中央新幹線（ちゅうおうしんかんせん）は、東京都から大阪市に至る新幹線の整備計画路線である。
日本政府による整備計画における正式名称は「中央新幹線」だが、新幹線で初となる超電導リニアを採用する路線であることから、東海旅客鉄道（JR東海）が開設した解説ウェブサイトやマスコミ報道などでは「リニア中央新幹線」という通称でも呼ばれている。
概要 高速輸送を目的としているため、直線的な経路で最高設計速度505 km/hの高速走行が可能な超電導磁気浮上式リニアモーターカー「超電導リニア」により建設される。2011年（平成23年）5月26日に整備計画が決定され - 国土交通省、2011年5月26日。、営業主体および建設主体に指名中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名について - 国土交通省、2011年5月20日。されていた東海旅客鉄道（JR東海）が建設すべきことが同年5月27日に定められた - 国土交通省、2011年5月27日。。
首都圏 - 中京圏間の、東海旅客鉄道（2007年12月25日）2027年（令和9年）の先行開業を目指し、2014年（平成26年）12月17日に同区間の起工式が行われた。完成後は東京（品川駅） - 名古屋駅間を最速で40分で結ぶ予定。ただし、JR東海は後述する静岡県の大井川の水を巡る問題などにより、2027年（令和9年）開業は困難との見解を2020年（令和2年）7月時点で示しており、2023年（令和5年）12月14日に開かれた取締役会において、開業時期を2027年（令和9年）以降に変更することを決定し、同日午後にその変更を国土交通省へ申請していたが中央新幹線品川・名古屋間の工事実施計画（その３）及び変更の認可申請について(PDF)、東海旅客鉄道（2023年12月14日）、2024年（令和6年）3月には2027年開業も断念し、開業は2034年（令和16年）以降となり、さらに2025年には開業見通しが2035年（令和17年）以降になったと報じられている。
東京都 - 大阪市の全線開業は最短で2037年（令和19年）の予定で、東京 - 大阪間を最速67分で結ぶと試算され、東海道新幹線と比較して所要時間を大幅に短縮できると見込まれている。
東京都 - 大阪市の間をほぼ直線で結んだ経路が予定されており、それによると経由地は甲府市（山梨県）附近、赤石山脈（南アルプス）中南部、名古屋市（愛知県）附近、奈良市（奈良県）附近とされており、東海道新幹線のバイパス路線としての性格を強く持つ。国鉄は1972年（昭和47年）からリニアモーターカー（後の超電導リニア）の開発に着手した。当初、リニアモーターカーによる超高速新幹線として第二東海道新幹線が構想されていたが、中央新幹線の計画と統合された。そのため中央新幹線はリニア方式で建設され、リニアモーターカーは中央新幹線で実用化されると考えられてきた。
なお、新幹線の基本計画路線であり、2011年（平成23年）5月には整備計画も決定されたが、整備新幹線には含まれない。
日本経済がオイルショック後に低成長に転じたことなどから新幹線の建設は全体的に停滞したが、バブル期には東海道新幹線の輸送量が急伸し、近い将来に輸送力が逼迫すると考えられたことから中央新幹線が注目され、超電導リニア方式での建設を前提として、JR東海による建設促進運動や沿線自治体による誘致運動が展開された。沿線各駅は東京や大阪へ1時間以内で到達できることから、首都機能移転議論のきっかけの一つにもなった。
また、建設の理由としては東海道・山陽新幹線が兵庫県南部地震の被害で長期間不通になった経験から、東海地震の予想被災地域を通過する東海道新幹線の代替路線が必要であることや、東海道新幹線自体の老朽化により長期運休を伴う改築工事の必要が生じる可能性があることが挙げられた。
路線データ（予定） 以下は、東京都 - 名古屋市間の概要である。 路線距離（実キロ）：285.6 km 駅数：6（起終点駅含む） 複線区間：全線複線 電化区間：全線電化（交流 33,000 V） 走行方式：超電導磁気浮上方式 最高設計速度：505 km/h 最小曲線半径：8,000 m 最急勾配：40 ‰ 車両基地：関東車両基地（仮称、神奈川県相模原市緑区鳥屋）および中部総合車両基地（仮称、岐阜県中津川市千旦林）の2か所 構造種別延長割合 路盤：2 % (4.1 km) 橋梁：4 % (11.3 km) 高架橋：8 % (23.6 km) トンネル：86 % (246.6 km)
