thumb|250px|right|架空電車線方式によって電化された鉄道。架線支持装置が並ぶ。
鉄道の電化（てつどうのでんか）とは、鉄道の動力を電気にすることである。電化された路線では、動力に電気を使用する電気機関車や電車が用いられる。そのため、燃料や水を車両に積載する必要がない。電化方式は世界でいくつかの種類が存在する。
鉄道において電気動力は、蒸気機関や内燃機関に比べエネルギー効率で優れ、速度向上や快適性向上といった輸送サービス改善にも向くが、地上側に数々の電気設備が必要となり、それらの障害による停電には弱い。
方式 車両外から電気を取入れるものが一般的で、車両外から電気を送ることを「饋電」（きでん）と呼び、車両側でその電気を取入れることを「集電」（しゅうでん）と呼ぶ。集電方式は架空電車線方式と第三軌条方式の2つに大別される。また、電源の電流は直流を用いるものと交流を用いるものの2種類に分かれる。なお、車両に蓄電池等の電源を搭載するものや、ケーブルカー（鋼索鉄道）・超電導リニアのような車両側に走行用電力が不要なものも存在する。
外部から取入れた電力は、主電動機の種類に応じて車両内で変換した上で使用される。
直流饋電・交流饋電 直流饋電 長所 複数の鉄道変電所から同時に並列して給電できるので、事故や工事等でも冗長性がある。 車両に大型の変圧器を搭載しなくて済むので、構造が簡単で軽く、交流区間を走る車両よりも安価。 最近まで主流であった直流整流子電動機がそのまま使用できた。 短所 車両側で変圧するには向かないので、電動機の電圧に合わせることが求められるため、高電圧／小電流にはできず、低電圧／大電流では送電ロスが大きくなる直流饋電では3,000 V程度が上限である。。また、送電ロスを減らすために鉄道変電所を10～20km間隔で多く設ける必要がある。 大電力を供給できないので、高速鉄道や重貨物列車を走らせる路線には不向き。 直流に変換する鉄道変電所は機器が割高になる。
交流饋電 長所 変圧器を用いて、主電動機に加える電圧を容易にロスなく制御できる。 高電圧／小電流にできるので送電ロスが少なく、大電力が供給でき変電所も30～50km間隔と少なくてすむ。 短所 直接饋電方式という単純な交流饋電では、電線からの電磁波によって周囲の通信線へ障害を及ぼす「通信誘導障害」と呼ばれる現象が起きやすい。BT饋電やAT饋電等の工夫が行われる。 車両に搭載する機器コストが高額となりやすい。既に直流電化が普及している地域では、交直接続等の維持コストも必要となり、高額となる。そのため直流電化が普及した地域での部分的な交流電化は、全て直流化した時よりも総コストは大きくなる傾向にある。
電圧の標準化 thumb|250px|right|ヨーロッパの電化方式の大まかな範囲はこのようになる
もっとも一般的な電圧として、6種類が欧州および国際標準化のために策定されている。この他にも、世界では他の電圧による電化線が多く存在してる。
ヨーロッパ規格(EN)50163とEN 50163: Railway applications. Supply voltages of traction systems (2007) 、国際電気標準会議(IEC)IEC 60850: Railway applications – Supply voltages of traction systems, 3rd edition (2007)においては、以下が規格化されている。
Electrification system 電圧 最低一時的 最低常用 通常 最大常用 最大一時的 直流600V 400V 400V 600V 720V 800V 直流750V 500V 500V 750V 900V 1,000V 直流1,500V 1,000V 1,000V 1,500V 1,800V 1,950V 直流3kV 2kV 2kV 3kV 3.6kV 3.9kV 交流15kV, 16.7Hz 11kV 12kV 15kV 17.25kV 18kV 交流25kV, 50Hz (EN 50163) 及び 60Hz (IEC 60850) 17.5kV 19kV 25kV 27.5kV 29kV
