本項では、日本以外で発生した民間航空機やゼネラル・アビエーションの航空事故のうち、1960年から1979年までのものについて記述する。
本項以外の航空事故については以下を参照。 航空事故の一覧 (1959年以前) - 1959年以前に発生した航空事故 航空事故の一覧 (1980年から1999年) - 1980年から1999年までに発生した航空事故 航空事故の一覧 (2000年から2019年) - 2000年から2019年までに発生した航空事故 航空事故の一覧 (2020年以降) - 2020年以降に発生した航空事故
凡例 事故発生日 航空会社と便名もしくは機体記号または機体名 製造元と機種 犠牲者数 事故の状況 個別の記事がある場合には詳細として内部リンク
1960年代 1960年 1960年1月18日 便名： キャピタル航空 20便 機種： ビッカース バイカウント745D 死者： 乗員乗客50人全員が死亡。 状況： シカゴからノーフォークに向かっていたアメリカ国内定期便が、エンジンの防氷装置を作動させるのが遅れたため、エンジン2基が着氷し停止。さらにエンジンを再起動させるために暖かい低空に高度を下げたところ、残りの2基も停止した。全てのエンジンが停止したため、パイロットは再起動のために急降下したが成功せず、ようやく片側のエンジンの再起動に成功したものの、今度は最大出力にしたことから非対称となり操縦が困難になった。最期の瞬間にパイロットが機首上げしたために前進スピードがゼロになりボルチモア近郊に墜落炎上した。機体には樹木が突き刺さった状態で発見された。この事故を契機としてエンジンの再起動のために高度を下げるマニュアルが廃止され、いかなる高度であっても正しい手順で再起動すれば成功すると改められた。 1960年1月19日 便名： スカンジナビア航空 871便 機種： シュド・カラベル 死者： 乗員乗客42人全員が死亡。 詳細： 「スカンジナビア航空871便墜落事故」を参照。 1960年3月17日 便名： ノースウエスト・オリエント航空 710便 機種： ロッキード L-188 エレクトラ 死者： 乗員乗客63人全員が死亡。 状況： プロペラ取り付け部分の設計ミスが原因で、インディアナ州上空を飛行中に片方の翼が破損、機体が空中分解し墜落した。この事故で日本の警察官であった中村正己が殉職した。 1960年10月4日 便名： イースタン航空 375便 機種： ロッキード L-188 エレクトラ 死者： 乗員乗客72人中62人が死亡。 状況： ボストンのローガン空港を離陸直後、ホシムクドリの群の中に突入、全てのエンジンがバードストライクにより停止して推進力を喪失し、錐揉み状態で空港近くの海上に墜落した。なお、遺族の起こした民事訴訟では、操縦席が急に後退したことで操縦桿を引いてしまい、失速につながる機首上げが発生したとする推測が認められている。 1960年12月16日 便名： 1) ユナイテッド航空 826便、2) トランス・ワールド航空 266便 機種： 1) ダグラス DC-8-11、2) ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション 死者： 両機の乗員乗客128人全員と地上の6人が死亡。 詳細： 「1960年ニューヨーク空中衝突事故」を参照。
1961年 1961年1月28日 便名： アメリカン航空 1502便 機種： ボーイング 707-123 死者： 乗員6人全員が死亡。 詳細： 「アメリカン航空1502便墜落事故」を参照。 1961年2月15日 便名： サベナ航空 548便 機種： ボーイング 707-329 死者： 乗員乗客72人全員と地上の1人が死亡。 詳細： 「サベナ航空548便墜落事故」を参照。 1961年4月3日 便名： ラン・チリ航空 621便 機種： ダグラス DC-3C 死者： 乗員乗客24人全員が死亡。 