東京モノレール羽田空港線（とうきょうモノレールはねだくうこうせん）は、東京都港区のモノレール浜松町駅から大田区の羽田空港第2ターミナル駅までを結ぶ、東京モノレールが運営するモノレール路線である。路線名に社名を含む。単に「東京モノレール」「東京モノレール線」と呼称される場合もある。路線愛称は「東京パノラマライン」 2025年09月30日 東京モノレール。駅ナンバリングで使われる路線記号はMO。
国土交通省監修の『鉄道要覧』は羽田空港第2ターミナル駅を起点、モノレール浜松町駅を終点としているが、旅客案内と列車運行上は、羽田空港第2ターミナル方面を下り、モノレール浜松町方面を上りとしている。本項ではモノレール浜松町駅を起点として記述する。
概要 東京都心と東京国際空港（羽田空港）を結ぶアクセス路線として、モノレール浜松町 - 羽田空港第2ターミナル間を普通列車で約23分、空港直行列車の「空港快速」で約18分で結ぶ。
1964年秋の東京オリンピックで国内外から空港利用客の増加が見込まれたことから、都心とのアクセス改善を目的に建設し、オリンピック開会式の10月10日に間に合う9月17日に開業した上沢博之(2015年2月14日). “東京五輪物語 浜松町-羽田モノレール開通 空港まで15分、突貫工事”. 朝日新聞(朝日新聞社)。
この路線は跨座式モノレールで、日本国内の現有路線では唯一アルヴェーグ式を採用しており、営業最高速度 80 km/h はモノレールとして国内最速である。ほとんどの部分が高架線だが、昭和島 - 整備場間（海老取トンネル）、天空橋駅付近（羽田トンネル）と新整備場 - 羽田空港第2ターミナル間（空港トンネル羽田空港トンネルとなっている資料もある。）は地下線となっている。羽田空港の旅客ターミナルビル移転に伴う路線延長の際、構造上トンネルの断面積が大きくなるなどの理由で建設費がかさみ、運賃も値上がりした。1993年9月の羽田空港延伸前後の運賃を比較すると、一般の空港利用者は乗車距離が伸びて、1991年末時点ではモノレール浜松町 - （旧）羽田間 (13.0 km) が300円であったが、1994年8月時点にはモノレール浜松町 - 羽田空港（現・羽田空港第1ターミナル）間 (16.9 km) が460円になった。ただし、初乗りは90円が110円に、同じ距離での比較ではモノレール浜松町 - 羽田整備場（現・整備場）間11.8 km 300円が340円となり、20円 - 40円の値上げにとどまっている運賃額は1991年末時点を『JTB時刻表』1993年3月号、1994年8月時点を同1994年9月号で確認。。
車両は開業以来、日立製作所製を採用している。以前は新造後13年程度で新車へ置き換えていたが、京浜急行電鉄の空港乗り入れ後は、車両への投資は抑制気味である。
軌道は、運河の上に建設されている場所が多いため、橋脚にボートなどの船舶を繋留されてしまう場合があり初期には流されたヨットが引っ掛かって列車の運行に支障が出たこともあったという。、橋脚には「けい船禁止」との注意書きがある。道路橋などの上を走行する場合、橋脚あるいは跨線に「油が落ちることがあります」との注意書きがある。2011年2月4日に発生した変電所事故で長時間運行が停止した際、運河上の軌道は、当該区間で列車が停車すると乗客の救出が困難となる問題点が明らかになった。同年3月11日の東日本大震災発生時は、津波が到達する危険があることから（東京湾一帯にも津波警報が発表されていた）警報が解除されるまで運河上の区間の安全確認ができず、運転再開まで長時間を要した。その後対策として、川崎重工業のニッケル・水素蓄電池「ギガセル」を変電所に設置し、蓄電した電力で停電時も最寄駅までの運行を可能とした。
thumb|none|200px|芝浦アイランド付近。橋脚に「けい船禁止」の注意書きがある。
