全日本F3000選手権（ぜんにほんエフさんぜんせんしゅけん、All Japan F3000 Championship）は、1987年から1995年まで日本で開催されていた自動車レースの1カテゴリー。F3000規定のフォーミュラカー（オープンホイール）を使用した四輪レースで、当時の国内トップカテゴリーの1つであった。
概要 導入 国際F3000選手権の開始から2年遅れの1987年より国内トップフォーミュラである全日本F2選手権に代わって開催。
ただ日本自動車連盟（JAF）は、1987年までF2車両による選手権（条件付でF3000車両の参加を認める）を継続し、1988年からF3000に移行する考えであった。しかし、実質的な運営団体である各主催者や参加者は、JAFの意に反して1987年からのF3000への移行を決断し実行。このため1987年のF3000レースにはJAFによる全日本選手権タイトルは掛けられておらず、全日本F2選手権は「参加者無しでチャンピオン該当者無し」という前代未聞のシーズンとなった。シーズン終了後、統括側と運営側による話し合いがもたれ、翌1988年から正式に「全日本F3000選手権」として開催されることになった。
隆盛 シリーズが始まった時期がバブル景気とF1ブームが重なった事や、星野一義や高橋国光、長谷見昌弘、松本恵二、関谷正徳などのベテランや、黒澤琢弥や小河等、岡田秀樹、中谷明彦、和田久、金石勝智、影山正彦、桧井保孝などの若手日本人、ロス・チーバー、マウロ・マルティニ、トーマス・ダニエルソン、ジェフ・クロスノフ、アンドリュー・ギルバート＝スコット、トム・クリステンセン、パウロ・カーカッシ等といった若手外国人ドライバーが多数参戦したことにより驚異的な充実振りをみせた。
また、鈴木亜久里や片山右京、鈴木利男、中野信治、野田英樹、高木虎之介、服部尚貴、エディ・アーバイン、ジョニー・ハーバート、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ミカ・サロ、エマニュエル・ピロ、パオロ・バリッラ、マーク・ブランデル、ファブリツィオ・バルバッツァ、エンリコ・ベルタッジアエンリコ・ベルタッジアは1989年にベルギーGPにてコローニからF1スポット参戦し、1992年にアンドレア・モーダからエントリーしたが、出走できなかったドライバー。、マルコ・アピチェラ、ローランド・ラッツェンバーガー、ジャン・アレジ、ミハエル・シューマッハ（ブランデルとアレジ、シューマッハはスポット参戦）など後にF1にステップアップしたドライバーや、ジェフ・リースジェフ・リースは1982年までF1に参戦し、来日した1983年から全日本F2選手権に参戦している。、ケネス・アチソンジェフ・リース同様、全日本F2選手権時代から参戦している。、ヤン・ラマース、クリスチャン・ダナー、フォルカー・ヴァイドラーフォルカー・ヴァイドラーは1989年にリアルからF1に参戦していた。、エマニュエル・ナスペッティエマニュエル・ナスペッティは1992年にベルギーGPにてマーチ、1993年にポルトガルGPにてジョーダンからF1スポット参戦していた。などの元F1ドライバーが参戦していた。また芸能界からは岩城滉一と近藤真彦が参戦していた。
さらにドライバーのみならず、各チームやエンジンサプライヤー（エンジンチューナー）、タイヤサプライヤーの技術レベルも極めて高く「カミカゼと呼ばれた男 発展途上人・片山右京」『グランプリ・エクスプレス 1991カレンダー号』、1991年12月21日、10-11頁。、エンリコ・ベルタッジアは「インターナショナルF3000はパワフルなF3、全日本F3000は3,000ccのF1」と評した『オートスポーツ』No.583 三栄書房、1991年、p.9。。
また、バブル景気を受けて大手企業をはじめとした多様なスポンサーが参入したことで新たなチームやドライバーの出走が相次いだ。最盛期の1990、1991年には出走台数が30台を超え、予選を2グループに分け、予選落ちも発生。また、観客数が1レース5万人を超えることも多かった。
