハ35形57 - 611964年度キハ30形501 - 50623 - 40キハ35形62 - 7283 - 10573 - 82106 - 109128 - 134513 - 517110 - 1271965年度キハ30形41 - 96キハ35形 202 - 208135 - 166195 - 201209 - 216518 - 531167 - 1941966年度キハ30形97 - 100キハ35形 217
JRへの継承 1987年の国鉄分割民営化時には、キハ35形とキハ30形が北海道旅客鉄道（JR北海道）を除く各旅客鉄道会社に継承された。 +形式JR東日本JR東海JR西日本JR四国JR九州キハ35形46両 19両2両10両キハ30形43両6両11両2両17両
改造 前面強化 1975年から踏切事故対策として、前面の腰板部分に鋼製の補強板を取り付けた岡田誠一「国鉄通勤形・近郊形ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、p.17。大半の車両が改造を受けたが、未施行で残った車両もあった。後述する相模線色は、前面強化の有無にかかわらず補強板に準じた塗り分けが採用された。
お座敷改造 1967年10月に当時米子に配属されていたキハ30 75とキハ35 156の2両のロングシートを撤去し、畳を20枚設置した。同年11月に運行された急行『やえがき』に使用されたが、それ以降の運用実績は不明。
1985年10月に、徳島気動車区のキハ35 198と199の2両がカーペット車へ改造された。木製パネルの上にカーペットを敷いたもので、一般輸送にも使用可能な簡易的なものだった。
ワンマン化 1988年に美祢線の南大嶺駅 - 大嶺駅間でJRグループ初のワンマン運転用にキハ30形5両が改造された。車内に整理券発行機が搭載されている。塗装はグレーの濃淡にワインレッドに変更され、前方と後方の乗車口に三角形の塗装が施された。
更新工事と機関換装 JR東日本では久留里線で継続使用するキハ30形（キハ30 17・21・22・31・40・48・62・100・501・502）を対象に車両更新工事を行った。前面貫通扉の窓はHゴムを使用しないものとなり、車内は荷棚のパイプ化などが行われている「キハ35・45系 気動車形式集（付 国鉄新系列一般形気動車）」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、p.38。
また、1988年に発生したキハ58系ジョイフルトレイン『サロンエクスプレスアルカディア』号の火災事故を受けたDMH17系エンジン搭載車の機関換装がキハ35系でも行われ、キハ30形27両とキハ35形18両に施工された。機関はカミンズ製のDMF14HZで、車体への防火対策も施工されている。DMF14HZは最高出力350 PSの過給器および中間冷却器付のものだが、未交換の変速器への負荷を考慮し、最高出力250 PSに制限された。
和田岬線用キハ35・キクハ35形300番台 山陽本線の支線である和田岬線では、西日本旅客鉄道（JR西日本）発足後も旧型客車のオハ64形・オハフ64形が使用されていたが、プッシュプル運転に経費がかかることや車両の老朽化のため、置き換えが検討されていた。置換えにあたっては、当初は客車列車のままマニ50形の旅客車化改造車に置き換える案、編成の両端または片端にキハ65形を連結して中間客車をオハ50形とする案も検討された『鉄道ピクトリアル』1991年10月号別冊「新車年鑑1991年版」pp.76-77。しかし、マニ50形は旅客車化に不向きなこと、キハ65形は「エーデル」シリーズへの改造種車への供出があったことから両案とも実現に至らず、1990年の山陰本線京都口（嵯峨野線）電化で気動車の余剰が発生したことを機にキハ35形を改造することとなった。
1990年に鷹取工場でキハ35形0番台を種車に和田岬線向けの改造が施工され、キハ35形・キクハ35形300番台が導入された岡田誠一「国鉄通勤形・近郊形ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、18頁。。
保守費低減のため兵庫方のキハ35形のエンジンを撤去してキクハ35形となり、和田岬方をキハ35形300番台、兵庫方をキクハ35形300番台とした2両ユニットとなった。4ユニット8両が改造されたが、通常は最大3ユニットを連結した6両編成で運用し、残る1ユニットは予備車である。キクハ35形には暖房の熱源となるエンジンが搭載されていないことから、機関予熱器を増設し、これを温水暖房の熱源とした。
兵庫駅と和田岬駅のホームが和田岬駅に向かって右側にしかないことから、ホームのない側の客用扉は非常用となる中央扉を除いて埋め込まれた。便所は撤去され立席スペースとなったほか、一部の座席が撤去されて、定員はキハ35形・キクハ35形とも153人（座席51人）となっている『鉄道ピクトリアル』1991年10月臨時増刊号「新車年鑑1991年版」p.152。側窓は未改造であるが、後にサッシが黒色になった。