路線データ 2023年4月1日現在 管轄（事業種別）：東京モノレール （第一種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）：17.8 km トンネル（地下区間）は海老取トンネル・羽田トンネル・空港トンネルで、延長は4.2 km） 方式：跨座式（アルウェーグ式）6両編成 駅数：11駅（起終点駅含む） 複線区間：全線（ただし、モノレール浜松町駅構内161 mは単線） 電化方式：直流750 V（剛体複線式） 閉塞方式：車内信号閉塞式 (CS-ATC) 最高速度：80 km/h 表定速度：普通44.5 km/h・区間快速50.9 km/h・空港快速56.5 km/h 輸送力： ピーク（1時間片道）：平日8,700人 終日：平日243,600人、土曜・休日229,680人
歴史
運営会社の東京モノレールは1959年（昭和34年）に大和観光株式会社その後の日立グループの再編によって、大和観光の法人格は日立物流（現・ロジスティード）が継承したため、現在の東京モノレール社は法人としては2代目となる。として設立された。当初は新橋駅を起点として計画されており、大和観光から改称した日本高架電鉄は1961年（昭和36年）12月26日に羽田 - 新橋間の免許を取得しているが、用地確保の目処が立たず、やむなく浜松町駅をターミナルとしている参議院会議録情報 第041回国会 オリンピック東京大会準備促進特別委員会 第5号 1962年8月31日。建設区間の短縮に伴い、浜松町 - 新橋間の免許を1966年（昭和41年）1月31日に失効させている森口誠之『鉄道廃線跡を歩く 私鉄編』JTB、2001年 p.186）。
1964年（昭和39年）の東京オリンピックに間に合わせるため、用地買収が不要な京浜運河上で多くの区間を建設したが、終夜の突貫工事で工費が増大し、その後の経営の足かせとなった。 thumb|none|200px|京浜運河上に建設された東京モノレール羽田空港線と首都高速1号羽田線（2010年4月3日）
1964年（昭和39年）の開業当初は、浜松町から空港まで途中駅がなく、空港利用客以外の乗客はいなかった。当時は国電の初乗りが20円、中型タクシーの初乗りが100円、週刊誌が50円で、当路線の運賃は片道250円・往復450円と高額だった。旅客機利用や海外旅行客数はまだ一般的ではなく、乗車率は20%台にとどまった。一時は利用者が1日当たり2,000人程度しかおらず、夜には一部区間で車内を消灯し、夜景を楽しめるデートコースとして利用促進も図ったこともあった2014年9月11日の東京新聞。
そこで、1966年（昭和41年）には40%という思い切った運賃の引き下げを行ったほか、乗客誘致策として空港見学客のための特別割引券を発行した。また、大井競馬場や当時存在していた大井オートレース場へのアクセスのための「大井競馬場前駅」、空港関係者のために「羽田整備場駅」と新駅を次々と設けたが、乗客は充分には増えず、経営に参画していた名古屋鉄道は早々に資本を引き上げて撤退、日立製作所は車両製造費などを回収できず、会社倒産の危機にさらされたこともあった。
抜本的な支援策として日立グループが新たに出資、1967年（昭和42年）に東京モノレールに日立運輸と西部日立運輸の2社が合併して「日立運輸東京モノレール株式会社」と社名を改め、会社再建にあたった。
その後、国際・国内空路の拡大と共に空港利用客は増加、首都高速道路の渋滞で路線バスやタクシーよりも速いとのイメージの定着から乗客は徐々に伸びていき、1970年代中頃には羽田空港へのアクセス路線として定着していった。経営も持ち直してきたこともあり、1981年に日立運輸100%出資で社名を「東京モノレール株式会社」として法人を分離、のちにグループ内の日立物流（現・ロジスティード）へと経営が受け継がれた。
羽田空港が沖合へ展開していく事業が開始されると新ターミナルの建設も開始され、その際に東京モノレールは新ターミナルへのルートを考案した。旧・羽田駅から直進するルートや昭和島駅付近から短絡ルートを敷設する案も検討されていたが、結局、空港敷地の南側を経由するルートに決定した。