詳細： 「ラン・チリ航空621便墜落事故」を参照。 1961年5月30日 便名： ビアサ 897便 機種： ダグラス DC-8-53 死者： 乗員乗客61人全員が死亡。 詳細： 「ビアサ897便墜落事故」を参照。 1961年7月11日 便名： ユナイテッド航空 859便 機種： ダグラス DC-8-12 死者： 乗員乗客122人中17人と地上の1人が死亡。 詳細： 「ユナイテッド航空859便オーバーラン事故」を参照。 1961年9月12日 便名： エールフランス 2005便 機種： シュド・カラベル 死者： 乗員乗客77人全員が死亡。 詳細： 「エールフランス2005便墜落事故」を参照。 1961年9月18日 便名： 国際連合 チャーター機（運航はトランスエア・スウェーデン、機体記号：SE-BDY） 機種： ダグラス DC-6B 死者： 乗員乗客16人全員が死亡。 状況： 国際連合事務総長のダグ・ハマーショルドがコンゴ動乱の停戦調停に赴く途上、搭乗機が北ローデシア（現在のザンビア）のンドラで墜落。現職の国連事務総長の事故死というニュースに加え、操縦士が警護上の理由から事前にフライトプランを提出していなかったこと、ソ連が国連のコンゴ動乱への介入を反ソビエト的だと非難し、事務総長の辞任を求めていたことなどから、同機の撃墜説や事務総長暗殺説が信憑性をもって広まったが、事故調査では事故機に被弾や爆発の痕跡は発見されなかった。同機の経由地である北ローデシアのンドラ(Ndola)空港は海抜1270メートルである。ところが最終目的地のコンゴにはンドロ(Ndolo)空港という海抜279メートルの空港があり、この両者を操縦士が混同した結果、ンドラ空港への着陸進入中高度が低くなり過ぎたことが事故原因と結論づけられたが、機密情報で全てが開示出来ないこともあり、再調査が続けられている。 詳細： 「1961年国連チャーター機墜落事故」を参照。 1961年11月23日 便名： アルゼンチン航空 322便 機種： デ・ハビランド DH 106 コメット 4 死者： 乗員乗客52人全員が死亡。 詳細： 「アルゼンチン航空322便墜落事故」を参照。
1962年 1962年3月1日 便名： アメリカン航空 1便 機種： ボーイング 707-123B 死者： 乗員乗客95人全員が死亡。 詳細： 「アメリカン航空1便墜落事故」を参照。 1962年3月4日 便名： カレドニアン航空 153便 機種： ダグラス・エアクラフト DC-7C 死者： 乗員乗客111人全員が死亡。 状況： モザンビークからルクセンブルク行きのチャーター機が、経由地のカメルーンからポルトガルに向かうためドゥアラ国際空港を離陸したところ、上昇出来ず滑走路先の沼地に墜落した。事故原因は右昇降舵のスプリング・タブが固着し、通常の3倍の力でないと操縦桿を引き上げられない状態であり、上昇出来なかったというものであった。 1962年3月16日 便名： フライング・タイガー・ライン 739便 機種： ロッキード L-1049H スーパーコンステレーション 死者： 乗員乗客107人全員が死亡（確定）。 詳細： 「フライング・タイガー・ライン739便失踪事故」を参照。 1962年6月3日 便名： エールフランス 007便 機種： ボーイング 707-328 死者： 乗員乗客132人中130人が死亡。 状況： パリのオルリー空港で離陸に失敗し滑走路をオーバーラン。当時、単独機としては最悪な航空事故となる。水平安定板の異常によるトリム失調に機長が気が付いていなかったのが原因。 詳細： 「エールフランス007便離陸失敗事故」を参照。 1962年6月22日 便名： エールフランス 117便 機種： ボーイング 707-328 死者： 乗員乗客113人全員が死亡。 状況： パリからチリのサンティアゴ行きの旅客機が、経由地であるカリブ海にある仏領グアドループへ向かう途中、悪天候かつ夜明け前の暗闇の状況で空港の手前25キロメートルに墜落。