12系客車（12けいきゃくしゃ）は、1969年（昭和44年）から1978年（昭和53年）まで製造された、日本国有鉄道（国鉄）の急行形座席客車のグループである。
概要 当初は、1970年（昭和45年）の日本万国博覧会（大阪万博）輸送を念頭に、臨時列車・団体列車を含めた波動輸送用車両として開発・製造された藤田吾郎「解説・12系客車 〜その略歴と現況〜」-『鉄道ファン』2017年12月号、P.47「新しい客車の構想」-『鉄道ファン』1969年2月号、PP.12-13。
内外装にそれまでの客車とは一線を画す新しい機構を数多く取り入れ、本形式の設計はその後の国鉄客車の基本となった。また同時期に登場したキハ65形気動車にも、12系の基本設計が流用されている。
当時は動力近代化計画の進展によって、電車・気動車が旅客輸送の主力となっていた時期であるが、あえて客車として製造されたのは以下の理由による。 臨時列車や団体列車などは多客期の運転が多く、閑散期には車両を車庫で留置しておかざるを得ない。このような用途に動力装置を持つ電車・気動車を増備することは、製造・保守のコストがかかる。 多客期においては貨物輸送が少なくなるため、普段は貨物輸送に使用されている機関車が容易に転用出来た。 当時、戦前に製造された客車（スハ32系・オハ35系など）が多数在籍していたが、その老朽化による車両自体の取り替え需要が生じた。急行列車向けのボックスシートの座席客車は、10系客車のナハ11形・ナハフ11形が1959年（昭和34年）に製造終了して以来、増備されていなかった。 1960年代中期以降、急行用電車・気動車は普通車の冷房化が始まっており、客車も時代の傾向に応じる必要があった。 新造形式は、スハフ12形・オハフ13形・オハ12形の3形式のみではあるが、製造時期によって仕様は異なる。国鉄末期からJR発足にかけて近郊形やジョイフルトレインへの改造、接客設備の改良などが行われ、多数の新形式・番台区分が登場するようになった。
車両概説 車体 在来客車の設計概念を脱却し、急行形電車の設計を基本的に踏襲して車体幅を約10 cm拡大、2.9 m級となった。また、車体長も20.8 m（全長21.3 m）に拡大している。同時期の電車や気動車に倣い、2段式のユニット窓を初めとする合理化された構造を随所に取り入れた。当初は設計コストを抑えるために165系の図面を流用して製造することも計画された『幻の国鉄車両』、P.132、JTBパブリッシング（2007年10月12日、）。客用扉は20系客車と同じく折り戸を採用したが、国鉄客車としては初めて自動ドアを採用した。ドアエンジンはキハ90系と同じTK9形である岡田誠一「12系・14系座席車のあゆみ」-『鉄道ピクトリアル』2005年2月号、P.12。行先表示器は側面に電動式の方向幕が搭載されており、スハフ12形に設けられた制御盤により一括制御される『鉄道車輌ガイド vol.36 12系客車（上）』、P.17。試作車では28コマが搭載されたが、量産車では70コマに拡大岡田誠一「12系・14系座席車のあゆみ」-『鉄道ピクトリアル』2005年2月号、P.14。コマの内容は東北・新潟・関東・中部支社用と関西・四国・九州支社用の2種類に分かれていた。
塗色は、車体全体を20系より明るい青20号に、クリーム10号の2本帯とした。帯の幅は窓下が80 mm、裾部が60 mmである岡田誠一「12系・14系座席車のあゆみ」-『鉄道ピクトリアル』2005年2月号、P.13。なお、屋根は灰色1号だが、のちにねずみ色1号に変更されている。
車内 他の急行型同様、向かい合わせの4人掛けクロスシートが並ぶものとなったが、人間工学を考慮した腰掛を採用し、シートピッチは従来型客車の1,470 mmから1,580 mmに拡大された。
長距離列車用としては居住性が悪く、1980年代後半以降も定期列車として残った夜行急行列車では居住性の改善を目的に、特急型の14系座席車へ置き換えられる例が増えた。この事もあって、厳密に「急行型」として製造された国鉄客車は本系列が最初で最後となっている。
機器類 冷暖房手段を機関車に依存せず、分散式のユニットクーラーと電気暖房装置を全車両に設置し、電源としてディーゼル発電機を緩急車スハフ12形の床下に設置した。暖房用ボイラーや電源供給装置を持たない貨物用機関車でも常時牽引できるようになったので、貨物列車の運転が少ない時期に機関車の有効活用が可能になった。ただし、照明や放送装置などのサービス電源は、旧型客車同様に車軸発電機からの電源で賄っている。