移行 しかし、バブル景気の崩壊後は次第に参加台数が減少し、1994年には平均観客数も2万人程度となるなど観客も減少していった。このため当時F1や全日本F3000のテレビ中継を行っていたフジテレビが中心となり日本レースプロモーション（JRP）を設立。1996年に、JRPが主催するかたちで国際F3000のワンメイク化とは違う独自性を持ったカテゴリー「フォーミュラ・ニッポン」に移行する事となった。
詳説
エンジン 無限（現・M-TEC）・MF308、フォード・コスワース・DFV（ヤマハ・OX77も含む）、ジャッド・KVなどが、エンジンチューナー（東名エンジン、ケン・マツウラレーシングサービス 他）より供給された。
シャシー マーチ、ローラ、ラルト、レイナードといったヨーロッパの量産コンストラクターが主流で、日本の童夢、ムーンクラフトも参戦。1994年には童夢が国産シャシーで初めてタイトルを獲得している。
タイヤ ブリヂストン、ダンロップ、横浜ゴムの3メーカーが参加。国際F3000ではエイヴォンがバイアス構造のタイヤを独占供給していたのに対し（1992年よりラジアルタイヤに移行）、各メーカーが早くからラジアルタイヤを投入して競い合ったことから、グリップ力は国際F3000よりも強力で、よりF1に近いものであったと言われている。 ただし最終年の1995年は、阪神・淡路大震災によりダンロップの神戸工場が壊滅的な打撃を受けたため、ブリヂストンと横浜ゴムの2社供給となった。
予算規模 全日本F3000の発足当初は日本がバブル景気に突入した頃でもあり、参戦チームの予算規模が年を追うごとに拡大していった。
CABIN RACINGが全日本F2最終年の1986年から活動を開始したが、全日本F2・富士グランチャンピオンレース合わせてのスポンサー費が2億円、1987年にレイトンハウスとスポンサー契約をしたホシノレーシングの活動予算がF3000・富士GC 合わせて2億5,000万円とされる。なおCABIN RACINGの2億円という金額について「わが国で年間1億円の予算はレーシングチームにとって夢の金額だった」『Racing On』No.406 ニューズ出版、2006年、p.23。、ホシノ＋レイトンハウスの2億5,000万円については「日本のレース界では空前の額」『Racing On』No.011 武集出版、1987年、p.40。 とされており、他チームの運営費はこれらを下回っていた。
それが1988年には、F3000チームの運営には年1.5〜1.8億円が必要といわれるようになり『Racing On』No.042 武集書房、1988年、p.51。、1990年にはトップチームの予算は年間4～5億円とされ『オートスポーツ』No.565 三栄書房、1990年、p.651。、「1991年には年間最低3億円が必要」『Racing On』No.083 武集書房、1990年、p.57。といわれるなど、F3000チームの予算規模は急拡大した。
高性能タイヤの功罪 全日本F3000ではブリヂストン、ダンロップ、ヨコハマの3メーカーによって熾烈なタイヤ開発競争が行われていた。ロス・チーバ―はこの状況を「全日本選手権とは何かと問えば、それは3つのタイヤメーカーの争いに他ならない」『Racing On』No.123 ニューズ出版、1992年、p.55。と表現している。その結果F1並に予選用タイヤが用意されたり、ダンロップのように一国内選手権のためにオフシーズンに海外テストを行うメーカーも存在した。その結果全日本F3000のタイヤは極めて高性能なものとなり、予選用タイヤを使用するとコーナリングスピードではF1を凌ぐほどになっていた『Racing On』No.140ニューズ出版、1993年、p.53。。