歴史 元々鉄道は人力若しくは馬力を使ったトロッコのようなものから始まり、その後蒸気機関車開発等もあったが、電気鉄道は1879年にドイツのジーメンスがベルリン博覧会で軌間490mm・総距離300mほどの小さな線路（なお、集電はこの間にある第3軌条から行った）に外部集電で電気を取る機関車を走らせたのが始まりとされる（大塚1979-11）p.78-79・81（これ以前にも電気鉄道を考案した人はいたが、いずれも「電気動力車に電池を搭載する」という形式で電池容量に乏しく重量もかさむため実現の日の目を見なかった（大塚1979-11）p.84）。こうした見世物的ではない電車営業運転は、1881年のドイツのベルリンにおける路面電車が最初であったといわれる（福原2007）p.35-36「1-1 電車誕生前夜」。
1879年：ドイツのシーメンス社がベルリン工業博覧会において試作した電気機関車を披露した直流150Vの電気機関車が18人乗りの客車を12km/hで牽引した。。 1881年：ドイツのベルリン郊外で世界初の電車の営業運転が開始された。なお、この頃は振動する電車の車輪にモーターの歯車が外れないように動力を伝達できず、ベルトで回転を伝えていた。 1882年8月（ロス2007）p.384「ヴォルク電気鉄道の電車」：イギリスの電気技師マグヌス・ヴォルク（「フォルク」とも）によって（路面電車ではない）世界初の電気鉄道フォルクズ電気鉄道（ヴォルク電気鉄道）がイギリスの保養地であるブライトンの森で開通した。軌間2ft（約610mm）で路線も短く、全長約400mであった（タネル2014）p.162。なお、電圧は160V2線式で電車はベルト駆動。その後1884年4月に825mmに改軌され、路線も1820ｍにまで延長された。 1883年10月：オーストリアのウィーンで世界初の架線集電によるModling and Hinterbruhl路面電車が運行を開始した。 1888年：米国人フランク・スプレイグがこれ以前に考案した架線から集電できるトロリーポール（1880年）と電動機を床下に備え歯車でずれずに伝達できる吊掛駆動方式（1885年）を使った路面電車をリッチモンドで走らせた 1890年：上野公園で開かれた第3回内国勧業博覧会で日本初の電車運転が披露された。同年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（イギリス）で世界初の地下鉄電化が行われるが当時は機関車牽引だった（ロス2007）p.384「B機」。 1895年：京都で日本初の電車による営業運転が開始された。同年『世界鉄道百科事典』p.384-385「BB機」ではこの電化を1896年としている。、アメリカのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で電気機関車直流675V第三軌条集電方式、2軸車2両の永久連結でギアではなくゴムバンパーで動力伝達。が3両作成され、ハワードストリートの1マイル以上ある急勾配トンネルに使用された（タネル2014）p.163、なおこれが幹線の蒸気鉄道初の電化に成るが、電化区間はこのトンネルの部分のみでここを蒸気機関車ごと牽引した（ロス2007）p.384-385「BB機」。 1897年：イタリアで蓄厚器・650V第三軌条・3000V15Hz三相交流という送電システムを比較し、3000V15Hz三相交流が安全性等から一番優れているとされた。後に1906年にシンプロントンネル（ブリーク－イゼル区間）でこの方式を採用。 1899年：スイスのブルグドルフ－トゥーン鉄道の山岳線で世界初の交流電化（三相750V）の営業が開始（ロス2007）p.382・385「B貨物機」。 