また、普通車のみの製造であるため、荷物車・グリーン車・寝台車など従来形式の客車と混結して運用することを想定し、蒸気暖房の引き通し管および電気暖房の引き通し線を装備している。このため、機関車と旧型客車の間に本系列が連結された場合でも、旧型客車への暖房供給が可能となっている。
台車は20系客車のTR55Bを基本に改良を加えた、空気ばね台車のTR217系を標準装備とした。ブレーキシューは従来の鋳鉄に代わり、高速域からの安定した制動力が得られるレジンシューに変更した。
ブレーキは新開発のCL形応荷重機構付自動空気ブレーキを採用した。機構は従来の滑り弁（A制御弁）をやめ、よりメンテナンスフリーで作動迅速なゴム膜板を使用した三圧式制御弁（KU1制御弁、C17ブレーキ制御装置）に変更した。20系では機関車に電磁ブレーキ制御機構と元空気だめ管引き通しを持つ必要があったが、12系では通常の自動ブレーキ配管・空気圧で、最高速度110 km/h運転が可能となった。
新造車
臨時列車での使用を考慮しており、グリーン車は設定せず、普通車のみとしている。そのため形式は、編成中間に連結するオハ12形、電源装置付き緩急車のスハフ12形、電源装置なし緩急車のオハフ13形のみである。
形式 オハ12形 中間車として使用される形式で、1969年（昭和44年）から1971年（昭和46年）までにオハ12 1 - 312の312両、1977年（昭和52年）から1978年（昭和53年）にかけてオハ12 313 - 374の62両、合計374両が製造された岡田誠一『国鉄鋼製客車 II』、P.58。定員は88名で、後位側にトイレと洗面所が設けられている藤田吾郎『鉄道車輌ガイド vol.36 12系客車（上）』、P.22。
オハ12 312までは前位妻面の貫通路に貫通扉が無かったが、オハ12 313以降は両方の妻面に貫通扉が設置された藤田吾郎『鉄道車輌ガイド vol.36 12系客車（上）』、P.24。オハ12 1 - 312はクーラー間の屋根補強が施されている。
スハフ12形 電源機関を備えた緩急車で、1969年（昭和44年）から1971年（昭和46年）に0番台のスハフ12 1 - 90の90両、1977年（昭和52年）から1978年（昭和53年）には発電容量を拡大した100番台のスハフ12 101 - 163の63両、合計153両が製造された岡田誠一『国鉄鋼製客車 II』、P.60。定員は80名で、前位側にトイレと洗面所、後位側に車掌室が設けられた藤田吾郎『鉄道車輌ガイド vol.36 12系客車（上）』、P.26。側面窓下には電源機関の吸気用ルーバーが設けられている。
0番台の試作車は電源容量が自車を含む5両分に給電可能な150 kVAであったが、量産車では6両分に給電可能な180 kVAとなった。
100番台は電源容量が210 kVAに増強されたほか、電源機関吸気用ルーバーの反対側面への増設、車掌室のない側の妻面にも尾灯を設置するなどの変更が行われた岡田誠一「12系・14系座席車のあゆみ」-『鉄道ピクトリアル』2005年2月号、P.15。最終増備のスハフ12 149 - 163は後位の貫通幌枠が埋込式から外付け式に変更され、後方監視窓の形状も縦長となった。
オハフ13形 電源機関を持たない緩急車で、1969年（昭和44年）から1971年（昭和46年）にかけてオハフ13 1 - 76の76両が製造された岡田誠一『国鉄鋼製客車 II』、P.62。定員はスハフ12形と同じ80名で、座席やトイレ・洗面所の配置もスハフ12形と同じである藤田吾郎『鉄道車輌ガイド vol.36 12系客車（上）』、P.32。床下には電源用機関の設置スペースはあるが、車体の吸気用ルーバーは設けられていない。1977年（昭和52年）以降はオハ12形とスハフ12形のみの製造で、オハフ13形は増備されなかった。
「SLやまぐち号」レトロ客車などイベント用に改造されたものもあったが、原型のオハフ13形は2000年（平成12年）までに消滅した岡田誠一『国鉄鋼製客車 II』、P.63。
次車別概説 製造時期によって仕様が異なり、細別すると実に9次車まで存在するが、大別として以下の4つのグループに分けられる。
試作車では、ディーゼル発電機による電源供給容量は客車5両分の150 kVA であった。しかし、当時の国鉄では6両編成ないし12両編成を1単位とする運用が多く（特に客車や電車の団体列車は本線区6両以上と旅客営業規則で定められているため）組成の際にはスハフ12形が過剰に必要となり不経済であった。このため、量産車の電源容量は6両分の180 kVA に引き上げられ、さらに100番台以降は14系座席車に合わせ210 kVA にまで引き上げられた。あわせて燃料タンクの容量も長距離運用に対応させるため、860 Lから1500 Lに増強するなどの措置が行われている。