設置予定駅
品川駅と名古屋駅は、既設の駅に中央新幹線の駅を併設する計画である。その他の駅名は仮称である。
名古屋市から大阪市までの詳細なルートは未定であるが、周辺の自治体や経済界により駅の誘致活動が行われている（駅の建設位置・費用節参照）。大阪市内の駅についてJR東海は新大阪駅への併設を予定し、大阪府や大阪市もこれに同意している。
当初イメージでは、いずれの駅もきっぷを販売するスペースの設置はしない予定である。
駅名営業キロ接続路線所在地座標品川駅0.0東海旅客鉄道：20px|■ 東海道新幹線東日本旅客鉄道：20x20px|JY 山手線（JY 25）・20x20px|JK 京浜東北線（JK 20）・20x20px|JT 東海道本線（JT 03、東京経由東北本線・高崎線・常磐線直通列車含む）・20x20px|JO 横須賀線・総武本線（JO 17）京浜急行電鉄：20px|KK 本線（KK 01）東京地下鉄：20px|N 南北線（事業中）都営地下鉄：20px|三田線 三田線（事業中）東京都港区港南二丁目神奈川県駅東日本旅客鉄道：20x20px|JH 横浜線（橋本駅、JH 28）・ 相模線（橋本駅）京王電鉄：20px|KO 相模原線（橋本駅、KO45）神奈川県相模原市緑区橋本橋本駅付近山梨県駅（身延線の小井川駅や甲府駅との間にシャトルバスを導入することを山梨県が検討）山梨県甲府市大津町字入田長野県駅（飯田線の元善光寺駅や飯田駅との接続を飯田市が検討）長野県飯田市上郷飯沼岐阜県駅東海旅客鉄道： 中央本線（美乃坂本駅、CF 18）岐阜県中津川市千旦林字坂本名古屋駅285.6東海旅客鉄道：20px|■ 東海道新幹線 東海道本線（CA 68）・ 中央本線（CF 00）・ 関西本線（CJ 00）名古屋臨海高速鉄道： あおなみ線（AN 01）名古屋市営地下鉄：20px|H 東山線（H 08）・20px|S 桜通線（S 02）名古屋鉄道： 名古屋本線（名鉄名古屋駅、NH 36）近畿日本鉄道： 名古屋線（近鉄名古屋駅、E 01）愛知県名古屋市中村区名駅（未定）リニア中央新幹線建設促進三重県期成同盟会は仮称として「三重県駅」を使用している。（未定）（未定）誘致市町村：三重県亀山市（未定）（未定）奈良県は仮称として「奈良市附近駅」を使用している。（未定）（未定）誘致市町村：（未定）新大阪駅438.0東海旅客鉄道：20px|■ 東海道新幹線西日本旅客鉄道：20px|■ 山陽新幹線・ 北陸新幹線（予定）・ 東海道本線（JR-A46）・ おおさか東線（JR-F02）・なにわ筋線（計画中）阪急電鉄：20px|HK 新大阪連絡線（計画中）大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）：20px|M 御堂筋線（M 13）大阪府大阪市淀川区西中島5丁目
各駅の構造（予定） +各駅の構内配線とホームの形式配線分類2面4線2面4線+回送線2面4線（終着駅）2面4線+引上線1線構内予定図class=ve-pasteProtect|150x150ピクセルclass=ve-pasteProtect|200x150ピクセルclass=ve-pasteProtect|150x150ピクセルclass=ve-pasteProtect|150x150ピクセル該当予定駅神奈川県駅、山梨県駅 長野県駅岐阜県駅品川駅名古屋駅
車両基地 関東車両基地
神奈川県相模原市緑区鳥屋付近に関東車両基地（仮称）が設けられる。神奈川県駅（仮称）の名古屋駅側に位置する中央新幹線品川・名古屋間 事業説明会【神奈川県相模原市】 JR東海。
中部総合車両基地
岐阜県中津川市に中部総合車両基地（仮称）が設けられる。岐阜県駅（仮称）の品川駅側に位置する。
車両
山梨リニア実験線の先行区間18 kmでは、1996年（平成8年）から2011年（平成23年）にかけてMLX01による試験が行われた。実験線全区間43 kmの完成後、2013年（平成25年）から営業用車両L0系での試験が開始されている。
L0系の試験車両は初期型試験車の先頭車を三菱重工業、中間車を日本車輌製造が製造したが、三菱重工業は発注元であるJR東海と製造コストの面で折り合えなかったことから、リニア新幹線車両の開発・製造から撤退している。改良型試験車の先頭車は日立製作所が製造している。