事故原因は範囲=航空用無線標識局のVORが故障していたことや運航乗務員に気象情報が充分伝わらなかったこと、事故機のADF（自動方向探知機）が雷雨に伴う磁気で狂ったことなどの複数の要因が複合したためと推測されている。 詳細： 「エールフランス117便墜落事故」を参照。 1962年6月30日 便名： アエロフロート 902便 機種： ツポレフ Tu-104A 死者： 乗員乗客84人全員が死亡。 状況： イルクーツク発オムスク行きの便がクラスノヤルスク近郊で巡航中に墜落。事故原因はソ連軍が防空演習で発射した地対空ミサイルが命中したことによる空中爆発。 詳細： 「アエロフロート902便墜落事故」を参照。 1962年7月7日 便名： アリタリア航空 771便 機種： ダグラス DC-8-43 死者： 乗員乗客94人全員が死亡。 状況： オーストラリアからイタリアに向かっていた旅客機が、経由地のインドのボンベイへの着陸アプローチ中に滑走路手前約100キロメートルの山間部に墜落した。インド政府の事故調査委員会はパイロットが位置を誤認し、早めに降下したためとしたが、運航会社は航空管制の不備が事故を招いたと指摘した。 詳細： 「アリタリア航空771便墜落事故」を参照。 1962年7月19日 便名： アラブ連合航空 869便 機種： デ・ハビランド DH 106 コメット 4C 死者： 乗員乗客26人全員が死亡。 状況： 羽田発カイロ行きが、経由地の香港を離陸しバンコクへの着陸アプローチ中に空港の北東80キロメートルの地点に墜落した。事故原因はパイロットが位置を誤認して、早く高度を下げたためと推測されている。乗客の多くはアラブ連合成立10周年記念式典に招待された香港や日本の新聞記者であったが、日本人記者は朝日新聞社所属で同紙には出発前に撮影された記者と事故機SU-AMWの最後の写真が掲載された。なお事故機は同年の4月に受領したばかりで、飛行時間わずか600時間での喪失となった。 1962年7月22日 便名： カナダ太平洋航空 323便 機種： ブリストル タイプ175 ブリタニア 314 死者： 乗員乗客40人中27人が死亡。 状況： ホノルルからオーストラリアに向けて出発したターボプロップ機が、離陸直後にエンジンの火災警報が作動したためホノルル空港に緊急着陸しようとしたが、着陸に失敗し大破炎上した。 1962年7月28日 便名： アエロフロート 415便 機種： アントノフ An-10A 死者： 乗員乗客81人全員が死亡。 状況： ウクライナ・リヴィウからロシア・ソチに向かっていたが、アドレル空港への最終進入中に標高600メートルの山腹に墜落した。事故機は管制から5000フィートまでの降下承認しか受けていなかったにもかかわらず、2000フィートまで降下し激突していた。 1962年9月3日 便名： アエロフロート 03便 機種： ツポレフ Tu-104A 死者： 乗員乗客86人全員が死亡。 状況： ハバロフスクからペトロパブロフスク・カムチャツキーに向けて空港を離陸して10分後に墜落した。フライトレコーダーが破損したため原因は解明されなかった。 1962年11月23日 便名： ユナイテッド航空 297便 機種： ビッカース バイカウント 745D 死者： 乗員乗客17人全員が死亡。 詳細： 「ユナイテッド航空297便墜落事故」を参照。 1962年11月27日 便名： ヴァリグ・ブラジル航空 810便 機種： ボーイング 707-441 死者： 乗員乗客97人全員が死亡。 状況： ブラジルからアメリカに向かう旅客機が、経由地のペルーのリマへの着陸進行中に進入高度が高すぎたため、着陸復航を行ったがリマ郊外のインカ時代の遺跡近くにある山頂に激突し爆発炎上した。事故機にはリマで行われるFAO地域総会に出席予定だったキューバの国立銀行総裁らキューバ政府高官と、ペルーの農務大臣夫妻も乗り合わせていたが全員死亡した。事故機は航路を逸脱していたが、その原因は確定することは出来なかったが、夜明け前の暗闇の中を飛行中のパイロットが不正確な航法情報を基に飛行していたため、航路を誤認し逸脱に気が付かなかったものと推定されている。 詳細： 「ヴァリグ・ブラジル航空810便墜落事故」を参照。
