檜山丸（ひやままる、Hiyama Maru）は、日本国有鉄道（国鉄）青函航路の車両渡船で、洞爺丸台風で失われた車両渡船を補充するため急遽建造された2隻の車両渡船の第1船。
本格的な青函連絡船としては初めてのディーゼル船で1946年3月から1948年2月まで米軍貸与によるディーゼルエンジン駆動のLST（戦車揚陸艦）を改造した車両渡船が就航していた：『青函連絡船栄光の航跡』p321 北海道旅客鉄道株式会社1988、同型船に空知丸（そらちまる）があった。
ここでは檜山丸と空知丸について記述する。なお、ここでの檜山丸、空知丸はいずれも初代で、2代目については渡島丸（2代）を参照のこと。
檜山丸型車両渡船建造までの経緯 1954年（昭和29年）9月26日の洞爺丸台風により、車載客船 洞爺丸、車両渡船 北見丸、同 日高丸（初代）、同 十勝丸（初代）、客載車両渡船（デッキハウス船）第十一青函丸の5隻が沈没した。洞爺丸以外の4隻は貨車航送能力の大きい車両渡船であったため、青函航路の貨車航送能力は激減し、滞貨の山ができた。
沈没した5隻の潜水調査が1954年（昭和29年）10月に行われたが『洞爺丸台風海難誌』p167 国鉄青函船舶鉄道管理局1965、船体が3つに破断していた第十一青函丸以外の4隻については、当初は浮揚後、復旧再使用の見込みであった『洞爺丸台風海難誌』p223 国鉄青函船舶鉄道管理局1965。しかし、復旧再使用するにしても、翌1955年（昭和30年）の秋冬繁忙期までの再就航は到底望めず最も早く浮揚復旧工事完成の日高丸でも再就航は1956年4月1日であった：『洞爺丸台風海難誌』p243 国鉄青函船舶鉄道管理局1965、それまでに貨車航送能力の相当程度の回復を図るため、同年12月頃、国鉄はとりあえず車両渡船2隻新造の方針を固め『洞爺丸台風海難誌』p243 国鉄青函船舶鉄道管理局1965、1955年（昭和30年）2月5日、新三菱重工神戸造船所と浦賀船渠へ1隻ずつ建造を発注した篠田寅太郎「新造青函連絡貨車渡船」『交通技術』10巻10号p14 1955古川達郎『連絡船ドック』p63 船舶技術協会1966。これが、檜山丸（初代）と空知丸（初代）で、檜山丸（初代）が4日早く竣工し、第1船となったため、この2隻は檜山丸型と呼ばれた。なお、終戦直後に建造された5隻の客載車両渡船・車両渡船の名称は、北海道の支庁名1897年11月の支庁設置から2010年4月1日に（総合）振興局になるまで存在した北海道庁の出先機関にはない北見丸が含まれるため、旧国名由来と推定されるが、檜山丸（初代）、空知丸（初代）はともに旧国名にはない当時の北海道の支庁名であった。また沈没した客載車両渡船・車両渡船4隻のうち、当初から復旧断念の第十一青函丸のほか、北見丸の復旧も後日断念されたため、結果的に檜山丸型2隻は、これらの代替船ということになった。
構造 W型車両渡船の代替建造で、それらと共通運用されることから、航海速力と積載車両数はほぼ同等となったが、安全性には格別の配慮がなされ、凌波性と復原性向上のため、青森、函館両港の専用岸壁使用に支障のない範囲で全長と幅を若干増加させたほか、後述する車両甲板上への浸水対策、主機械のディーゼル化、2枚舵、2区画可浸構造など、多くの安全対策が盛り込まれた。
一般配置 W型車両渡船では、車両甲板車両格納所天井を「船橋楼甲板」と称したが、本船からは「船楼甲板」の呼称となり、その船楼甲板上にW型船同様、3層の甲板室が設けられた。旅客設備を有しないため、船体中央部の煙突基部から38m程度前方に延びる小規模なものであった。最上層の航海船橋前端には、両翼を約1m舷外へ張り出し、前面中央部を頂点とする二等辺三角形の頂点を丸めた平面形状の操舵室が設置され、操舵室内には、船体中心線上に舵を取る水圧式テレモーター、その左舷側には主機室へ指令を出す電気式と鎖式のエンジンテレグラフ、船尾係船作業場へ指令を出すドッキングテレグラフとテレモーター故障時に操舵機室へ指令を出すステアリングテレグラフを一体化したスタンドが、右舷側にレーダー指示器、海図台が配置されていた古川達郎『連絡船ドック』p90 船舶技術協会1966。その屋上の羅針儀甲板にはレーダーポスト兼用の前部マストが立ち、頂部にはレーダースキャナーが設置された。W型船では遊歩甲板にあった無線通信室を1層上げて航海船橋に配置し、操舵室の右舷側後方に隣接させ、その左舷側には、無線機器室、電池室を配置した。これにより、操舵室と無線通信室との連携が強化され、以後建造の青函連絡船にも継承された。