ミハエル・シューマッハは「ボクはF1に行くから、高度でよりF1に近い日本のF3000は勉強になる」『Racing On』No.104 武集書房、1991年、p.44。として、1991年に国際F3000ではなく全日本F3000にスポット参戦し、その1か月後にベルギーGPでジョーダンからF1デビューしたが、「ジョーダンで予選に出場した時も、F3000とF1と、それほどのギャップがあるとは思わなかった」と語っている『Racing On』No.106 武集書房、1991年、p.76。。
高性能なタイヤによって、全日本F3000はハイレベルなレースが展開されるようになったが問題がなかったわけではない。一つにはレースの要素としてタイヤの重要性が突出していた、ということである。1989年に全日本F3000とエイヴォンタイヤのワンメイクで行われていたイギリスF3000を掛け持ち参戦していたアンドリュー・ギルバート＝スコットは全日本F3000について「タイヤが占めるマシン性能のパーセンテージが大きいのに驚かされる」「大げさに言うとタイヤメーカーが勝敗の鍵を握っていると考えていいんじゃないか」と指摘している『Racing On』No.052 武集書房、1989年、p.30。。
また、(サーキットの路面も含めて)ヨーロッパのレース環境と異なる状況に全日本F3000がなっていたことを鈴木亜久里が指摘している。1989年からF1に参戦するようになった鈴木は、日本の走り方ではタイムが出ないことに気づき、ライン取りを日本時代とは変えていったという『Racing On』No.071 武集書房、1990年、p.80。。1992年からF1に進出した片山右京も「日本の走り方ではF1で全くタイムが出ない」と同様の指摘をしており「F1用のグッドイヤータイヤの特性に合わせてコーナー出口でのトラクションの掛け方を変えた。具体的には、もし日本でグッドイヤーに向いてるようなコーナーを外から思い切り入って横Gを掛ける走り方をすると、日本のタイヤはコーナーの中でタイヤがつぶれる動きになるんです。コーナー出口でそれが反発する動きになって、オツリみたいな感じでマシンがふらついてしまう。僕とか、ジョニー・ハーバートが日本の予選で苦労したのもその影響です。全日本F3000の方がF1のグッドイヤータイヤよりも神経を使った。」と違いを証言している亜久里vs右京対談 F1には、速くなるためのタイミングがある F1グランプリ特集 38頁 1992年7月16日発行。
年表 1983〜1986年 1983年秋、ターボエンジン隆盛に伴いF1で余剰気味となっていたコスワースDFVエンジンの転用方法として、バーニー・エクレストンが新カテゴリー、F3000を提案「動き出した日本のF3000」 『Racing On』No.010 武集書房、1987年。。 1984年7月、FISA、1985年からF3000規定施行を決定。 1984年11月30日、JAF、1988年までの全日本F2選手権継続を決定。 1985年3月24日、ヨーロッパF3000選手権第1戦がシルバーストン・サーキットで開催される。 1985年8月、F1・オーストリアグランプリと併催のヨーロッパF3000・第9戦エステルライヒリンクをホンダランド関係者が視察。 1985年9月、ホンダランド（現:ホンダモビリティランド）と全日本F2関係者間で会議。1987年の全日本F2・最終戦からF3000マシンと混走、1988年からF3000移行で合意。 スピードスターレーシング、マーチから1986年の全日本F2選手権用シャシーをF3000仕様で購入『Auto Sport Year '86-'87』 三栄書房、1987年、p.89。。 1986年4月13日、国際F3000選手権第1戦がシルバーストン・サーキットで開催される。 1986年10月13日、スピードスターレーシング、鈴鹿サーキットでF3000マシンでテストを行う『Racing On』No.008 武集書房、1986年、p.34。。 1986年11月19日、1987年から全日本F3000シリーズ開催を決定『Racing On』No.009 武集書房、1987年、p.41。。 1986年12月1〜4日、各タイヤメーカー、鈴鹿サーキットでF3000用タイヤのテストを行う。