1963年 1963年2月1日 便名： 1) ミドル・イースト航空 265便、2) トルコ空軍 訓練機（機体記号：CBK-28） 機種： 1) ビッカース バイカウント754D、2)ダグラス C-47A スカイトレイン 死者： 両機の乗員乗客17人全員と地上の87人が死亡。 状況： キプロスのニコシアからトルコのアンカラにあるエセンボーア国際空港に着陸しようとしていたレバノンの旅客機が、トルコ空軍の訓練機に追い付く形で空中衝突し空中分解、市街地に墜落したため多くの住民も巻き込んだ。事故原因は角度の関係で衝突の直前まで旅客機のパイロットがトルコ空軍機を視認出来なかった（コリジョンコース現象）が原因と推測されている。また事故が発生した空域は民間機の航路と空軍の訓練空域が重複していたが、軍民の航空管制の連携が行われていたことも一因であるとされた。 詳細： 「1963年アンカラ空中衝突事故」を参照。 1963年2月12日 便名： ノースウエスト航空 705便 機種： ボーイング 720-051B 死者： 乗員乗客43人全員が死亡。 状況： フロリダ州マイアミから出発する前に、管制官が指示したコース上に乱気流があったため、機長はコースの変更を求めたが拒絶された。そのため、雷雨を伴う乱気流中を飛行していたが、突風が上向きに来ると失速する危険があるため機首を下げて飛行したところ、反対に下流気流に捕われて急降下してしまった。そのため、機長は機体を引き起こそうとしたが、設計運動速度を超過していたため昇降舵が吹き飛んだ。これにより操縦不能に陥って錐揉み状態となり、音速を突破して主翼が引き千切れ大地に激突した。 詳細： 「ノースウエスト航空705便墜落事故」を参照。 1963年4月4日 便名： アエロフロート 25便 機種： イリューシン Il-18V 死者： 乗員乗客67人全員が死亡。 詳細： 「アエロフロート25便墜落事故」を参照。 1963年6月3日 便名： ノースウエスト航空 293便 機種： ダグラス DC-7C 死者： 乗員乗客101人全員が死亡。 状況： アメリカ軍から依託され、ワシントン州からアラスカ州に向けて軍人とその家族を乗せて運航されていたレシプロ旅客機が、カナダのクイーン・シャーロット諸島沖合の北太平洋で遭難。機体の残骸は発見されたが機体の引揚げは出来なかった。事故原因は究明されなかったが、墜落時には機体は横転した状態で海面に激突したこと、事故当時現場付近は着氷しやすい気象条件であったことが判明している。 1963年7月13日 便名： アエロフロート 012便 機種： ツポレフ Tu-104B 死者： 乗員乗客35人中33人が死亡。 状況： 北京発イルクーツク経由モスクワ行きの当該機が、イルクーツク空港への最終進入中に空港手前約2キロメートルの地点に墜落した。 1963年7月28日 便名： アラブ連合航空 869便 機種： デ・ハビランド DH 106 コメット 4C 死者： 乗員乗客63人全員が死亡。 詳細： 「アラブ連合航空869便墜落事故」を参照。 1963年8月21日 便名： アエロフロート 366便 機種： ツポレフ Tu-124 死者： なし。 詳細： 「アエロフロート機ネヴァ川不時着水事故」を参照。 1963年9月4日 便名： スイス航空 306便 機種： シュド・アビアシオン SE-210 カラベル III 死者： 乗員乗客80人全員が死亡。 状況：「スイス航空306便墜落事故」を参照。 1963年10月22日 便名： ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション 試験飛行機（機体記号：G-ASHG） 機種： BAC 1-11 200AB 死者： 搭乗者7人全員が死亡。 