1998年（平成10年）、従来は空港内に直接乗り入れておらず、空港の外れで発着し、アクセス路線としてはほとんど機能していなかった京浜急行電鉄（京急）空港線が新たに空港内へ乗り入れた。さらに京成電鉄や東京都交通局など5社局（当時）が相互乗り入れすることによって羽田空港と千葉県方面を結び、羽田 - 成田間の直通連絡特急（エアポート快特）の運転も開始した。そのため、浜松町でJR線と接続しているとはいえ広域で見た場合のネットワークにやや劣ることもあり、開通以降長らく続いてきた「羽田空港への唯一の軌道系公共交通機関」から一転、激しい競争にさらされることとなった。1997年（平成9年）に最高の6,500万人を達成した輸送人員が、京急乗り入れ後に3割減少した。
羽田発着の航空機の増加への対応や、京浜急行電鉄などとの競争のためには増発が必要になったが、ネックになったのは単線構造（頭端式ホーム2面1線）の浜松町駅で、改築が急務となった。東京モノレールや親会社の日立グループは大規模な投資が必要なため躊躇していたが、かねてから羽田空港アクセスに参入する意向を持っていた東日本旅客鉄道（JR東日本）と思惑が一致し、運営会社の日立物流は2001年（平成13年）に株式の70%を譲渡し、東京モノレールの経営権をJR東日本に移譲した。また、日立製作所はモノレールの生産・販売・サービスなどの旅客事業を発展させるため、株式の30%を取得している。
2002年（平成14年）に東京モノレールを子会社にしたJR東日本では次々と改善策を実施した。まず、浜松町駅のJRコンコースから直接乗り換えができる（逆は不可であったが後に可能になる）新改札口「モノレール口」を設置し、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車させた。また、ICカード乗車券「Suica」を導入し、東京モノレールは「モノレールSuica」を発行・運用開始し、すべての駅でSuicaを使用可能とした。さらに特別企画乗車券として「羽田空港駅から東京山手線内各駅への格安乗車券（モノレール&山手線内割引きっぷ）を発売」「ホリデー・パス（現・休日おでかけパス）を260円値上げし、東京臨海高速鉄道りんかい線と共に乗車できるよう変更」などの策を実施した。
同年には全駅にホームドアを設置して、ワンマン運転を当初予定から前倒して開始し、2004年（平成16年）8月8日から快速の終日運転を開始した。同年12月1日には羽田空港第2旅客ターミナルの供用開始に伴い、羽田空港駅 - 羽田空港第2ビル駅（現・羽田空港第2ターミナル駅）が延伸開業し、同時に羽田空港駅が羽田空港第1ビル駅（現・羽田空港第1ターミナル駅）に改称された。
2007年（平成19年）3月18日には昭和島駅の待避線が完成して追い越し運転が可能となり、さらに空港アクセスの競争力強化が図られた。このダイヤ改正では「快速」を廃止して新たに「空港快速」と「区間快速」を運転開始し、速達性でも京急に対抗している。新しくできた2つの快速の英語表記は日本語表記の直訳ではなく、「空港快速」をHaneda Express、「区間快速」をRapidとしている。
thumb|right|200px|羽田空港国際線ビル駅（現・羽田空港第3ターミナル駅）の工事現場 羽田空港は、2010年（平成22年）10月31日に国際線の定期乗り入れを再開した。これに合わせて空港南側の環状八号線沿いに建設される新国際線ターミナル（現・第3ターミナル）に「羽田空港国際線ビル駅」（現・羽田空港第3ターミナル駅）が設置され、同年4月11日から天空橋 - 新整備場間の軌道の一部が新ターミナル敷地内へ移設され、10月21日に駅が開業した。同日、同地には京急空港線にも新駅「羽田空港国際線ターミナル駅」（現・羽田空港第3ターミナル駅）が設置された。
2014年（平成26年）9月には開業50周年を迎え、累計輸送人員は18億人に達した「モノレール50歳 羽田の足に試練」日本経済新聞2014年9月18日13面。