1905年：スイスのエーリコン社で単相交流が開発（ロス2007）p.382。 1911年：日本で碓氷峠が電化された。 1913年：スイスでベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道（BLS）が単相交流で1万5千ボルトの高圧による電化に成功（タネル2014）p.163・165（なお、周波数は16と2/3Hzと、一般的な商用周波数50Hｚの1/3だった（持永2012）p.46-49「2.3.1（2）海外の交流電気鉄道の歴史」。）。 1915年：アメリカのシカゴ・ミルウォーキー鉄道において直流3000V電化が開始され、1927年までこの方式で区間を広げ当時世界一長大な電化区間となる。 1922年：イタリアが直流3000Vを標準方式に置換、三相交流方式の新規電化を停止（三相交流既存区間は続けて使用しており二次大戦後も残存）。 1923年：ハンガリーのブダペスト西駅 - ブダケスィ・アラグ駅間で16kV50Hzの商用周波数による単相交流を使う「相変換式交流電気機関車単相交流を車内で回転式相変換器により三相交流に変化させて三相交流用のモーターを回転させる方法。余り使い勝手が良くなくその後世界の商用周波数単相交流利用には広まらず。」の試験運行が開始。 1932年：1923年からの実験後ハンガリーのブダペスト - コマロン駅間で16kV50Hzによる「営業運転」が開始。 1935年：ドイツ南部ヘレンタール線の一部でそれぞれ交流整流子電動機と水銀整流器＋直流電動機を使った電気機関車を比較し、交流2万V50Hzの研究を開始、商用単相交流饋電方式の基盤構築。第二次世界大戦後、フランスがこれらの機関車と設備を接収して国内の交流電化を進める。交流電化ではBT饋電方式からAT饋電方式が主流になる。
各国の事例 電化は当初どこでも大都市の交通としての路面電車や地下鉄に採用されており、電気方式は600V直流を送電して軌道上に架線を設ける（路面電車）か軌道の片側に第3レールを設ける（地下鉄）のが一般的だった。このように輸送機関に対する電気の応用は良い成績を示したので次に汽車の電化ここでいう「汽車」は都市の外に出て走る鉄道のこと。が問題となるに至った（朝倉1979-5）p.112。
20世紀初頭になるとそれまで路面電車に使用されていた500-600Vよりはるかに高圧の交流電流が商用に供給されるようになったが、こうした交流送電における一般の電力の50～60Hzは（当時の）機関車の電動機に使いにくかったので、路面電車などで行われた「電流を変換し直流で使用する」か、3000V15Hzという「比較的電動機に使いやすい低周波数の三相交流を使う」案が生まれたものの、三相交流による交差点の架線複雑化や三相交流電動機が使いにくいスイス・イタリアでこの種の車両が実用化したように全く使えない訳ではないが、電動機の回転速度変動方法が極数切り替えや二次回路抵抗で運転速度が限られたこと、起動トルクが小さく牽き出しに牽引力が必要な機関車向けでないこと等が欠点だった。が懸念され、ここから交流送電は後にイタリアで見られる「それでも三相交流低周波数を使うその後、イタリアでは三相交流用電気機関車がいくつも生み出され、性能そのものは問題ないものの1920年代に「三相交流送電にはメリットはあるも技術的に伸びしろがない」と判断され、水銀整流器によって高圧直流電力が使えるように成ったりしたことから、ナポリ-フォッジャ線を直流3000Vで試験的に電化したところ成績が優秀だったため、1930年代に入るまでにこちらを主流に切替えている。（（フランコ2014）p.169）」かスイスで新しく見られた「はるかに高電圧（1万5千V）の単相交流を使う」という2案に分かれ、高電圧単相交流はその後ドイツやオーストリアにも普及した。しかしこの単相交流は駆動用に適した交流整流子電動機には商用周波数では整流が困難であったため低周波数の交流を使う（低周波交流饋電方式）必要性があり、このためほかと融通の利かない鉄道独自の電源が必要になるという問題があった。