状況： 新型旅客機の原型機が失速試験を行っていたところ、回復不能な失速に陥り墜落した。事故機はリアエンジンのT型尾翼であったが、事故調査によれば、この機体設計ではディープ・ストール（大迎角の失速）に陥ると回復不可能であったことが判明した。 詳細： 「1963年BAC 1-11テスト機墜落事故」を参照。 1963年11月29日 便名： トランス・カナダ航空 831便 機種： ダグラス DC-8-54F 死者： 乗員乗客118人全員が死亡。 詳細： 「トランスカナダ航空831便墜落事故」を参照。 1963年12月8日 便名： パンアメリカン航空 214便 機種： ボーイング 707-121 死者： 乗員乗客81人全員が死亡。 詳細： 「パンアメリカン航空214便墜落事故」を参照。
1964年 1964年2月21日 便名： フィリピン航空 946便 機種： ダグラス DC-3 死者： 乗員乗客32人中31人が死亡。 状況： 悪天候の中、フィリピンのマリア・クリスティナ空港へ向かった旅客機が、ミンダナオ島のマラウィ付近の山中に墜落した。 1964年2月25日 便名： イースタン航空 304便 機種： ダグラス DC-8-21 死者： 乗員乗客58人全員が死亡。 状況： ニューオーリンズ空港を離陸した直後に墜落。ピッチ・トリム・コンペンセーター (PTC) に欠陥があり、機首が下がり急降下したため、パイロットは逆推力装置を使って機体をほぼ水平にしたがその直後にポンチャートレイン湖の湖面に激突した。 詳細： 「イースタン航空304便墜落事故」を参照。 1964年2月29日 便名： 英国イーグル航空 802便 機種： ブリストル タイプ175 ブリタニア 312 死者： 乗員乗客83人全員が死亡朝日新聞1964年3月2日記事。 状況： オーストリア西部のインスブルック郊外の山中に墜落。悪天候の中、地上目標物を視認しようとして、安全高度以下に降下し激突したものと思われる。なお、事故機は墜落による衝撃で発生した雪崩により押し流され、斜面に散乱していた。 1964年3月2日 便名： パラダイス航空 901A便 機種： ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション 死者： 乗員乗客85人全員が死亡朝日新聞昭和39年3月2日及び3日記事。 状況： カリフォルニア州・サンノゼよりネバダ州・タホ湖へ向かっていた途中にタホ湖東側の山中に墜落。事故原因はパイロットの不適切な操縦とされた。これは着陸しようとしていた空港に計器飛行方式が設定されておらず、視認飛行方式でアプローチしなければならなかったにもかかわらず、悪天候下の計器飛行を強行した。その結果迷走飛行し雪に覆われた峰に激突したと推定された。 1964年3月28日 便名： アリタリア航空 045便 機種： ビッカース バイカウント785D 死者： 乗員乗客45人全員が死亡。 状況： イタリアのローマ発ナポリ行きの旅客機が、雷雨のためナポリ空港着陸前にベスビオス火山の山腹に衝突した。 1964年9月2日 便名： アエロフロート 721便 機種： イリューシン Il-18V 死者： 乗員乗客93人中87人が死亡。 状況： クラスノヤルスクから樺太（サハリン）に向かった国内線で、ユジノサハリンスクに着陸する際パイロットが早く降下したためにユジノサハリンスク空港の手前の山に墜落した。 1964年11月15日 便名： ボナンザ航空 114便 機種： フェアチャイルド F-27A 死者： 乗員乗客29人全員が死亡。 状況： ラスベガスのマッカラン空港へ着陸進入中に空港手前の山頂に激突。計器進入時に使用するチャートの通過高度記載が不適切であったために、機長が進入高度と激突した山頂の標高とを読み誤ったことが原因とされている。 1964年11月23日 便名： トランス・ワールド航空 800便 機種： ボーイング 707-331 死者： 乗員乗客73人中50人が死亡。 状況： イタリアのローマ空港で離陸時に第2エンジンの逆噴射装置が誤作動したため離陸を中止したが、滑走路を逸れて舗装用のローラーと衝突して爆発炎上。乗員乗客計73名のうち50名が死亡した。 詳細： 「トランス・ワールド航空800便離陸失敗事故」を参照。