W型船では遊歩甲板と称した甲板室2階相当の甲板を、檜山丸型では上部船楼甲板と称し、高級船員室とその食堂を、甲板室1階相当の船楼甲板には普通船員室とその甲板部員食堂、機関部員食堂、厨房を設けたが、高級船員室は原則個室、普通船員室も一部屋4名以下とし、居住性向上が図られた。ディーゼル化により1本になった太短い煙突がこの甲板室後部の、厨房や部員食堂が集中する1階建部分の屋上に設置された古川達郎『連絡船ドック』巻頭折込み檜山丸一般配置図 船舶技術協会1966。
船楼甲板船首部は係船作業場で、W型船同様、蒸気往復機関駆動の揚錨機が装備され、揚錨機の両側面には揚錨機の回転軸と平行な水平軸で回転する糸巻き形のワーピングドラムも装備され、また揚錨機から船体中心線上を船首側へ延びたシャフトを介して駆動されるキャプスタンが船首端近くに設置されていたが、これはワーピングドラムの回転軸を垂直にしたものであった。着岸時には、岸壁のビットにつないだ係船索をこれらワーピングドラムやキャプスタンに巻き付け、スリップさせながら巻き込んで、船首を岸壁へ引き寄せた。船楼甲板の後ろ半分には甲板室はなく、車両甲板へ降りる小さな階段室や水密辷戸動力室、車両格納所へ外気を供給する通風筒、後部マストのほか、両舷には定員70名の軽合金製救命艇が1隻ずつ重力式ダビットに懸架されていた古川達郎『連絡船ドック』p138 船舶技術協会1966。船尾部は船尾係船作業場として蒸気往復機関駆動のキャプスタンが左右に1台ずつ設置されていた。なおこれら係船機械は1967年（昭和42年）5月改造就航の石狩丸（2代）にならい、檜山丸（初代）では1969年（昭和44年）10月に、空知丸（初代）では1970年（昭和45年）1月に、船首、船尾のキャプスタンの廃止、揚錨機の遠隔操縦化ならびに、船首、船尾への遠隔操縦式の汽動式ウインチ2台ずつの新規設置が行われ、係船作業の省力化が図られた『青函連絡船史』p144 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。
船尾端中央の1段高い位置には、車両の積卸しを目視しながらヒーリングポンプ操作ができるポンプ操縦室が設置された。出入港時は船尾扉開放状態となるため、上げた船尾扉で視界が妨げられ、船楼甲板からは船尾全体の監視ができず、このためポンプ操縦室屋上から両翼に張り出す入渠甲板が設けられた。建造途中で船尾扉装備を断念した檜山丸（初代）でもこれは設置され、就航後も使用された。なお、「ポンプ操縦室」は船首舵の廃止された第三青函丸以降でも「後部船橋」や「後部操舵室」、「後部操縦室」などと呼ばれてきたが、青函連絡船では、この檜山丸型から「ポンプ操縦室」と呼ばれるようになったヒーリングポンプの遠隔操作室を「ポンプ操縦室」と最初に称したのは第三宇高丸であった：山本熈『車両航送』p278 日本鉄道技術協会1960。
船楼甲板の下が車両甲板で、全幅が車両格納所に充てられ、車両の積卸しをする可動橋が架かる船尾端では船内軌道は3線、中央の軌道は船尾近くで分岐し、車両甲板の大部分で4線平行のまま船首ギリギリまで敷設され外側の船1、4番線は船首外板付特設肋骨の面材と縮小建築限界の接触点まで。内側の船2、3番線は車両甲板下の錨鎖庫と揚錨機をつなぐチェーンパイプと縮小建築限界前端の接触点まで。：泉益生『連絡船のメモ（中巻）』p164、165 船舶技術協会1975、各線の船首側軌道端には自動連結器付車止めが設置された。各線の有効長（（ ）内は空知丸の数値）とワム換算積載車両数は、左舷の船1番線から順次90.0m（87.8m）11両、99.0m（96.5m）12両、72.2m（72.3m）9両、90.0m（87.7m）11両で、空知丸では船尾扉装備のため船3番線以外の各線では2.2m程度短くなった山本熈『車両航送』p303 日本鉄道技術協会1960。