年表 1962年（昭和37年） 5月 - モノレール路線乗り入れを含む首都高速1号線海老取トンネル（首都高速側の名称は羽田トンネル）着工。 12月26日 - 日立製作所と羽田空港-浜松町間13.1 kmの基本請負契約を締結東京モノレール50年史（東京モノレール 2014年）。 1963年（昭和38年）5月1日 - 品川埠頭未竣工埋立地にて起工式開催[ 網本克己「羽田線モノレール」『JREA』第7巻第8号、日本鉄道技術協会、1964年8月]。 1964年（昭和39年） 4月 - 車両搬入開始。 4月22日 - 京浜3区埋立地にて試運転開始[ 「モノレール初の試運転」『修学旅行』第92号、日本修学旅行協会、1964年5月 22ページ]こちらでは4月20日となっている。 9月16日 - モノレール浜松町駅にて竣工・開通式開催。 9月17日 - 東京モノレール羽田線モノレール浜松町駅 - （旧）羽田駅間開業。開業当時は途中駅なしで、昭和島信号所・穴守信号所の2信号所を設置。穴守信号所 - （旧）羽田駅間及びモノレール浜松町駅ホーム部は単線、残りは複線。 1965年（昭和40年）5月27日 - 大井競馬場前駅開業（当時は開催日の昼間時のみ営業の臨時駅）。 1966年（昭和41年） 1月 - 浜松町-新橋間の路線免許を返上。 4月 - 国鉄浜松町駅とモノレール浜松町駅間の連絡跨線橋完成（南口へ設置）。 1967年（昭和42年） 3月20日 - 羽田整備場駅（現・整備場駅）開業。 6月1日 - 大井競馬場前駅を通年営業の常設駅とする。 1969年（昭和44年） 5月 - 500形導入モノレールFUN モノレールヒストリー - 東京モノレール。 12月15日 - 新平和島駅開業。 1972年（昭和47年）1月8日 - 新平和島駅を流通センター駅に改称。 1977年（昭和52年）7月 - 600形導入。 1980年（昭和55年） 8月 - 羽田空港沖合展開事業に向け「羽田プロジェクト委員会」を設置。新ターミナルへの延伸案として、羽田駅から地下1.8 km直進し延伸するA案・流通センターから分岐し湾岸道路と並行し3.75 km延伸するB案・羽田トンネル入り口から分離し空港施設を迂回し一部高架とするC案の3案を計画、その後C案に決定。 1982年（昭和57年）7月15日 - 700形導入 1983年（昭和58年）7月15日 - 全列車6両運転化を開始。 1985年（昭和60年） 2月7日 - 昭和島信号所を格上げし、昭和島駅開業。 7月24日 - 羽田整備場駅 - 新東ターミナル駅間の路線延伸免許交付。 9月19日 - 沖合延伸線羽田整備場駅 - 新西ターミナル駅間一次分割工事施工認可。 1988年（昭和63年） 3月17日 - 沖合延伸線新西ターミナル駅 - 新東ターミナル駅間工事施工認可。 10月25日 - 羽田一丁目穴守橋付近にて延伸工事起工式開催。 1989年（平成元年）7月 - 1000形導入。 1992年（平成4年）6月19日 - 天王洲アイル駅開業。信号保安システムをATSからATCへ変更。 1993年（平成5年） 9月26日 - 羽田整備場駅 - （旧）羽田駅間 (1.2 km) がこの日の営業をもって廃止平成6年度『鉄道要覧』p.13。羽田整備場駅 - 穴守信号所間の地点（現在の空港施設第2綜合ビル西側）で線路切り替え。（旧）羽田駅15時24分発で営業を終了し、以降はバス代行輸送。 9月27日 - 羽田整備場駅を整備場駅に改称。羽田空港旅客ターミナル移転に伴い、整備場駅 - 羽田空港駅間 (5.1 km) 開業。（新）羽田駅、新整備場駅、羽田空港駅開業。穴守信号所廃止。羽田駅で京急空港線と連絡開始。 1997年（平成9年）8月7日 - 2000形導入。この年に最高輸送人員6,500万人を達成。 1998年（平成10年）11月18日 - 京急空港線の羽田空港駅延伸開業に伴い、羽田駅を天空橋駅に改称。 2000年（平成12年）9月 - 全駅への自動改札機導入完了。 