試作車 1969年（昭和44年）に製造された最初のグループである「急行形客車オハ12・スハフ12の誕生」-『鉄道ファン』1969年9月号、PP.16-17。新潟鐵工所および富士重工業でスハフ12形8両とオハ12形20両が製造された。その後に量産された車両とは電源用機関などが異なっていたが、1972年（昭和47年）に、全車が高砂工場で量産車と同一仕様に改造された。1969年（昭和44年）7月8日、大阪駅で展示された車両はスハフ12 2+オハ12 9の2両である。
スハフ12 1 - 8 1969年（昭和44年）に8両製造された試作車。電源装置（発電セット）はDMF15H-Gディーゼルエンジン（180 PS / 1500 rpm）とDM82発電機を組み合わせた出力150 kVA のもので、自車を含め5両に給電可能であったが、量産化改造により180 kVA、6両給電となった。 オハ12 1 - 20 1969年（昭和44年）に20両が製造された試作車。
量産グループ I 1970年（昭和45年）に製造されたグループである。12系は6両編成単位で運用することが多かったため『鉄道ピクトリアル』1990年7月号・2005年2月号、スハフ12形の発電セットは自車を含む6両まで給電が可能なものとなり、この余力から新形式として発電セットなしの緩急車であるオハフ13形が登場した「新形客車オハフ13形式」-『鉄道ファン』1970年3月号、P.99。また、この量産車から洗面所スペース内に冷水機が追加され『鉄道ピクトリアル』1986年11月号〈特集〉12系客車 P.29、コマ数が試作車では28コマ表示だった側面行先表示器が、量産車では70コマ表示に改良された。製造は、新潟、富士重のほか、日本車輌製造も加わっている。
スハフ12 9 - 64 1970年（昭和45年）に56両が製造された。発電セットのエンジンを排気タービン過給器付きのDMF15HS-G（230 PS / 1,800 rpm）に変更し、発電容量を150 kVAから180 kVAに引き上げ、燃料タンク容量も860 から1,500 Lに増加した。 オハフ13 1 - 50 1970年（昭和45年）に50両が製造された。後から発電セットを搭載してスハフ12に改造できるよう、準備工事が施されているが、車体側面の機関吸気口はない。 オハ12 21 - 214 1970年（昭和45年）に194両が製造された。
量産グループ II 1971年（昭和46年）に製造されたグループである。台車および暖房回路、便所と洗面所のユニットが改良（工数削減）されるとともに、屋根の塗色をねずみ色1号に変更した。製造は引き続き新潟、富士重、日本車輌の3社である。
スハフ12 65 - 90 1971年（昭和46年）に26両が製造された。台車をTR217C形に変更している。 オハフ13 51 - 76 1971年（昭和46年）に26両製造された。台車をTR217B形に変更している。 オハ12 215 - 312 1971年（昭和46年）に98両が製造された。台車をTR217B形に変更している。
量産グループ III
12系の製造は1971年（昭和46年）以降打ち切られていたが、急行列車のスハ43系など旧型客車を置き換えるため1977年（昭和52年）より12系の増備が再開されることになった。この間の1972年（昭和47年）11月に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となる可能性のあるエンジン（と燃料）を客室の直下に置く分散電源方式は、防火・安全対策の見直しを迫られることとなる。
床下発電セットに液体燃料火災に有効なハロン自動消火装置を装備し、A-A基準に準拠することで、6年後の1977年（昭和52年）に製造が再開され、翌1978年（昭和53年）まで製造された。スハフ12形は、循環式汚物処理装置の設置に伴う電源装置の変更により新区分番台の100番台となっている。また、発電セットを搭載しないオハフ13形は製造されなかった。