しかし、車端用の乙種緊締具の長さを短縮する改良もあり古川達郎『連絡船ドック』p108 船舶技術協会1966、両船ともワム換算で合計43両の積載が可能であった。とはいえ、船首フレアーが大きく船首まで車両甲板幅の広かったW型船では当時、各線に12両、13両、9両、12両の計46両、フレアーを縮小したH型船でも11両、13両、9両、11両の計44両積載できたのに比べ、少なかった。なお、車両甲板船首部分の軌道敷設できなかった三角のデッドスペース部分には中2階の船首中甲板が設置され、甲板部の倉庫として使用された。
外観 凌波性向上のため、W型船やH型船にあった船首部外板車両甲板高さのナックルラインが廃止され新三菱重工（株）神戸造船所造船設計部「鋼製双螺旋青函航路車両航送船「檜山丸」について」『船の科学』8巻11号p29 1955、甲板室前面は、各層とも前方に丸みを持ち、一層ごと後退するスマートな形となり、白と黒の船体塗装ながら、塗り分け線を下げ、1936年（昭和11年）から1937年（昭和12年）に建造された7,000総トン級の関釜連絡船 金剛丸・興安丸と似た印象となった。1本の太短い煙突とともに、このスタイルは以後修正されながら、後の青函連絡船に踏襲された。なお就航当初のファンネルマークは当時の国鉄連絡船同様｢工｣であったが、最後の蒸気タービン船が引退した1970年（昭和45年）、津軽丸型に合わせ｢JNR｣に変更された古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p251 成山堂書店1988。
従来より青函連絡船は遠方からでも各船を識別できるよう、煙突に船名のイニシャルを標示していたが、檜山丸型からは煙突が低くなったため、標示位置をレーダーポスト上部両側へ移し、檜山丸（初代）では「H」、空知丸（初代）では「S」のイニシャル文字が取り付けられ、また両船識別のため、操舵室窓枠の色を檜山丸（初代）は茶色、空知丸（初代）は白とし、後部マストも檜山丸（初代）は白一色、空知丸（初代）では下半分白、上半分黒とした古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p254 p256、257 成山堂書店1988。
安全対策 洞爺丸事件の重大さに鑑み、運輸省は1954年（昭和29年）10月29日学識経験者による“造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会”を設置し、国鉄総裁は同11月24日やはり学識経験者による“青函連絡船設計委員会”を設置した。これら二つの審議会では、青函連絡船の沈没原因とその対策などが審議検討され、答申が出されたが、前者は主として基本事項の審議を行い、後者がこれを受けて実際の設計に反映する役割分担であった。2隻はこの答申内容に沿った設計で建造されたが、これらの正式の第1回報告書・答申書が出されたのは、2隻が船台上で建造中の1955年（昭和30年）6月6日と古川達郎『連絡船ドック』p222 船舶技術協会1966、就航直後の10月20日でなお“青函連絡船設計委員会”は1955年5月11日発生の紫雲丸事件を受け1955年7月20日“日本国有鉄道連絡船設計委員会”と改称された：古川達郎『連絡船ドック』p225 船舶技術協会1966、これらの審議は、実際は両船の設計・建造と同時並行で進められていた篠田寅太郎「新造青函連絡貨車渡船」『交通技術』10巻10号p16 1955。このような事情により、設計のための時間的余裕はなく、沈没に対する安全対策を盛り込むだけで精一杯ではあったが、それらの多くは、以後建造の連絡船設計の規範となった。