2002年（平成14年） 4月21日 - モノレールSuicaを導入し、JR東日本と相互利用開始。 8月20日 - 全駅でホームドア使用開始。 9月28日 - ワンマン運転開始。 11月 - 羽田空港駅-羽田空港第2ビル駅間工事計画変更認可取得、延伸工事着手。 2003年（平成15年）7月19日 - JR浜松町駅構内とモノレール中央口改札口を結ぶ連絡跨線橋（モノレール口改札）完成。土曜・休日に「快速」を運行開始。 2004年（平成16年） 4月1日 - 「快速」を平日夜にも運行開始（東京モノレールニュースリリース・インターネットアーカイブ・2004年時点の版）。。 8月8日 - 「快速」が終日運行となる（東京モノレールニュースリリース・インターネットアーカイブ・2004年時点の版）。 12月1日 - 羽田空港第2ターミナルビルの供用開始に伴い、羽田空港駅 - 羽田空港第2ビル駅間が延伸開通（東京モノレールニュースリリース・インターネットアーカイブ・2004年時点の版）。同時に羽田空港駅を羽田空港第1ビル駅に改称。 2006年（平成18年）8月1日 - JR東日本ポケモンスタンプラリーにあわせて「ポケモンモノレール」を20日まで運行。以後も運行（インターネットアーカイブ）。。 2007年（平成19年） 3月18日 - 昭和島駅待避線使用開始。「快速」を廃止し、「空港快速」と「区間快速」を運行開始。 9月 - 羽田空港国際線ビル駅建設に向け鉄道施設変更認可を取得。 10月4日 - 羽田空港国際線ビル駅起工式開催。 2010年（平成22年） 4月11日 - 新駅建設工事に伴い、天空橋駅 - 新整備場駅間の経路を一部変更 - 東京モノレール、2010年2月10日（インターネットアーカイブ）。。 10月21日 - 羽田空港国際線ビル駅が開業 - 東京モノレール、2010年5月14日（インターネットアーカイブ）。。同時に路線名を東京モノレール羽田空港線に改称。同日よりジャパンレールパスでの乗車が可能となる。 2014年（平成26年）7月18日 - 2000形以来17年ぶりとなる新型車両10000形の営業運転開始。 2020年（令和2年） 3月14日 - 空港ターミナル名称変更に伴い、以下のように駅名改称（インターネットアーカイブ）。。 羽田空港国際線ビル駅 → 羽田空港第3ターミナル駅 羽田空港第2ビル駅 → 羽田空港第2ターミナル駅 羽田空港第1ビル駅 → 羽田空港第1ターミナル駅 9月14日 - サンリオのリトルツインスターズ（キキララ）のラッピング車両が運行開始。2021年11月29日に2本目を運行開始。 2021年（令和3年）3月13日 - 「区間快速」が早朝の上り1本のみの設定となる。 2022年（令和4年）11月7日 - 「区間快速」が平日9時台に下り1本設定。 2025年（令和7年）11月1日 - 路線愛称として「東京パノラマライン」を導入。
運行形態 現行の列車種別 2025年現在、東京モノレール羽田空港線では、以下の4種別（定期3種別、臨時1種別）の列車が運行されている。日本国内のモノレールで通過駅を持つ定期列車を運行する路線は当線のみである。
定期の列車種別 空港快速 (Haneda Express) モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間を約18分で結ぶ最も速い種別。2007年3月18日のダイヤ改正より、従来の快速に代わる形で臨時快速・区間快速とともに運行開始した。停車駅はモノレール浜松町駅・羽田空港第3ターミナル駅・羽田空港第1ターミナル駅・羽田空港第2ターミナル駅の4駅のみで、浜松町と羽田空港を結ぶ役割に徹している。ほぼすべての列車が昭和島駅で普通列車を追い抜く。 大井競馬場でGI・JpnI競走が行われる日に限り、レース終了時刻に合わせて一部の空港快速が大井競馬場前駅へ臨時停車をすることがある【ジャパンダートダービー（7/13）開催に伴う臨時列車運転のお知らせ】 東京モノレール公式Twitter。