1両当たり平均出力90 PSの1軸駆動で満員の乗客を乗せた2両編成を動かす低出力編成であるが、トルクコンバータのトルク増大効果で発進は可能であり、部分的に8 ‰の勾配が存在するのみでほぼ平坦で、最高速度が30 km/h程度の和田岬線では実用上問題はない。所属車両基地でもある鷹取工場のある鷹取 - 兵庫間で山陽本線上を自力回送されていたが、空車では最高速度60 - 70 km/hに達していたという。
新旧番号対照「キハ35・45系 車歴表」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、68-69頁。、改造後の諸元は以下の通り。
+ キハ35・キクハ35形 新旧番号対照および諸元 番号 種車 定員（座席） 自重 キハ35 301 - 304 キハ35 123・137・189・207 153（51） 32.4 t キクハ35 301 - 304 キハ35 156・157・181・194 153（51） 29.0 t
キハ38形
八高線および相模線で使用されていたキハ35形から主要機器を流用し、車体は新造したもので、1986年から1987年にかけて7両が各地の国鉄工場で製造された岡田誠一「国鉄通勤形・近郊形ディーゼル動車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、18頁。。機器流用元のキハ35形は1986年に一旦廃車されているが、流用先のキハ38形と一対一対応となっている>。
運用
関西本線 関西本線では輸送力増強計画により、1961年12月10日のダイヤ改正より順次大量投入され、奈良気動車区（現・奈良電車区）に計81両が配置された。これにより従来の蒸機牽引による旅客列車はごく一部の通勤列車を除いて気動車化され、湊町 - 奈良間は国電形の定間隔運行ダイヤを導入し、「オールDC化」・「待たずに乗れる関西本線」と大々的なPRが行われた。
競合路線である近鉄への対抗上、快速列車が日中30分間隔で運転され、天王寺 - 奈良間を途中王寺・郡山の2駅のみの停車で、所要33分、表定速度68.1 km/hで運転されていた。阪奈間では、名古屋直通の準急「かすが」や、当時近鉄奈良線で運行されていた料金不要の特急電車（現在の快速急行に相当）とほぼ同等の所要時間であった。また、普通列車も大阪府内において並行する近鉄大阪線の準急電車とほぼ同等の速度で運行していた。気動車化と1961年3月の王寺 - 奈良間の複線化により、このようなダイヤ設定が可能となった。
この体制は1973年9月の湊町 - 奈良間電化まで続き、奈良電化後の本系列は奈良以東奈良電化以前にも亀山・名古屋まで直通する運用があったが、冷気の入りやすい車体構造とロングシートの組み合わせから、冬期の暖房効果や長距離・長時間の運転には、本系列では若干の問題があった。このため次第にキハ55系やキハ58系へ置き換えられていった。および周辺支線区での運用となり、一部は他線区へ転出した。
奈良・和歌山・伊勢地区 当初は奈良線・草津線・信楽線・桜井線・和歌山線・紀勢本線・片町線において、関西本線向けの奈良気動車区配置車での運用があった。
関西本線奈良電化以降は一部が和歌山機関区（現・吹田総合車両所日根野支所新在家派出所）に転入し、紀勢本線和歌山 - 紀伊田辺間でも運用された。なお、新宮 - 亀山間では伊勢運転区（現・伊勢車両区）所属車が投入された。紀勢本線では長距離運用が主となるため本系列単独での運用はなく、必ずキハ58系やキハ40系などのクロスシート車と併結していた国鉄分割民営化後はJR西日本が227系1000番台・JR東海がキハ25形と、紀勢本線の殆どの区間の普通列車が共にオールロングシート車のみで運用されている。。
上記各線の電化により運用が縮小され、最後に残った奈良線・和歌山線五条以西が1984年10月までに電化された時点で奈良・和歌山区に配置されていた本系列はすべて廃車、または転属となった。片町線ではおもに長尾 - 木津間で1989年まで運用され、奈良気動車区からの本系列撤退後は亀山機関区（現・亀山鉄道部）所属の車両が充当された非電化時代は関西本線亀山 - 奈良間の普通列車と共通運用していたため、奈良直通も一部存在した。関西・片町線においても末期には単独運用はなく、キハ58系などとの併結で朝夕を中心に運用されていた。。
伊勢運転区所属車のうち6両は東海旅客鉄道（JR東海）に継承されたが、1989年（平成元年）にキハ11形の投入に伴い営業運転終了。以降も保存目的でキハ30 51が伊勢車両区に在籍のまま美濃太田車両区で保管されていたが、2008年3月31日付で廃車された現在も美濃太田車両区に留置中で、2011年3月開館のリニア・鉄道館での展示対象ではない。。