洞爺丸台風時の青函連絡船沈没の原因 船は強い風波に遭遇したとき、側面から風波を受けての横転を避けるため、船首を風波の来る風上方向に向けるのが常である。このような場合、錨泊すれば、船首は自然と風上を向くため、洞爺丸台風当夜も、多くの青函連絡船が、錨泊して船首を風上に向け、錨ごと流されないよう、両舷の主機械を運転しつつ台風の通過を待った。このような態勢でいれば、風下側の船尾開口部から車両甲板上へ海水が大量に浸入することはない、とそれまでの経験から、当時の関係者は考えていた古川達郎『連絡船ドック』p61 船舶技術協会1966田中正吾『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p154 成山堂書店1997。
しかし、洞爺丸台風当夜の函館湾は波高6m、波周期9秒、波長は約120mであったと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mよりわずかに長く、このような条件下では、前方から来た波に船首が持ち上げられたピッチング状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込み、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板へ流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留することが、事故後の模型実験で判明した。
その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき400トン十勝丸模型での実験では、波高6m、波周期9秒で400トン滞留、波高7m、波周期9秒で転覆：加藤弘 佐藤正彦 元良誠三「青函連絡船洞爺丸等の転覆事件に関する実験的研究」『造船協会論文集』101号p116-118 昭和32年8月1957から900トンとされ放水口のない檜山丸型模型での実験：山本熈『車両航送』p307 日本鉄道技術協会1960、この大量の海水は自由水として車両甲板上を傾いた側へすばやく流れ、船は復原力を失う。波周期9秒では波高6mが臨界点で、6.5mでは転覆するとされた山本熈『車両航送』p302 日本鉄道技術協会1960。また、波周期が9秒より短くても長くても、即ち波長が120mより短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p317、318 成山堂書店1988。さらに石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室（ボイラー室・機械室）への開口部が多数あり、これらの水密性が不十分で、滞留海水が機関室へ流入し、機関停止に至って操船不能となったことも沈没の要因となったと判明した。
車両甲板への浸水防止対策 洞爺丸台風による青函連絡船の沈没に至った機序の第1段階が車両甲板船尾開口部からの海水浸入であったことから、両船とも風雨密船尾扉装備予定で起工された。檜山丸（初代）では当初、新三菱重工考案の、船尾開口部上縁にヒンジで取り付けた船尾全幅3線分をカバーする鋼製上下2枚折戸式風雨密の船尾扉を装備する予定であったが、その後の模型実験で、車両甲板面の水密性が確保されている限り、車両甲板船尾側面への排水口設置で、波周期9秒でも波高7.75mまでは転覆しないことが判明した。このため、1955年（昭和30年）5月中旬、船尾扉は装備せず、代わりに車両甲板船尾両舷17mにわたり、排水口（縦80cm横55cm）を片舷あたり20個所ずつ設けることに設計変更されて建造された山本熈『車両航送』p307 日本鉄道技術協会1960泉益生『連絡船のメモ（中巻）』p135 p143 船舶技術協会1975。しかし船尾開口部の各線間には、船尾扉を内側から支えるはずであった後面がやや前傾した2本のしっかりした梁柱がそのまま設置された。