リニア方式での建設 1990年（平成2年）には中央新幹線の通過予定地である山梨県都留市付近に山梨リニア実験線を建設する工事に着手した。過去の新幹線では先行して建設した実験線が実用路線の一部になってきたことから、事実上の中央新幹線着工と期待された。当初は総延長42.8 kmの複線路線が計画されたが、予算節減のため先行区間として18.4 kmのみを建設し、1997年（平成9年）より実験を開始した。
運輸省（現・国土交通省）超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会は2000年（平成12年）に「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる」と評価した。2005年（平成17年）には「実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と総合技術評価した、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会、2005年3月11日。2006年（平成18年）には「2016年度までに他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す」と表明した、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会、2008年12月12日。2011年（平成23年）の交通政策審議会中央新幹線小委員会による答申でも超電導リニア方式が適当とされ、整備計画もそれで決定された。
鉄軌道方式との比較 鉄軌道方式で建設される可能性も存在した。JR東海は鉄軌道での高速試験車両として955形新幹線高速試験電車（通称300X）を開発し、1995年（平成7年）から7年間にわたり走行試験を実施した。リニアには及ばないものの、東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線E5系電車は2013年（平成25年）3月から最高速度320 km/hで営業運転を実施している2013年（平成25年）3月時点ではE5系単独編成のみで実施。2014年（平成26年）春からE6系併結列車でも実施予定。。また、鉄軌道方式であれば山陽新幹線への直通、および東海道新幹線との共通運用も可能になる。
このような理由から鉄軌道方式を推す意見も一部にあったものの、事業主体であるJR東海は自己負担による超電導リニア方式（超電導磁気浮上方式）での建設を発表し、国土交通省はJR東海に対し超電導磁気浮上方式による建設を指示した。なお、2009年（平成21年）に発表されたJR東海の試算には、超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。
消費エネルギーの比較 1座席（＝1乗客）が1 km移動するのに必要な電気エネルギーの比較 - 浮上式鉄道開発本部 澤田一夫 リニア新幹線：90 - 100 Wh / 座席・km 鉄軌道の新幹線（「のぞみ」） ： 29 Wh / 座席・km つまり、リニア（中央）新幹線は、同じ1名の乗客が同じ距離を移動するのに、従来の鉄軌道の新幹線の3倍ほどの電力を消費すると推算される。ただし、両者の表定速度（所要時間）は大幅に異なる。
ルート 検討されていたルート thumb|240px|検討されていたルート 首都圏から相模原市付近、山梨リニア実験線を経由し、名古屋に至るまでのルートとして下記の3案が検討されていた。 Aルート：木曽谷ルート （山梨県甲府市付近から木曽谷を経て愛知県名古屋市へ至る大回りルート） Bルート：伊那谷ルート （山梨県甲府市付近から伊那谷を経て愛知県名古屋市へ至る迂回ルート） Cルート：南アルプスルート （山梨県甲府市付近から赤石山脈（南アルプス）を経て名古屋市へ至る直線ルート）
JR東海は、距離が短く経済合理性が高いとされる「南アルプスを貫く直線ルートでの建設は可能」とする地形・地質調査結果、東海旅客鉄道（PDF）。に基づき、Cルートでのリニア中央新幹線の建設方針を2008年（平成20年）10月21日に固めた。これに対し長野県が1989年（平成元年）の県内合意に基づきBルートによる建設を要望し、Cルートでの建設へは反対を取り続けていたため、リニア新幹線構想が頓挫しかねない場合の状況打開策として長野県を迂回する第4のルートが提案されるとの声もあがった【笠原健の信州読解】リニア新幹線が長野県を迂回するという噂の真実度は?『産経新聞』2010年3月22日。