房総地区 1962年のキハ36形18両を皮切りに、以後ステンレス車のキハ35形900番台10両を含む49両が千葉気動車区に、24両が同木更津支区（現・幕張車両センター木更津派出）に配置され、総武本線・房総西線（現・内房線）・房総東線（現・外房線）・成田線・鹿島線・木原線（現・いすみ鉄道いすみ線）・久留里線で運用された。夏期臨時ダイヤ（「房総地区夏ダイヤ」）では、車両需給の関係から房総東・西線の臨時準急・急行（いわゆる遜色急行）に組み込まれることもあった。
電化の進展により、1972年から1975年の間に木原線・久留里線用の車両を残して高崎所・茅ヶ崎区など転出した。1988年の木原線のいすみ鉄道への転換後は、久留里線のみの運用となり、木更津駅 - 大原間 (安房鴨川経由) の送り込み回送運用、勝浦運転区での駐泊もこの時点でなくなった。
久留里線では、1983年に久留里線に導入されたキハ37形、1996年に八高線から転入したキハ38形とともに2012年まで運用された。
久留里線 久留里線で最後まで運用されたキハ35系は、幕張車両センター木更津派出のキハ30 62・98・100の3両であった。キハ30 62・100は相模線電化により茅ヶ崎から、キハ30 98は八高線の車両置換えにより新製配置の高崎から転入した車両である。この3両はDMF14HZエンジンへ換装されている。1990年には東京湾アクアラインをイメージしたクリーム色に青帯の塗装に変更されたが、1996年には白地に青帯・緑帯の新塗装に変更されている「キハ35・45系のカラーバリエーション」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、p.82。
2009年から郡山総合車両センターでの検査時に、国鉄一般色に復元された。 キハ30 98 - 2009年7月1日施工キハ30 98が国鉄色となって郡山総合車両センターを出場 - 交友社『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース 2009年07月02日、2009年7月4日に「キハ30塗装変更記念臨時列車」として運行された編集長敬白 国鉄色キハ30いよいよ運転開始。。 キハ30 62 - 2009年12月19日施工キハ30 62が一般色になり郡山総合車両センターから出場 - 交友社『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース 2009年12月29日 キハ30 100 - 2010年2月8日施工キハ30一般色＋キハ40烏山色の試運転 - 交友社『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース 2010年2月9日
2012年にキハE130形100番台に置き換えられ - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2011年12月15日、同年12月1日に定期運用を終了した久留里線でキハ30・キハ37・キハ38の運転終了 - 交友社 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース 2012年12月1日【JR東】久留里線のキハ30形・キハ37形・キハ38形 運転終了 - 鉄道ホビダス ネコ・パブリッシング RMニュース 2012年12月3日。
キハ30 62は2013年1月17日にいすみ鉄道へ譲渡されキハ30 62がいすみ鉄道へ - 交友社 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース 2013年1月17日、キハ30 98と100は新津で留置された後、2013年に水島臨海鉄道にキハ37形3両、キハ38形1両と共に2両とも譲渡されて7月10日付で廃車となり「JR電車編成表2014冬」ISBN 9784330424132 p.357。、JRグループからは廃系列となった。
川越線・八高線・足尾線 川越線へは1964年に大宮機関区（現・大宮運転区）にキハ30形新製車7両が配置され、以後はキハ35形も配置された。八高線では1965年に高崎第一機関区（現・ぐんま車両センター）に新製車6両が配置され、運用を開始した。
1972年に川越線用車両が大宮機関区から高崎第一機関区に転属し、川越線・八高線の共通運用となった「特集：都会派気動車の時代」『鉄道ピクトリアル』2004年2月号、p.3。1972年から1975年にかけて千葉地区から多数が転入し、両線区の大半の列車で本系列が運用された。また、1989年まで足尾線（現・わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線）においてもキハ20形、キハ40形との共通で運用された。
川越線では大宮 - 日進の1駅間で7両編成のラッシュ時輸送、八高線では朝のラッシュ時には最大5両編成となるなど、本系列の設計思想に合致した環境で運用されたほか、1972年から、相模線用車とともに乗降扉が押ボタン操作式半自動扉に改造された。