一方、空知丸（初代）では、浦賀船渠考案の、船尾の3線を1線ずつカバーする、3組の鋼製風雨密の上下スライド式船尾扉が当初計画通り装備された。この船尾扉は、船尾開口部を貨物艙の艙口とみなし、そのフタとしての強度を持つもので、各組とも、上下2枚の鋼製扉で構成されていた。通常は、下扉の下辺近くにある船尾側へ突出した2個のストッパーに、上扉の下辺を引っ掛ける形で、上扉の全重量を下扉ストッパー上に載せ、上扉を下扉の船尾側に重ねた状態としていた。貨車積卸し時は、下扉の上辺に付けた2本のワイヤーを、船楼甲板に設置した電動ウインチで巻き上げて、2枚の扉を重ねたまま船楼甲板の高さまで上げ、そこでロックして全開とした。平穏な航海時は、この2枚重ねのまま車両甲板まで下げて船尾開口部の下半分だけを閉鎖し、荒天時は、この下半分閉鎖状態から、ワイヤーを上扉の上辺に付け替えて、上扉だけ引き上げてロックし、全面閉鎖できる構造であった。さらに、下扉の下辺にはゴム板が取り付けられており、船内軌道のレールとの交差部では、ゴムが突出して隙間を埋める形になっていた山本熈『車両航送』p308 日本鉄道技術協会1960古川達郎『連絡船ドック』p63-66 船舶技術協会1966泉益生『連絡船のメモ（中巻）』p137 船舶技術協会1975。この上下スライド式船尾扉も、各線の扉のスライドガイドとして各線間に梁柱が必要で、これらは船内軌道の建築限界または縮小建築限界外に設置しなければならず、船尾扉装備を見送った檜山丸（初代）の車両積載限界である船尾3線の接触限界より前方となった。
船体幅拡大 復原性向上のため、船体幅を従来の車両渡船の15.85mから1.55m拡大し、17.4mとした。これにより車両甲板上の配置に余裕が出た一方、従来船では係留位置において、船体中心線と可動橋中心線は一致していたものが、檜山丸型では、船体中心線が可動橋中心線に対し14.8‰の角度で岸壁から反対側に振られる形となった古川達郎『連絡船ドック』p28 船舶技術協会1966。この船型では、従来船が船尾両舷と船体左舷の直線部分を長々と岸壁に接岸したのに比べ、船尾だけを岸壁ポケットに突っ込んだ係留状態となり、船体左舷では船尾側の30%程度しか接岸しないため、うねりなどに対し岸壁への固定性が悪く、可動橋や船尾付近の岸壁・船体の防舷材などに負担をかける結果となった古川達郎『連絡船ドック』p95、96 船舶技術協会1966。しかし、このような形での船体拡幅は、既に1953年（昭和28年）建造の宇高航路の車両渡船 第三宇高丸で行われており、以後建造の青函、宇高 両航路の全車両渡船に踏襲された。
ディーゼルエンジン採用 主機械には、従来の蒸気タービンに比べ操縦性が高く、重油を燃料とすることで車両甲板の石炭積込口廃止ができ、機関室の水密性が確保できる ディーゼルエンジンが採用された山本熈『車両航送』p290 日本鉄道技術協会1960。
ディーゼルエンジンの製造には最短でも6ヵ月を要したため、1954年（昭和29年）12月開催の“青函連絡船設計委員会”で新造車両渡船はW型船よりやや大型との方針が出されたのを受け、竣工目標の1955年（昭和30年）9月上旬から逆算した6月末進水にエンジン完成を間に合わせるため、船体発注に先立つこと1ヵ月の1955年（昭和30年）1月11日、国鉄は新三菱重工神戸造船所へ2隻分4台のディーゼルエンジンを発注した篠田寅太郎「新造青函連絡貨車渡船」『交通技術』10巻10号p14、15 1955。
在来の蒸気タービン船同様、青森 - 函館間下り4時間30分、上り4時間40分運航可能な航海速力14.5ノットを確保するため、定格出力2,800制動馬力で、主軸を直結駆動できる毎分250回転の2サイクル低速ディーゼルエンジンが2台搭載された。このエンジンはシリンダー口径48cm行程70cmで山本熈『車両航送』p311 日本鉄道技術協会1960高さが4m弱と高く「桧山丸機関室配置図」『船の科学』8巻11号p23 1955、車両甲板によって主機室の天井高さが制約される車両渡船への搭載のため、ピストン抜き作業は、車両甲板に設けたボルト締めの水密ハッチの蓋を開けて行う必要があり、車両積載時にはできなかった泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p182 船舶技術協会1972。