1987年 3月7・8日、全日本F3000シリーズ第1戦が鈴鹿サーキットで開催される。出走17台(マーチ14台、ローラ3台)。星野一義、全日本F3000開幕戦を制す。 5月9・10日、西日本サーキットで第3戦を開催。鈴木利男初優勝。 7月25・26日、菅生サーキットで第6戦を開催。ヤマハの5バルブエンジン、OX77がデビュー。 8月8・9日、富士スピードウェイで第7戦を開催。出総台数が20台に。ヤマハOX77エンジン、ヤン・ラマースのドライブにより初優勝。ダンロップ、F3000初優勝。 9月11日、フットワーク/ムーンクラフト、1990年からのF1進出計画が明らかに。日本経済新聞が報じる『Racing On』No.019 武集書房、1987年、p.72。。 9月12・13日、鈴鹿サーキットで第8戦を開催。鈴木亜久里初優勝。星野一義、初代全日本F3000チャンピオンに。 国際F3000のトップチームであるオニクス、ステファノ・モデナを擁して全日本F3000最終戦・鈴鹿への参戦を計画『Racing On』No.019 武集書房、1987年、p.71。も実現せず。 12月5・6日、第9戦を鈴鹿サーキットで開催。出走19台(マーチ10台、ローラ9台)。鈴木亜久里連勝。 12月17日、FISAが1988年から5バルブエンジンの使用禁止を決定。全日本F3000のみ1988年までの使用が認められる。
1988年 フットワーク/ムーンクラフト、鈴木亜久里とともに国際F3000にスポット参戦。 童夢、ムーンクラフト、オリジナルシャシーを開発・製作。 トムス、オリジナルシャシーの開発を開始『Racing On』No.035 武集書房、1988年、p.38。。 3月12・13日、全日本F3000選手権第1戦を鈴鹿サーキットで開催。出走18台(マーチ10台、ローラ8台)。 マーチの国内代理店のルマン、不振のマーチシャシーを諦め、第5戦菅生から使用シャシーをレイナードに変更することに。 7月30・31日、第5戦を菅生サーキットで開催。レイナードが全日本F3000にデビュー、ジェフ・リースのドライブによりデビューウィンを飾る。ロス・チーバー、ダンロップに国内トップフォーミュラでは1983年8月、全日本F2・第6戦富士以来のポールポジションをもたらす。 8月13・14日、富士スピードウェイで第6戦を開催。和田孝夫初優勝。ヨコハマタイヤ、F3000初優勝。ムーンクラフトのオリジナルシャシー、MC-031実戦デビュー。 9月24・25日、第7戦を鈴鹿サーキットで開催。鈴木亜久里全日本F3000チャンピオンに。 10月28〜30日、鈴木亜久里がF1・日本グランプリにラルースからスポット参戦。 11月22日、鈴木亜久里、1989年からのF1フル参戦が決定。 11月26・27日、最終戦を鈴鹿サーキットで開催。マーチ、エントリーが3台にまで減少。ムーンクラフト、ニューシャシーMC-040をデビューさせる。
1989年 2月1〜5日、ダンロップ、童夢とともにオーストラリア・フィリップ・アイランドでタイヤテストを実施。松本恵二、ロス・チーバーのドライブにより2,600km以上の走り込み『Racing On』No.046 武集書房、1989年、p.63。。 フットワーク/ムーンクラフト、オリジナルシャシーで片山右京とともに国際F3000にもフル参戦。 レイトンハウス、マーチを買収しオリジナルマシンを製作。全日本F3000と国際F3000で使用(1990年まで)。 1988年から全日本F3選手権にチームとして参戦を開始した戸田レーシングが全日本F3000に進出。 3月4・5日、第1戦を鈴鹿サーキットで開催。出走22台。 4月15・16日、第2戦を富士スピードウェイで開催。ロス・チーバー初優勝。 