1910年（明治43年）頃までには（欧州）各国で汽車の電化計画が盛んになったが、煙害根絶目的のために電化したごく一部の地域（サンゴッタルドトンネル等）を除き「石炭の輸入若しくは移入を抑えるため水力等プロイセンでは「低質で機関車には使えないが火力発電所なら使える」という石炭を使う火力電化も考えられていた。でも得られる電力で鉄道を走らせる」という経済的な目的で始めたので、まず周到に採算性の計算を行ったところ、この時は大半の国で否定的な結論が出ており、後に電化大国になるスイス等でも1912年の調査報告で「いずれの線路でももっと運輸量が増加して施設の利用率が良くなるまでは、電化が利益になる路線はない」と結論を下しているなお、スイスの電化が盛んになったのは第一次世界大戦の影響で、ドイツから石炭輸入が出来なくなり、アメリカから買い付けしたり自国の山の薪で代用したりした結果、財政難覚悟で電化に踏み切った。。他ヨーロッパ諸国で電化されたのは元々石炭がルール地方から移入して高価だったバイエルン山間部（山の水力発電所近くなので電力は安い）やプロイセンのデッソーからビッターフェルトの試験的な電化区間、スウェーデンの北部線（元々鉄鉱石輸送が盛んで、水力も利用でき、北極圏のため蒸気機関車が不利だった）等ごく僅かであった（朝倉1979-5）p.114-115。
こうした「長距離鉄道の電化は経済的でない」とされた理由には、朝倉希一によると以下のような理由が挙げられている（朝倉1979-5）p.115。 電力は備蓄できないので、多忙期と閑散期で輸送量が激しく変動する鉄道では電力消費量が大きく変わり、電力荷重として好ましくない。さらに通常の電力として使われる三相交流は架線が2本必要なので複雑化するので、単相交流を使いたい既に実績があった路面電車などの600V直流では長距離送電が困難。がこれでは特別の発電所が必要でほかと融通がない。 電気機関車の構造について信用が十分ではない（朝倉自身、日本の例でイギリスから輸入した電気機関車の不具合が電化の遅れにつながったとしている原文「東海道線電化の一部として東京 - 国府津間電化のために一括してイギリスに注文した機関車の品質が悪く、安全運転さえ出来なかった。（中略）多くの改造の結果使用に耐える状態になったが、電化論者の主張は完全に裏切られ、電化は高価であることを事実上に示した。これが国鉄の電化実施を遅らせた大きな原因となった。」（（朝倉1979-11）p.104））。 都市近郊なら列車加速度や列車単位増大による輸送量増加を見込めるが、長距離鉄道ではそこまで増発が見込めない。
アメリカ 一方、アメリカでは私鉄各自の判断で大規模な電化に踏み切った物もあり、長距離鉄道の送電に単相交流方式のほかに直流高圧（3000V程度）の送電方式も選ばれ、1913年にこの直流3000V電化方式に成功したシカゴ・ミルウォーキー鉄道は1917年からシカゴからロッキー山脈やシエラネバダ山脈を越える710㎞近くにも及ぶ電化区間（当時世界最長）を設置し、1920年には太平洋岸の350㎞の電化も済ませ、こうした電化で煙からの解放のほかに運転時間20%短縮や回生ブレーキによる山越えのエネルギー回収（20 - 25%ほど）というメリットもあったものの、運転費そのものは蒸気機関車時代の方が安く済んでいたと判明した（鉄道会社の方では多少電力費が高コストになっても電化による乗客数増加等を期待していたミルウォーキー鉄道の710㎞電化区間の旅客列車は電化後の1921年時点でも1日につき片道2本ずつだけだった。（（朝倉1979-5）p.116））。その後、アメリカ合衆国ではミルウォーキー鉄道のような長距離電化はあまり考えられず、電化区間ごとに機関車をつけ変えていては大変なので、直通できる電気式ディーゼル機関車牽引で通しで走るようになった（朝倉1979-5）p.115-117。