あわせて、三相交流60Hz 225V 160kVAの主発電機3台が、主機室とは水密隔壁ひとつ隔てた船首側の発電機室に搭載され、その駆動にも200制動馬力のディーゼルエンジンが用いられた檜山丸 4サイクルトランクピストン三菱神戸JZ-6 450回転 空知丸 4サイクルトランクピストン浦賀玉島BH-22 450回転：『青函連絡船史』p163 国鉄青函船舶鉄道管理局1970非常用発電機では既に洞爺丸型でディーゼルエンジン駆動が採用されていた：山本熈『車両航送』p267 日本鉄道技術協会1960。この3台の発電機は、沖合航行中は1台運転、出入港時は2台並列運転とし、残り1台は循環整備にあてられた『青函連絡船史』p164 国鉄青函船舶鉄道管理局1970。
ディーゼル化により排気筒スペースが縮小できたことと、船体幅が拡大したため、第一青函丸以来続いてきた、煙路を両舷側に振り分けて通す形をやめ、船体強度上も有利な船体中央部中心線上に幅1.2mの機関室囲壁を設け、そこに主機械や主発電機の排気筒のほか、通風筒や階段を通し、煙突は太短いもの1本となった山本熈『車両航送』p310 日本鉄道技術協会1960古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p290 成山堂書店1988。なお、車両甲板面の開口部として残る階段昇降口には高さ61cmの敷居を設け、鋼製防水扉を設置して水密性を確保した『洞爺丸台風海難誌』p248 国鉄青函船舶鉄道管理局1965。
燃料には、就航当初は主機械と主発電機にはA重油を、後述のボイラーにはC重油を使用し、タンク車を車両甲板に入れて給油していたが、1957年（昭和32年）に重油タンクが有川桟橋に設置されてからはゴムホースによる直接給油となり、1958年（昭和33年）からは全てB重油使用となった。
2区画可浸と舷側タンク
従来のW型船では、車両甲板下船体は8枚の水密隔壁で9区画の水密区画に区切られていたが古川達郎『連絡船ドック』p127 船舶技術協会1966、檜山丸型ではこれを10枚、11区画に増やし、日本の商船としては初めて隣接する2区画が浸水しても沈まない2区画可浸構造とした泉益生「青函航路新造客貨船建造の構想」『交通技術』12巻4号p23 1957。さらに船体中央部のポンプ室＋ボイラー室、発電機室、主機室、車軸室、第3船艙の5区画では、船底だけでなく側面にもヒーリングタンクその他の舷側タンクを設け、二重とした古川達郎『連絡船ドック』p10 船舶技術協会1966。
交流電動機直接駆動方式水密辷戸設置 水密隔壁8枚のW型船では、水密隔壁前後を交通する水密辷戸には手動式のものが3ヵ所設置されていたが、檜山丸型では水密隔壁が10枚に増えたのに伴い、水密辷戸も5ヵ所となった。その設置場所はポンプ室＋ボイラー室区画の後壁から第3船艙区画までの4枚の水密隔壁では船艙レベルに4ヵ所、第3船艙区画とその後ろ隣の第4船艙＋その他の者室区画の間の水密隔壁では第二甲板レベルに1ヵ所の計5ヵ所で、いずれも洞爺丸型で使われていた交流電動機直接駆動方式が採用され、船楼甲板の水密辷戸動力室に設置された3馬力交流電動機で駆動された泉益生『連絡船のメモ（中巻）』p207 船舶技術協会1975。その動力伝達方法は、電動機の回転出力がまずウォームギアで減速され、電動機駆動時のみ接続状態となるマグネットクラッチ、駆動軸回転方向変更時はしばらく空転して起動時の過負荷を防止する過負荷防止継手を経て回転ロッドで動力室外へ出た後、自在継手や傘歯車で方向を変えながら船内を進み、水密辷戸に至り、辷戸表面の上下に水平方向に取り付けられた2条のラックギアを駆動して辷戸を開閉するものであった。これらは、操舵室からの電動一括開閉、各動力室からの電動開閉と手動開閉、辷戸現場での電動開閉と手動開閉が可能であった泉益生『連絡船のメモ（中巻）』p201 - 203 船舶技術協会1975。
2枚舵
翔鳳丸以来の2軸1枚舵の車載客船・車両渡船では、船速の4倍弱以上の風を真横から受けると、風下に回頭できなくなるため、舵を2枚に増やし、その舵面積も洞爺丸型の11.75m2から、2枚合計で17.69m2となり、2基あるプロペラの直後に配置したため、低速時でもプロペラが前進方向に回転している限り、プロペラ後流が直接舵に当たり、操船性能は著しく向上し、風下への回頭ができなくなるような現象は解消された古川達郎『連絡船ドック』p34 船舶技術協会1966。