5月13・14日、第3戦を西日本サーキットで開催。中谷明彦がデビュー3戦目でポールポジションを獲得。 全日本F3000参戦チームによるエントラント団体・FORCEの設立が計画される『Racing On』No.052 武集書房、1989年、p.37。。 5月27・28日、第4戦を鈴鹿サーキットで開催。エマニュエル・ピロ初優勝。 エマニュエル・ピロ、7月7〜9日開催のF1・フランスグランプリからベネトンのレギュラードライバーに転身。 9月22・24日、第7戦を鈴鹿サーキットで開催。小河等初優勝。 10月22〜24日、パオロ・バリッラがF1・日本グランプリにミナルディからスポット参戦。翌1990年からレギュラードライバーに。 11月4・5日、最終戦を鈴鹿サーキットで開催。小河等全日本F3000チャンピオンに。ダンロップ、4勝を挙げ3勝のブリヂストンを上回る。長谷見昌弘、1980年7月、全日本F2・鈴鹿以来の国内トップフォーミュラ優勝。 12月13〜14日、鈴鹿でブリヂストンのF3000タイヤテスト。13日にジョナサン・パーマードライブの無塗装のレイナード88D/無限が走る。「ホンダがF1用のアクティブサスペンションの開発テストを行っているのでは」とF3000関係者に噂される『Racing On』No.067 武集書房、1990年、p.9。。
1990年 レイナード、横置きトランスミッションの90Dを開発・製作。 フットワークとムーンクラフトが提携を解消。 前年度F1のレギュラードライバーだったジョニー・ハーバート、クリスチャン・ダナー、フォルカー・ヴァイドラー、エンリコ・ベルタッジアが全日本F3000に参戦。 ミリオンカードが鈴鹿開催の4レースの冠スポンサーとなり、イベント名が「ミリオンカードカップF3000鈴鹿シリーズ」となる。 1月20〜27日、ダンロップが童夢、MSDと共にオーストラリア・フィリップ・アイランドでタイヤテストを実施。ロス・チーバ―、トーマス・ダニエルソン、岡田秀樹が参加『オートスポーツ』No.549 三栄書房、1990年、p.60。。 3月3・4日、第1戦を鈴鹿サーキットで開催。出走31台。混雑解消を目的に、予選を2組に分けて行うことに(1992年開幕戦まで)。星野一義4年連続で開幕戦を制す。 3月23日、村松栄紀、富士スピードウェイでのタイヤテスト中に事故死。ローランド・ラッツェンバーガー、富士スピードウェイにサーキットの安全性の改善を求める意見書を提出『Racing On』No.073 武集書房、1990年、p.53。。 第3戦・美祢から日本信販が、鈴鹿開催以外のレースで冠スポンサーに就くことが発表される。 5月12・13日、第3戦を西日本サーキットで開催。松本恵二、1986年5月、全日本F2・西日本以来の国内トップフォーミュラ優勝。 7月7日、JAF、1991年度のレースカレンダーを発表。オートポリス、8月30〜9月1日に国際F3000の開催を予定『Racing On』No.080 武集書房、1990年、p.35。。 7月16〜18日、片山右京、菅生で行われたヤマハのF1テストに参加『Racing On』No.081 武集書房、1990年、p.40。。 7月28・29日、第5戦を菅生サーキットで開催。マウロ・マルティニ初優勝。レース中に赤旗4回と混乱。 第5戦・菅生でクリスチャン・ダナーが、富士スピードウェイの1コーナーのコンクリートウォールの撤去を求める嘆願書を作成し、各ドライバーに賛同を求める『Racing On』No.081 武集書房、1990年、p.22。。 9月1・2日、第7戦を富士スピードウェイで開催。高橋国光、全日本F3000の21戦連続完走の新記録を3位表彰台で飾る。 9月22・23日、第8戦を鈴鹿サーキットで開催。星野一義、優勝で1987年以来の全日本F3000タイトル獲得を決める。 10月19〜21日、ジョニー・ハーバートがF1・日本グランプリにロータスからスポット参戦。 10月27・28日、第9戦を富士スピードウェイで開催。フォルカー・ヴァイドラー初優勝。 11月、JFRA、JAFに年間レース数を8戦までとし、それ以外をノンタイトル戦とすることを要望『Racing On』No.145 ニューズ出版、1993年、p.38。。 11月17・18日、第10戦を鈴鹿サーキットで開催。星野一義6勝目。高橋国光の連続完走記録、23戦で止まる。 1990年、全10戦で計56万1,400人を動員『オートスポーツ』No.570 三栄書房、1991年、p.85。。