一方、アメリカ以外の各国で鉄道電化が盛んになったのはスイスやイタリア等を除くとスイスとイタリアは、両方とも石炭非産出国で輸入に頼らねばならなかったが、水力による発電量は相当得られる国であったため、第二次世界大戦前は電気機関車（及びそのための電化）に関しては先頭を行っていた。なお、他欧州諸国でも少しずつは電化は進んでおり、ドイツでは1930年代にあちこちで電化区間が生まれ、フランスではパリ-オルレアン鉄道（PO）が1926年に電化を始めた。（（フランコ2014）p.167）1945年以後で、オランダのような殆ど鉄道が壊滅した国では戦争で破壊されたシステム復旧が必要で、他の国でも自国産の動力源を使いたいと考えていたことで電化が大きなうねりとなった（ロス2007）p.383。
イタリア ヨーロッパのなかでも電化が進んでいたイタリアでは戦前から前述の3000V直流饋電を採用して三相交流から徐々に切り替えていたが、戦後、残存三相交流路線を直流3000Vに交換して電化の統一を行うことに決定し、これによってまず戦火にやられた路線が補修時に直流に変更され、次いでモダーヌ－トリノ－ジェノヴァ線、ジェノヴァ - ヴェンティミーリア線、ジェノヴァ－ヴォゲーラ線、ボルツァーノ－ブレンネロ線などが1960年代までに変更された。最後まで三相交流方式が残ったのはピエモンテ州南部の地方路線で1970年代半ばだった。
ドイツ ドイツは戦争の痛手が大きく電気機関車の被害だけでも、1945年時点で動かせたものは戦前（880両）の1/4程度だった。（（ロス2007）p.420）、東西分裂等の悪影響もあったが、それでも戦前通り単相交流15000V 16・2/3Hzによる電化を広げていった。
イギリス イギリスは自国内に大きな炭鉱があることもあって電化の経済的メリットが薄く、大都市周辺と南部に電化区間が集中し、全体では暫く蒸気機関車時代が続いた後、1955年にディーゼル機関車による動力近代化計画を発表した。
フランス フランスはパリ－リヨン線を1946年に直流1,500V電化を行って同国南部の路線にも拡大したが、交流25kV・50 Hz電化も検討し始め、1951年のエクスレバン－ラロシュ・シュル・フォロン間48マイル(78 ㎞)を試験的に電化し、水銀整流器と直流電動機の組み合わせた機関車が成功し、南部（その後もかなり直流1,500V）より電化が遅れたフランス北部はこの方式で電化された（タネル2014）p.193。世界的に交流電化が広がるきっかけになったのは、この単相商用交流饋電の成功からで、その後全域とまでは行かなくとも新規幹線にこれを採用した国がコンゴ（1952）、ポルトガル（1955）、インド（1958）、イギリス（1959）、ソ連、ハンガリー、中国と次々に現れた（日本も1954年に試験・1957年に営業運転開始を行っている）。
中国 中国大陸では1960年代に宝成線が初めて電化されて以来、国鉄では一貫して交流25 kV・50 Hzが採用されており、全国の電化路線が同一の電化方式である。2025年時点では75%の路線が電化されており、今後も拡大する見込みである。公営の地下鉄では直流1,500Vなどが採用されている。
日本国外の例
国によって電化時期や経緯が異なるので電圧や（交流の場合）周波数もバラバラであり、ヨーロッパを例に取ると第二次世界大戦前はフランス・オランダ・イギリス実際にはイギリスはサードレール区間が多く600V付近の路線の方が多かった。は直流1500V、ドイツとスカンディナビア諸国は単相交流1万5千V16.67（16と2/3）Hz、イタリア（三相交流切替後）・ロシア・スペインは直流3000Vを使用し、いずれも専用発電所から送電していることが多かったが、1970年代になると1920年代から研究されていた50Hz単相交流という一般商用周波数を用いた饋電が広がり、イギリス・フランス・トルコ・日本等で新たな電化路線に使用されたが古い方式を残す路線も多かったので場所によっては電気車は3種類又は4種類の電力を使える必要が生じたものもあった（ロス2007）p.382-383。