1965年 1965年2月8日 便名： イースタン航空 663便 機種： ダグラス DC-7B 死者： 乗員乗客84人全員が死亡。 状況： ジョン・F・ケネディ国際空港を離陸した663便と着陸に向けて降下中であったパンアメリカン航空のボーイング707との間にニアミスが発生する可能性が生じた。そのため管制官は663便に針路を変更して上昇を続けるよう指示した。しかし663便のパイロットは安全高度差があるにもかかわらず、錯覚からパンナム機と同じ高度を飛行しているように誤認した。そのため663便は衝突を回避するために降下に転じたが、パンナム機も衝突の危険を感じて降下率を増していた。空中衝突の危険を感じた663便のパイロットは急旋回して回避しようとしたが、気が動転し旅客機の限界を超えた角度になったため操縦不能になりニューヨーク沖の浅瀬に墜落し爆発した。事故当時の視程は良好であったが、夜間のため水平の基準となるものがなく、人工水平儀も参考にしていなかったことから墜落に至ったとされた。 詳細： 「イースタン航空663便墜落事故」を参照。 1965年5月20日 便名： パキスタン国際航空 705便 機種： ボーイング 720-040B 死者： 乗員乗客127人中121人が死亡。 状況： カラチからロンドンに向かう便が、経由地カイロ空港への着陸進入中に急降下して空港の手前8キロメートルの地点に墜落した。通常の3倍以上の降下率で降下したことや、墜落するまで速度を増加し続けたことが判明したが、異常な降下の原因を断定するまでには至らなかった。 詳細： 「パキスタン国際航空705便墜落事故」を参照。 1965年8月16日 便名： ユナイテッド航空 389便 機種： ボーイング 727-22 死者： 乗員乗客30人全員が死亡。 状況： 夜間にシカゴ・オヘア国際空港に着陸しようとした旅客機が空港手前のミシガン湖に墜落した。管制官から6000フィートで水平飛行に移行するよう指示されていたにもかかわらず、降下を続け湖面に激突した。パイロットの高度計の誤読も疑われたが、どうして水平飛行にしなかったのかが合理的な説明が出来なかったことから、原因不明とされた。翌年2月に日本の東京湾で発生した同型機の事故（全日空羽田沖墜落事故）と状況が類似している。 詳細： 「ユナイテッド航空389便墜落事故」を参照。 1965年9月17日 便名： パンアメリカン航空 292便 機種： ボーイング 707-121B 死者： 乗員乗客30人全員が死亡。 詳細： 「パンアメリカン航空292便墜落事故」を参照。 1965年11月8日 便名： アメリカン航空 383便 機種： ボーイング 727-23 死者： 乗員乗客62人中58人が死亡。 状況： シンシナティ空港に有視界飛行方式で進入していたが、空港の手前で高台に位置する、同空港より67メートルも低い地点に墜落した。機体の異常を示す証拠は発見されなかったため、悪天候の中で高度計のモニターを怠り、高度を誤認したまま降下を続けたパイロットミスによる可能性が高いとされた。 詳細： 「アメリカン航空383便墜落事故」を参照。 1965年11月11日 便名： アエロフロート 99便 機種： ツポレフ Tu-124V 死者： 乗員乗客64人中32人が死亡。 状況： ムルマンスクへ着陸進入中に結氷した湖へ墜落した。事故機は1965年に製造されたばかりの新造機であった。 1965年11月11日 便名： ユナイテッド航空 227便 機種： ボーイング 727-22 死者： 乗員乗客91人中43人が死亡。 