そのほか、年末年始・大型連休など利用客が多く見込まれる日に特別ダイヤを組んだり、臨時の空港快速を運転することがある。 競合する京急線の速達列車と比較すると、京急には羽田空港 - 都心部間に途中停車駅の少ない快特・エアポート快特があるが他に特急が存在するが、羽田空港 - 蒲田間が各駅停車であるなど、速達性が快特・エアポート快特に比べて低い。、交互に日中20分間隔2022年11月26日のダイヤ改正で日中の快特が減便された。での運行となっており、空港快速が日中10分間隔で運行される東京モノレールの方が運行本数が多い。 2025年4月20日には、前日から同日にかけて行われた山手線の田町駅付近での線路切り替え工事に伴い、始発 - 12時頃まで、りんかい線の振替輸送も兼ねて該当時間帯の空港快速が天王洲アイル駅に臨時停車したJR田町駅線路切替工事に伴う東京モノレールのご利用について - 東京モノレール、2025年4月16日。 区間快速 (Rapid) モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間を約21分で結ぶ種別。2007年3月18日のダイヤ改正より、従来の快速に代わる形で空港快速・臨時快速とともに運行開始した。停車駅はモノレール浜松町駅・天王洲アイル駅・大井競馬場前駅・流通センター駅・羽田空港第3ターミナル駅・羽田空港第1ターミナル駅・羽田空港第2ターミナル駅の7駅。浜松町と羽田空港を結ぶ役割に加え、天王洲アイル（および接続するりんかい線を介して東京臨海副都心方面）や大井競馬場といった行楽スポットへの輸送も担っている。先行する普通列車を追い抜くことはなく、後続の空港快速に追い抜かれることもない。 ただし、特別ダイヤで普通列車を追い抜いたことがある。2011年3月15日は平日（火曜日）であったが、東日本大震災による電力危機を理由とした東京電力の「計画停電」に伴い、土曜・休日ダイヤで運転された。その際に朝方の羽田空港方面行は天王洲アイル・流通センター両駅の降車客が多いことを考慮して空港快速が区間快速に変更されて運転された。これに伴い、本来なら普通列車を追い抜かない区間快速が昭和島駅で普通列車を追い抜くダイヤで運転された。 2021年3月ダイヤ改正での減便により、定期列車は羽田空港第2ターミナル5時11分発の上り初電のみとなっていたが、2022年11月7日のダイヤ改正により、平日9時台に下り1本が空港快速からの格下げにより復活し 2024年02月29日 東京モノレール、2024年3月16日ダイヤ改正時点では平日下り4本・上り7本、土休日下り1本・上り2本となっている 2022年10月18日 東京モノレール。 普通 (Local) モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間を約24分（昭和島駅で空港快速の通過待ちを行う場合は約26分）で結ぶ種別。すべての駅に停車する。日中はすべての列車が昭和島駅で空港快速の通過待ちを行う。日中の本数は少ないが、朝と平日の夕方ラッシュ時は空港快速や区間快速の本数が少ない分、普通列車の本数が多い。 1992年6月18日までは、昭和島駅を通過する普通列車も存在した。 ほぼすべての列車がモノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間を通しで運転するが、昭和島駅に車庫がある関係で、早朝に流通センター発モノレール浜松町行、深夜にモノレール浜松町発昭和島行の区間運転列車が数本設定されている。