1991年 童夢、オリジナルシャシーF102を開発・製作し開幕戦から実戦投入。 メンテナンスガレージとして活動してきたセルモがチームを結成し全日本F3000に参戦。 全日本F3の有力チーム、ル・ガラージュCOXが全日本F3000に進出。 ラルト、全日本F3000に初進出。 レイナード、ルマンをワークスチーム化。3年契約『Racing On]』No.094 武集書房、1991年、p.40。。 1月20〜27日、ダンロップ、童夢がオーストラリア・イースタン・クリークでタイヤテストを実施。ヤン・ラマース、松本恵二、古谷直広が参加『Racing On]』No.092 武集書房、1991年、p.24。。 3月2・3日、第1戦を鈴鹿サーキットで開催。出走35台。レイナード、前年の不振によりエントリーを1台にまで減らす。片山右京初優勝。童夢、オリジナルシャシーでの初レースで3位表彰台。JFRA、特殊燃料使用の自粛を申し合わせ。 3月23・24日、第2戦をオートポリスで初開催。中谷明彦初優勝。 4月24日、東京R&D、F3000用オリジナルモノコックを製作。菅生サーキットでテスト『Racing On』No.098 武集書房、1991年、p.6。。 5月11・12日、第4戦を美祢サーキットで開催。エディ・アーバイン初優勝。 フットワーク、第4戦美祢を以て全日本F3000から撤退。 5月頃？、影山正彦、コローニから2億円の資金持ち込みを条件にF1参戦を打診されるもこれを断る『オートスポーツ』No.585 三栄書房、1991年、p41。。 7月27・28日、第6戦を菅生サーキットで開催。スポット参戦のミハエル・シューマッハが2位入賞。 8月10・11日、第7戦を富士スピードウェイで開催。ジャッドエンジン、全日本F3000に初登場。 レイトンハウス、第9戦鈴鹿から活動休止。 9月30日、片山右京、1992年からのF1フル参戦が決定。 10月7日、中谷明彦、1992年からのF1フル参戦が決定。 服部尚貴が10月18〜20日開催のF1・日本グランプリと、11月1〜3日開催のF1・オーストラリアグランプリにコローニからスポット参戦。いずれも予備予選落ち。 ペドロ・チャベスが11月16・17日開催の第11戦・鈴鹿に戸田レーシングからエントリーするも、テスト結果不十分のためエントリーを取り消し『Racing On』No.111 武集書房、1991年、p.43。。 11月30日、雨天順延となっていた第8戦の決勝レースを富士スピードウェイで開催(シーズン最終戦)。片山右京全日本F3000チャンピオンに。長谷見昌弘がF3000引退レースで5位入賞。
1992年 1月23日、FISA、中谷明彦のスーパーライセンス申請を資格不十分として却下。 ニスモ、鈴木利男(ユニバーサルレーシング)を技術支援。 Tカーの使用が禁止される『Racing On』No.118 武集書房、1992年、p.14。。 3月7・8日、第1戦を鈴鹿サーキットで開催。出走29台。JFRA、燃料の成分分析を実施『Racing On』No.118 武集書房、1992年、p.41。。 5月23・24日、第4戦を鈴鹿サーキットで開催。スポット参戦で出場の小河等、レース中に事故死。 6月21日、ロス・チーバー、インディカー第6戦・ポートランドにスポット参戦し11位完走。 7月19日、第5戦をオートポリスで開催。マルコ・アピチェラ初優勝。