電化区間自体も国策や資源（電力）事情、産業動向等により、各国での電化率には偏りが見られる。スイス、オランダといった国々が90%を越えるほか、ドイツやフランス、ロシア等のヨーロッパ諸国や、東アジア諸国は高い。北米大陸やオセアニア、東南アジア等は電化率が低い。 スイスなどでは比較的電化費用が安価で石炭産出が少なかったことから比較的早いうちに鉄道路線はほぼ全線が電化されている。電化率が非常に高い北朝鮮は現代では逆に電力不足の問題を招いている。アメリカやオーストラリアなどの大陸横断鉄道は電化されていない区間が殆どであるが、ロシアを横断するシベリア鉄道は電化されている。
なお、都市鉄道や地下鉄では電化のデメリットである「高コスト」が輸送量増大が見込めることで打ち消せられるため、全線が電化されているのが原則である。
電化・非電化区間が混在する路線 後述の通り、日本国内で電化・非電化区間が混在する路線は運行系統が途切れて別々の路線として扱われることが多い。例外的に大井川鉄道井川線のように輸送量増大目的ではなく何らかの理由で電気運転をやむを得ず使用する路線では非電化側の列車が直通する場合もある。
諸外国では、様々な方法を使って非電化混在路線での直通運転に対応している。例えばアメリカでペンシルバニア鉄道のワシントン‐ニューヨーク電化以前は、ニューヨーク手前まで来た蒸気機関車の列車がニューヨーク入口のボルティモア・ベルトラインのトンネル（ここのみ電化）だけ蒸気機関車ごと電気機関車が牽引していた事例があった（朝倉1979-5）p.115・117。機関車を交替することで非電化混在路線に対応するケースもある - アメリカのバージニア州リンチバーグ発、ニューヨーク行のアムトラック列車。途中のワシントンDCにある駅でディーゼル機関車から電気機関車に交替する。。特にインドなどの国でこのような運転方法がよく見られる - インドのムンバイから、コンカン線を利用してティルヴァナンタプラムに向かう列車。途中のマンガロール駅でディーゼルから電気機関車に交替する。 - インドのバンガロールとデリーを結ぶ列車。途中のシカンダラーバード駅でディーゼル機関車に交替している場面。。
日本
電気軌道では、路面電車系統では1895年（明治28年）に京都市で京都電気鉄道が開通しているが、一般の鉄道では甲武鉄道（現在のJR中央本線）が1904年（明治37年）に飯田町 - 中野間を電化したのが始まりである。当時の電化には、600V（京都電気鉄道などのように500Vの所も一部存在）の直流饋電が採用されていた宮本昌幸著、『鉄道の科学』、講談社、2006年6月20日初版第1刷発行、（というより用いないといけなかった当時の「電気事業取締規則及び電気鉄道電機取締規則」で電気鉄道は直流電圧600 V以下という制限があり、これ以上の高電圧が使えなかった。）。甲武鉄道は1906年（明治39年）の鉄道国有法によって国有化され、国営鉄道初の電化区間となった。以降、大正期は山手線等東京都市圏での通勤電車走行を目的に実施され、昭和初期には城東線（現・大阪環状線）等大阪都市圏でも実施された。
一方私鉄では蒸気機関車運行だった南海鉄道（後の南海電気鉄道）が1907年（明治40）年から電化を始め、1911年（明治44年）には60 ㎞以上の区間の電化を完成させるなど国営鉄道より長大な電化区間が誕生し、この時期国営鉄道にもなかった総括制御付きのボギー車（電2形、1909年）や、貫通扉や便所のある電車（電3・電附1形、1911年）導入など、この当時は私鉄の方が電化に関しては先進的な面が強かった（福原2007）p.48-49「1-7 ボギー車の連結運転と阪和間の運転（南海電1～3形）」。