スハフ12 101 - 163 1977年（昭和52年）- 1978年（昭和53年）に63両が製造された。 電源機関を中間冷却器付きのDMF15HZ-G形（270 PS / 1,800 rpm）に、発電機をDM93形に変更。これにより発電容量を210 kVA へ増強。0番台では片側だけだった車体側面の機関吸気口を両側面に増強(海側と山側で大きさが異なる)し、吸気系の取り回し変更によって位置も海側が側窓下4列目、山側は3列目となった。また冷房装置をAU13AN形に、空気圧縮機をC400A形に、台車をTR217D形に変更、新たに前位妻側に尾灯を設置し、車内には冷水器を設置。前述のとおり火災対策が強化されており、0番台の屋根上にあった凸型補強リブを無くして車内の布製品を難燃性に、床材を合板からアルミ板に其々変更している。 最終増備車である149 - 163は、後位側幌と緩急室窓を、当時量産が開始された50系と共通化し、幌は収納式から外吊の普通形へ、緩急室後方の監視窓は小形縦長に、それぞれ変更された。 オハ12 313 - 374 1977年（昭和52年）- 1978年（昭和53年）に62両製造された。0番台の屋根上にあった凸型補強リブの廃止、冷水器の設置、前位側に貫通扉を追加、冷房装置をAU13AN形に、台車をTR217C形に変更。
製造の状況 1968年（昭和43年）から1977年（昭和52年）までの予算は以下のとおりである。
客車製造の指定メーカーだった日立製作所が客車製造から撤退したため、気動車の指定メーカーである新潟鐵工所と富士重工業が客車製造も担当することになった。 予算区分形式製造所両数新潟鐵工所富士重工業日本車輌製造昭和43年度第4次債務負担オハ12形1 - 1112 - 2028両スハフ12形1 - 45 - 8昭和44年度民有車両オハ12形21 - 6061 - 86100両スハフ12形9 - 1819 - 25オハフ13形1 - 1011 - 17昭和44年度本予算オハ12形87 - 94142 - 154185 - 19244両スハフ12形26・2741 - 4455・56オハフ13形18・1933 - 3541・42昭和44年度第2次債務負担オハ12形95 - 141155 - 184193 - 214156両スハフ12形28 - 4045 - 5457 - 64オハフ13形20 - 3236 - 4043 - 50昭和45年度第1次債務負担オハ12形215 - 251252 - 271272 - 312150両スハフ12形65 - 7475 - 7980 - 90オハフ13形51 - 6061 - 6566 - 76昭和51年度本予算オハ12形313 - 324325 - 33648両スハフ12形101 - 112113 - 124昭和52年度本予算オハ12形337 - 344345 - 34926両スハフ12形125 - 131132 - 137昭和52年度第1次債務負担オハ12形350 - 354355 - 35921両スハフ12形138 - 144145 - 148昭和52年度第2次債務負担オハ12形360 - 368369 - 37430両スハフ12形149 - 157158 - 163製造所別両数286両204両113両603両
改造車 近郊化改造車 12系1000番台
非冷房で手動ドアであるなど、安全性や接客設備の面で陳腐化した旧型客車の置き換え用として、1984年（昭和59年）から1986年（昭和61年）にかけて鷹取工場・松任工場・幡生・広島・後藤の各車両所で計47両を近郊形化改造したものである。比較的初期の車両を中心に改造されている。
七尾線・伯備線・山陰本線・福知山線・阪和線・紀勢本線・播但線・芸備線などで使用され、国鉄分割民営化後は、全車が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。基本的なシステムはオリジナル車から変更されていないが、一般車との併結に備えて客車用の直流24 V電源引通し線が増設され、また普通列車運用のため、50系客車や同時期に行われた交直流急行形電車の近郊形改造同様に、車内車端部の2ボックスをロングシート化し、吊り手を設けた。また、塗色も白帯がなくなり青20号一色となったが、これには塗色更新をせずに元々あった白帯を同色の青で塗り重ねただけのものもあった。七尾線用の車両は行先表示器を撤去して、側面中央部窓下にサボ受けを設置した。仕様通りに一般車との混結も見られたが、1994年（平成6年）頃より山陰本線東部の電化によって余剰になった気動車が転入して、1997年（平成9年）までに全廃され、区分消滅した。
従来の旧型客車と同様に元々が急行・団体臨時用車両であり、車端部デッキは拡張されなかったため狭い自動折戸から乗降しなければならず、ことにラッシュ時には乗降に円滑さを欠いていた。しかし50系を含む在来車が非冷房車ばかりであった地方線区において、数少ない冷房車であった。
スハフ12とオハ12が2両ずつ、付随気動車キサハ34へ改造され氷見線で運用された（キサハ34の項目参照）。