状況： ソルトレイクシティ国際空港へ着陸しようとしていた旅客機が、滑走路手前100メートルの地点に墜落し滑走した後に炎上した。原因は着陸直前の高度が高過ぎたため、通常の3倍の降下率で降下していたのを副操縦士が降下率緩和のためスラストレバーを押し出そうとしたに関わらず、機長はそれを制止した。しかしこの措置はスラストレバーの操作から遅れてエンジンが反応するという事を把握していなかったものであり、機長が激突することに気付いて出力を上げたときには手遅れであった。そのため事故報告書も生存した機長が過大な降下率を適切な操作で抑制しなかったと断言している。 詳細： 「ユナイテッド航空227便墜落事故」を参照。 1965年12月4日 便名： 1) イースタン航空 853便、2) トランス・ワールド航空 42便 機種： 1) ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション、2) ボーイング 707-131B 死者： 両機の乗員乗客112人中4人が死亡。 詳細： 「1965年ニューヨーク空中衝突事故」を参照。 1965年12月25日 便名： 日本航空 813便 機種： ダグラス DC-8-33 死者： なし。 状況： サンフランシスコ発羽田行きの旅客機で、離陸後間もなく第1エンジンが爆発し火災が発生したため、対岸のオークランド空港に緊急着陸した。原因はエンジンをオーバーホールした際の部品取り付け不具合によるとされている。事故報告書において米国民間航空委員会から乗務員のエンジン出火から着陸までの素早い対応を賞賛された。 詳細： 「日本航空オークランド空港緊急着陸事故」を参照。
1966年 1966年1月24日 便名： エア・インディア 101便 機種： ボーイング 707-437 死者： 乗員乗客117人全員が死亡。 状況： ジュネーブ空港に着陸進入中モンブラン山頂付近に墜落。原因は位置を誤った操縦士のミスとされる。 詳細： 「エア・インディア101便墜落事故」を参照。 1966年4月22日 便名： アメリカン・フライヤーズ航空 280便 機種： ロッキード L-188C エレクトラ 死者： 乗員乗客98人中83人が死亡。 状況： 兵士移送のためチャーターされた機が、給油のためオクラホマ州アードモア空港に着陸進入中、当時59歳だった機長が心臓発作を起こし死亡、副操縦士による低高度からの機体姿勢の回復も成功せず墜落した。機長には心臓病と糖尿病の長い病歴があったが、自らが運航会社の社長という地位を利用して健康診断報告書を偽造し機長免許を更新していた上、事故当時16時間勤務しており、病状悪化を誘発したとされた。 1966年7月4日 便名： ニュージーランド航空 訓練機 機種： ダグラス DC-8-52 死者： 乗員5人中2人が死亡。 詳細： 「1966年ニュージーランド航空DC-8墜落事故」を参照。 1966年10月1日 便名： 956便 機種： ダグラス DC-9-14 死者： 乗員乗客18人全員が死亡。 詳細： 「ウエストコースト航空956便墜落事故」を参照。 1966年11月15日 便名： パンアメリカン航空 708便 機種： ボーイング 727-21 死者： 乗員3人全員が死亡。 詳細： 「パンアメリカン航空708便墜落事故」を参照。 1966年11月24日 便名： TABSO 101便 機種： イリューシン Il-18V 死者： 乗員乗客82人全員が死亡。 状況： ブルガリアのソフィア発東ベルリン行きのブルガリアの旅客機が、悪天候のためダイバートしていたチェコスロバキアのブラチスラヴァを離陸した直後に8キロメートル先のカルパティア山脈に激突して爆発炎上。悪天候の中での離陸強行や、操縦士が周囲の地形に馴れていなかったことなどが原因とされた。 1966年12月24日 便名： フライング・タイガー・ライン 貨物便