電動油圧式操舵機の改良 この2枚舵を動かす操舵機は、国鉄連絡船としては金剛丸型に始まり、戦後洞爺丸型や第三宇高丸 2.2kW交流電動機駆動ラジアルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプ（ヘルショウポンプ）2台：泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p22 船舶技術協会1972に採用された電動油圧式が採用された。洞爺丸型では船尾車両甲板下の操舵機室に回転方向一定、回転数一定のまま、油圧ポンプの傾転角を変えるだけでポンプの吐出量と吐出方向が無段階に制御できるアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプ（ジャネーポンプ）泉益生『連絡船のメモ（下巻）』p32 船舶技術協会19721台を設置し、これを7.5kW交流かご形誘導電動機で駆動して、吐出した作動油を左右のシリンダーに送り込んで舵を動かす構造であった洞爺丸型では、洞爺丸事件後の改良工事で、交流電源故障時に備え、7.5kW非常用直流電動機が追加設置され、交流電源故障時にはこの直流電動機が手動クラッチとベルトを介して油圧ポンプを駆動できるよう改造された：『洞爺丸台風海難誌』p254 国鉄青函船舶鉄道管理局1965泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p23 船舶技術協会1972。本船では信頼性と転舵速度向上のため泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p21 船舶技術協会1972、7.5kW交流かご形誘導電動機駆動油圧ポンプを2台に増強して左右に並べ、並列に油圧回路につなぎ、同様に左右の油圧シリンダーのピストンを駆動して2枚の舵を動かした。2枚の舵は機械的に連結されており、常に同一舵角をとり個別に動かすことはできなかった。
ポンプ2台並列運転により、いずれか1台のポンプユニットが故障しても、力量低下だけで操舵機能は維持されることになったが、交流電動機はその電源を主発電機に頼っているため、主発電機故障時には2台とも停止して操舵不能に陥る。このため、100V 7.5kWの非常用直流電動機1台を左舷側交流電動機の軸線上に設置し、これを手動クラッチで接続できる構造とし、航海船橋 操舵室後ろに隣接して設置した電池室の鉛蓄電池の直流108Vを電源とすることで泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p224 船舶技術協会1972、交流電源喪失時でも、このクラッチを繋いで左舷側の交流電動機を非常用直流電動機で機械的に駆動して左舷側の油圧ポンプを運転できるようにしたこのクラッチ操作は車両甲板下船尾の操舵機室でしか行えないため、操舵機能喪失が直ちに事故につながる出入港時は毎回、直流電動機の電源OFFのまま、予めこのクラッチを接続しておき、交流電源喪失時には、直ちに警報が鳴るため、操舵室から遠隔操作でこの直流電動機の電源を入れ、切れ目なく動力操舵が継続できた。通常は沖に出てからクラッチを切り、交流電動機による直流電動機の連れ回しを回避した。：泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p22、23 船舶技術協会1972。
この操舵機は操舵室中央に設置された水圧式テレモーター中村式浦賀テレモーター：古川達郎『連絡船ドック』p55 船舶技術協会1966古川達郎『続連絡船ドック』p68 船舶技術協会1971のクラシックな木製舵輪を回すことで、その起動筒が水圧を発生させ、水圧は細い管を通って船尾車両甲板下操舵機室の受動筒に達し、その機械力で操舵機のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプの傾転角を遠隔操作し、以後は既述の通り油圧で操舵された。
補助ボイラー