スハフ12 1001 - 1012 スハフ12形の1000番台化改造車。12両が改造された。種車（改造元車両）は順にスハフ12 26・27・90・24・46・21・37・23・72・73・30・65である。トイレは使用停止のうえ閉鎖し、洗面台と冷水器を撤去、車掌室には乗務員扉が新設された。定員は22名増の112名（座席定員76名）。 オハフ13 1001 - 1012 オハフ13形の1000番台化改造車。12両が改造された。種車は順にオハフ13 22・23・1・42・34・8・10・17・52・2・11・12。スハフ12形と同様、トイレは使用停止のうえ閉鎖し、洗面台と冷水器を撤去、車掌室に乗務員扉を新設。同じく定員は22名増の112名（座席定員76名）。 オハ12 1001 - 1023 オハ12形の1000番台化改造車。23両が改造された。種車は順にオハ12 87 - 91・74・96・97・49・72・73・143・146・189 - 191・203・163・164・193・194・206・210。トイレと洗面所は残された。定員は32名増の120名（座席定員84名）。1002は1993年（平成5年）に鷹取工場でわくわく団らんの展望車オロフ12 801に再改造された。
12系2000番台 1000番台同様に旧型客車の置き換え用として、1985年（昭和60年）に盛岡・土崎工場で計37両が改造された近郊形化改造車である。主に一ノ関以北の東北本線や奥羽本線で使用された。民営化後は全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。車内接客設備の改造内容は1000番台と同じであるが、電源システムは従来の方式に代わり、電気機関車の電気暖房用電源から交流1,500 Vの給電を受け、オハフ13形に設置した変圧器で交流440 Vに降圧して給電する方式としている。そのためディーゼル発電機を搭載したスハフ12形は存在せず、オハフ13形・オハ12形の2形式のみである。塗色は1000番台同様、白帯を消し青20号一色とした。東北本線一ノ関駅 - 青森駅間および奥羽本線青森駅 - 弘前駅間で運用されたが、1994年（平成6年）12月ダイヤ改正で東北本線一ノ関駅 - 盛岡駅間に701系が投入されたのに伴い、余剰となった50系客車に置き換えられて運用離脱し、1999年（平成11年）までに全廃された。
オハフ13 2001 - 2021 オハフ13形の2000番台化改造車。21両が改造された。種車は、順にオハフ13 66・18・40・14・57・48・55・49・38・60・37・58・46・32・53・4・5・24・67・3・45。機関車から給電を受けるため、高圧ヒューズ箱、変圧器、補助電源装置、MRコックを設置し、車軸発電機を撤去した。1000番台と同様、トイレは使用停止のうえ閉鎖し変圧器を設置。さらに洗面台と冷水器を撤去し、車掌室には乗務員扉が新設されるとともに、前位（便所・洗面所側）にも尾灯が新設された。定員は22名増の112名（座席定員76名）。 オハ12 2001 - 2016 オハ12形の2000番台化改造車。16両が改造された。種車は順にオハ12 171・241・184・172・174・242・239・240・248・173・272・274・249・179・273・275。トイレと洗面所は残された。定員は32名増の120名（座席定員84名）。
定期列車向け改造 急行「かいもん」・「日南」のグレードアップ 1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正を期に、急行「かいもん」・「日南」の指定席のグレードアップを図るため、オハ12形5両が、グリーン車廃車発生品の腰掛を転用してリクライニングシートに改造された。そしてJR九州移行後は、自由席車に対しても同様のグレードアップを図ることになり、対象車両のグレードアップは1989年（平成元年）までに完了した。改造施工両数は、オハ12形10両、スハフ12形12両、オハフ13形3両の計25両である。
自由席と指定席の格差がなくなったため、指定席車は自動販売機や給茶機の設置などを行った。1993年（平成5年）の両列車の特急格上げにより急行運用から外れ、その後は「シュプール号」などの臨時列車や、非電化路線の普通列車に転用されたが、2001年（平成13年）に全廃された。
改造施工車は次の通り。全車が鹿児島車両所で改造された。 1986年（昭和61年）度改造 オハ12形 - 59・60・212・220・221 1987年（昭和62年）度改造 オハ12形 - 222・223・224 1988年（昭和63年）度改造 オハ12形 - 219・225 スハフ12形 - 13・44・49・50・59・60・61・62・63・67・71・112 オハフ13形 - 21・50・61