最も国営鉄道側も手をこまねいていた訳ではなく、1912年（明治45年）に煤煙問題に悩まされていた信越線碓氷峠区間を電化し、初の電気機関車の導入、1914年（大正3年）には、京浜線（現・京浜東北線）の電車運転開始に際し輸送量増加に伴う電圧降下防止に昇圧されることになり、当時の技術等を考慮した結果、それまでの600Vから1,200V（丁度2倍の電圧なので電動機の直列並列を切替えれば従来の600V区間との直通もできた）が使用され、その後技術向上もあってさらに電圧を上げられるようになり、1922年（大正11年）に出された東海道本線の全線1,500V電化の計画「東海道線全線を大正17年までに電化する」というような計画が出され閣議決定、東京 - 国府津の東海道本線と、国府津 - 熱海の熱海線がまず電化されることになっていた。（（福原2007）p.62）に先立って試験を行い、その結果を私鉄にも公開を行った。これにより同年の大阪鉄道が私鉄で初めて1,500 V直流電源を採用（河内長野駅 - 布忍駅間）し、東海道線電化以後開業の私鉄は基本的に1,500Vを採用するようになっている。鉄道省は大正末の時点で三種類の電圧を用いており、品川 - 桜木町間が1,500V、東京構文時間が600V、その他の区間が1,200Vであったが、京浜線・中央線・山手線を1931年（昭和6年）までに1,500Vに昇圧して統一を行った（福原2007）p.65-66「1-14 架線電圧の変異と黎明期の電灯電力供給事業」。
この間、1927年（昭和2年）9月26日の東京朝日新聞「近く電化調査員会を設け電化区間の順位決定」という記事によれば、以下の区間が電化候補になったと報じられている。（路線名は出典ママ）
中央線 - 甲府 - 下諏訪 上越線 - 長岡 - 高崎 篠ノ井線 - 松本 - 多治見 宮地線 - 肥後大津 - 玉来 北陸線 - 柳ヶ瀬 - 今庄 高山線 - 高山 - 富山・岐阜 - 高山 山陰線 - 豊岡 - 鳥取 鹿児島線 - 人吉 - 吉松 越美線 - 福井 - 美濃太田 東北線 - 郡山 - 福島・福島 - 白石 津山線 - 姫路 - 津山 因美線 - 鳥取 - 津山 奥羽線 - 米沢 - 福島 東海道線 - 山北 - 沼津
その後、北陸線米原 - 今庄、奥羽線福島 - 米沢、山陰線鳥取 - 豊岡、東海道山陽線大津 - 明石間電化が昭和4年度予算に必要経費が計上されたが、 浜口雄幸内閣による緊縮財政により各線電化が中止に追込まれてしまった実現しなかった山陰線電化計画。
時系列的に少し戻るが、昇圧のきっかけとなった東海道本線電化計画は試験機関車が来る前なお、電気機関車なしでも電気動力運行を始めるつもりだった証拠として、既に国産技術が確立した電車で100 ㎞近い長距離に対応出来るようにしたデハ43200形が計画だけではなく実際に製造されている。ただし、デハ43200形は関東大震災による被災復旧に回され、実際にこの目的には使用されないまま終わっている。（（福原2007）p.62-63「1-13 木製電車の最後を飾った伝説の名車」）。から丹那トンネル開通まで見越して（実際の開通は1934年）東京から国府津まで1,500 Vで直流電化（1925年）したが、その後は東海道線電化は一時考えないで大阪付近の輸送量が多い地域の電化や清水トンネル・仙山線といった長大トンネル付近の電化を優先的に行い、手間取っていた丹那トンネルの工事完了後は再び東海道線電化も考えられたが、1937年（昭和12年）に日中戦争が勃発、その先行きも不透明な中1941年（昭和16年）に対米開戦と、日本は戦争へと突き進み、電化工事は戦後まで持ち越されている（朝倉1979-5）p.117。
これら以外では清水トンネル（1931年）、関門トンネル（1941年）、外地の朝鮮総督府鉄道京元本線の福渓 - 高山間（1944年）なども電化された。