童夢、日本製シャシーによる全日本F3000初優勝。トム・クリステンセンが全日本F3000デビュー。 8月12日、黒澤琢弥、鈴鹿で行われたヤマハのF1テストに参加『オートスポーツ』No.612 三栄書房、1992年、p.6。。 8月15・16日、第7戦を富士スピードウェイで開催。フォルカー・ヴァイドラー、耳鳴りの症状が悪化し以降のレースを欠場。唯一のユーザーであった藤永敬道の撤退により、ラルトが撤退。 小河等の事故死を機に、全日本F3000ドライバーズ協会(JFDA)が発足。サーキット側に安全性の向上を求める『Racing On』No.130 ニューズ出版、1992年、p.37。。 9月26・27日、第9戦が鈴鹿サーキットで開催。フォルカー・ヴァイドラーの代役としてハインツ＝ハラルド・フレンツェンが全日本F3000にデビュー。星野一義、エンジンを無限からコスワースDFVに変更。 11月14・15日、第11戦を鈴鹿サーキットで開催。マウロ・マルティニ、外国人として初の全日本F3000チャンピオンに。服部尚貴初優勝。松本恵二引退。無限、可変吸気トランペット装備のエンジンをハインツ＝ハラルド・フレンツェンとマルコ・アピチェラに供給。
1993年 トムス、全日本F3000、国際F3000に進出。 ニスモ、鈴木利男に加えて、星野一義(ホシノレーシング)にも技術協力。 ムーンクラフト、オリジナルシャシーMC-060ELを開発・製作も実戦投入はせず。 2月9・10日、鈴鹿で合同テストが行われる。エディ・アーバイン、マルコ・アピチェラのダンロップ勢が、前年のF1・日本グランプリで予選8位に相当する1分41秒台を記録『Racing On』No.139 ニューズ出版、1993年、p.26。。 3月20・21日、第1戦を鈴鹿サーキットで開催。出走24台。 4月10日、JFDA、日本自動車レース選手協会(JRDA)に改称『Racing On』No.143 ニューズ出版、1993年、p.38。。 4月10・11日、第2戦を富士スピードウェイで開催。星野一義、1年8ヶ月ぶりの優勝。 4月22日、全日本F3000のオーガナイザー、エントラント、コンストラクターらがレギュレーションの改善、カテゴリーの振興、安全性の向上などを目的に日本F3000協議会を設立『カーグラフィック』No.391 二玄社、1993年、p.285。。 6月24日、オートポリスで予定されていた第5戦の開催中止を決定。オートポリスの経営破たんが理由。 7月24・25日、十勝インターナショナルスピードウェイでF3000マシン7台によるエキシビジョン・レースを開催。 7月31・8月1日、第6戦を菅生サーキットで開催。ハインツ＝ハラルド・フレンツェン車に無限・ホンダエンジン搭載。 8月14・15日、第7戦を富士スピードウェイで開催。決勝レース雨天中止。代替として全日本F3000で初めてピットウォークを行う『Racing On』No.151 ニューズ出版、1993年、p.23。。 8月、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ムジェロ・サーキットでF1・ザウバーのテストに参加『Racing On』No.151 ニューズ出版、1993年、p.41。。 マルコ・アピチェラ、9月10〜12日開催のF1・イタリアグランプリにジョーダンからスポット参戦。 10月16・17日、第10戦を富士スピードウェイで開催。黒澤琢弥、ヒーローズを離脱。野田英樹がトムスから全日本F3000にデビュー。 エディ・アーバインと鈴木利男、10月22〜24日開催のF1・日本グランプリと11月5〜7日開催のF1・オーストラリアグランプリにスポット参戦。エディ・アーバインが日本グランプリで6位入賞。 東京R&D、1994年からの全日本F3000進出を目標に、菅生でオリジナルマシンのテスト。 11月13・14日、第11戦を鈴鹿サーキットで開催。星野一義、3度目の全日本F3000チャンピオンに。