12系3000番台（「だいせん」・「ちくま」用）
1991年（平成3年）、JR西日本が急行「だいせん」・「ちくま」用として鷹取・後藤工場で計18両を改造したものである。改造内容は、座席を485系の改造発生品であるR51BN型簡易リクライニングシートへ交換し、化粧板・トイレ・洗面所のリニューアルを行った。また車軸発電機は撤去され、14系と同様の三相交流変圧器が床下に設置された。この改造により、放送や照明の電源は三相交流変圧器から供給されることとなった。
「だいせん」の気動車化や「ちくま」の電車化に伴い、2003年（平成15年）に全廃された。ただし、スハフ12 3001は1998年（平成10年）に奥出雲おろち号で使用されるスハフ12 801に再改造されて2023年（令和5年）11月23日まで使用されていた。
スハフ12 3001 - 3006 6両を改造。種車は順にスハフ12 40・87・79・81・88・76。14系同様、車掌室側妻の貫通路開戸に列車愛称名表示器を設置。簡易リクライニングシートへの変更により定員は16名減の64名。 オハ12 3001 - 3012 12両を改造。種車は順にオハ12 303・310・297・306・305・307・296・271・298・299・208・301。同じく簡易リクライニングシートへの変更により定員は16名減の72名。
オハ12形1000番台（久大本線用）
1993年（平成5年）、JR九州で久大本線の普通列車に使用していたオハ12 288・289の2両に車掌室設置工事を施したもの。トイレ・洗面所を撤去して、その場所に車掌室を設置し、車掌室側面と妻面に窓を設けた。番号は原番号に1000を足した1288・1289に変更されたが、形式はオハ12のまま変更されなかった。
1999年（平成11年）に久大本線の客車列車が廃止となったため、2両とも廃車となっている。
ジョイフルトレイン・イベント車両への改造 国鉄時代末期より、本系列を改造して和式列車などのジョイフルトレインやイベント列車用車両が多数製作された。しかし車両の老朽化、バブル崩壊後の需要減少、運用時の取扱の煩雑さなどから廃車が進み、東日本旅客鉄道（JR東日本）では「SLばんえつ物語」用編成以外は全廃、東海旅客鉄道（JR東海）と九州旅客鉄道（JR九州）は全廃となっている。
各列車の詳細はジョイフルトレインを参照のこと。括弧内は在籍年。車両番号は現在または廃車時のもの。
和式・お座敷客車 国鉄では、1980年（昭和55年）から老朽化したスロ81系和式客車の代替や増備として、各鉄道管理局で12系客車の改造により和式客車を製造した。国鉄時代には15編成+1両（計62両）が、国鉄分割民営化後はJR西日本において1編成（6両）が製作された藤田吾郎「解説・12系客車 〜その略歴と現況〜」-『鉄道ファン』2017年12月号、PP.48-50。
門司局和式客車（海編成）
1980年（昭和55年）6月に小倉工場で門司鉄道管理局向けに改造されたお座敷客車で、編成はオロ12 801 - 804、スロフ12 801・802による6両編成であった岡田誠一「12系・14系座席車のあゆみ」-『鉄道ピクトリアル』2005年2月号、P.16。各車両に九州の海の名前が付けられており、後に「海編成」と称された岡田誠一「12系・14系座席車のあゆみ」-『鉄道ピクトリアル』2005年2月号、P.17。
JR九州に承継されたが、いわゆる「ジョイフルトレイン」の全廃を打ち出したため、1994年（平成6年）に廃車となった。
東京北局和式客車→「なごやか」
1981年（昭和56年）に登場した東京北鉄道管理局のお座敷客車で、編成はオロ12 805 - 808、スロフ12 803・804による6両編成であった。当初は愛称が無かったが、JR東日本承継後の1988年（昭和63年）に「なごやか」の愛称が付けられた。1997年（平成9年）に引退した。
新潟局和式客車（カヌ座）・「サロン佐渡」
1981年（昭和56年）に大宮工場で改造された新潟鉄道管理局向けのお座敷客車で、オロ12 809 - 812、スロフ12 805・806による6両編成で登場した。1985年（昭和60年）には洋風サロンカー「サロン佐渡」に改造されたオロ12 706が4号車に組み込まれて7両編成となった。JR東日本承継後の1997年には14系「サロンエクスプレス東京」のオロ14 702が洋風サロンカーに改造されて組み込まれた。