臨時の列車種別 臨時快速 (Special Rapid) モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間を約19分で結ぶ種別。2007年3月18日のダイヤ改正より、従来の快速に代わる形で空港快速・区間快速とともに運行開始した。停車駅はモノレール浜松町駅・（天王洲アイル駅）・（大井競馬場前駅）・（流通センター駅）・羽田空港第3ターミナル駅・羽田空港第1ターミナル駅・羽田空港第2ターミナル駅の5駅（括弧付きの駅には列車によりいずれか1駅に停車）。なお、2009年以前は羽田空港第1ターミナル駅を通過するタイプも存在した。定期ダイヤでは運転されないが、後述の「初日の出」が運転される場合や、沿線でイベントが開催される日に、その最寄駅に一部の空港快速が臨時停車する形で運転される場合がある。そのため、駅の案内表示では「空港快速」だが、車両行先表示や車内自動放送および車内案内表示器（LCD）は臨時快速運転に対応している。ただし、臨時快速表示に対応していない車両が充当される場合は空港快速表示で運転される。 天王洲アイル駅停車タイプ 後述する「初日の出」の一部列車が同駅に臨時停車する。2025年4月20日には山手線の田町駅付近での線路切り替え工事に伴い、始発 - 12時頃まで、りんかい線の振替輸送も兼ねることから、該当時間帯の空港快速は天王洲アイル駅に臨時停車したJR田町駅線路切替工事に伴う東京モノレールのご利用について。 大井競馬場前駅停車タイプ 大井競馬場で重賞競走・イベントが行われる日に限り、開催時刻に合わせて、定期の空港快速が同駅に臨時停車する。 流通センター駅停車タイプ 東京流通センターでイベントが行われる日に限り、イベント開催時刻に合わせて、定期の空港快速が同駅に臨時停車する。
臨時列車 「初日の出」 毎年1月1日の早朝に羽田空港から初日の出フライト搭乗客、並びに展望デッキで初日の出を鑑賞する旅客を輸送する目的で運転される臨時列車。2007年1月1日運転分は快速扱い、2008年1月1日運転分以降は空港快速または臨時快速扱いで運転される。 2007年1月1日運転分では下り3本・上り2本が運転されたが、全列車羽田空港第1ビル駅（現・羽田空港第1ターミナル駅）を通過していた。 2009年1月1日運転分では上り1本のみ羽田空港第1ビル駅を通過していた。 2020年1月1日運転分では3本（下り2本・上り1本）とも空港快速扱いでの運転になり 2019年12月12日 東京モノレール（インターネットアーカイブ）。、下り1本のみあった天王洲アイル駅停車列車は消滅している。 2021年1月1日運転分では下り1本（空港快速扱い）のみの運転となった 2020年12月11日 東京モノレール。 2022年1月1日運転分では下り2本（空港快速扱い）が運転された。 2023年1月1日運転分では下り2本・上り1本（空港快速扱い）が運転された 2022年12月1日 東京モノレール。 2024年1月1日運転分では下り2本・上り1本（空港快速扱い）が運転された 2023年12月6日 東京モノレール。 2025年1月1日運転分では下り2本・上り1本（空港快速扱い）が運転された 2024年12月3日 東京モノレール。 2026年1月1日運転分では下り2本・上り1本（空港快速扱い）が運転される 2025年12月8日 東京モノレール。
過去の列車種別 快速 (Rapid) モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ビル駅（現・羽田空港第2ターミナル駅）間を約19分で結ぶ種別。 2000年8月9日時点では、繁忙期に運転される臨時列車で、1往復（モノレール浜松町駅5時00分発、羽田空港駅〈現・羽田空港第1ターミナル駅〉5時17分着。羽田空港駅23時50分発、モノレール浜松町駅24時08分着）のみ運転され、途中駅無停車であった（ただし、時期によっては天王洲アイル駅に停車する場合もあった）。当時は昭和島駅に待避設備がなかったため、先行の普通を追い越すことはなかった。 2001年12月8日のダイヤ改正で上り列車が定期列車となった。 2003年7月19日から土休日のみ上り4本増発し計5本となり、上り列車のみ途中停車駅に天王洲アイル駅が追加された。 2004年4月1日から平日でも上り4本増発し計5本となった。 2004年8月8日から終日運行（日中毎時2本）されるようになり、下り列車に関しても途中停車駅に天王洲アイル駅が追加された。