Bルート支持・Cルート反対の立場を取ってきた長野県だが、2010年（平成22年）6月の交通政策審議会中央新幹線小委員会では特定のルートへの賛否を明言しない中立方針へと転換した審議会・委員会等：第4回中央新幹線小委員会 配付資料 - 国土交通省。同年10月20日には、小委員会が「Cルート」（南アルプスルート、直線ルート）が費用対効果などで優位とする試算を発表し、中央新幹線のルートはJR東海が主張していたCルートで事実上、決着したルート決着、長野では落胆の声も リニア新幹線47NEWS。同年12月に小委員会が出した『中間とりまとめ』では、費用対効果、技術面での評価、環境の保全、地域の意見についてまとめたうえで「以上を総合的に勘案し、中央新幹線のルートとして南アルプスルートを採択することが適当と考えられる。」と結んでいる交通政策審議会 中央新幹線小委員会 「」 2010年12月15日。これについて長野県は「最終的に国の判断は尊重すべき」としている「リニア建設、国主体で 県協議会、国交省に意見書提出 長野」 MSN産経ニュース（2011年1月12日）2019年11月23日閲覧。。2011年（平成23年）5月12日、小委員会は「南アルプスルートを採択することが適当」とする最終答申をし、同26日には国の整備計画として「赤石山脈中南部」を経由地とする（Cルートでの）整備計画が決定された。
2013年（平成25年）9月、JR東海は『中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書』 - 東海旅客鉄道（2013年9月）、2016年10月8日閲覧を公表し、東京と名古屋間のルートと駅の位置などについての計画を明らかにした。
試算 ルートの検討にあたり、各ルートの路線長、所要時間、需要量および費用などの試算が2009年（平成21年）に公表された中央新幹線東京都・大阪市間のデータについて、東海旅客鉄道、2009年10月13日。これによる試算の結果は下記の通りである。超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。
+ 東京 - 名古屋間 ルート 方式 路線長 所要時間 輸送需要量（2025年） 建設工事費 維持運営費 設備更新費A. 木曽谷ルート超電導リニア334 km46分 156億人キロ 5兆6300億円 1770億円/年 670億円/年在来型新幹線1時間27分 72億人キロ 4兆4500億円 1120億円/年 370億円/年B. 伊那谷ルート超電導リニア346 km47分 153億人キロ 5兆7400億円 1810億円/年 680億円/年在来型新幹線1時間30分 68億人キロ 4兆5000億円 1140億円/年 370億円/年C. 南アルプスルート超電導リニア286 km40分 167億人キロ 5兆1000億円 1620億円/年 580億円/年在来型新幹線1時間19分 82億人キロ 4兆1800億円 1030億円/年 330億円/年
+ 東京 - 大阪間 ルート 方式 路線長 所要時間 輸送需要量（2045年） 建設工事費 維持運営費 設備更新費A. 木曽谷ルート超電導リニア486 km1時間13分 396億人キロ 8兆9800億円 3290億円/年 1250億円/年在来型新幹線2時間08分 198億人キロ 6兆7100億円 1890億円/年 610億円/年B. 伊那谷ルート超電導リニア498 km1時間14分 392億人キロ 9兆0900億円 3330億円/年 1270億円/年在来型新幹線2時間11分 190億人キロ 6兆7700億円 1920億円/年 620億円/年C. 南アルプスルート超電導リニア438 km1時間07分 416億人キロ 8兆4400億円 3080億円/年 1160億円/年在来型新幹線2時間00分 219億人キロ 6兆4000億円 1770億円/年 560億円/年
決定されたルート 2011年（平成23年）6月7日、JR東海は東京・名古屋間のルートおよび駅位置のその時点での計画を発表した。調査の結果、東京都は品川駅、神奈川県は相模原市緑区、山梨県は峡中地域、岐阜県は中津川市西部、愛知県は名古屋駅に駅が設置される予定だと発表された。別途選定するとされていた長野県は、2011年（平成23年）8月5日、高森町・飯田市北部に駅を設置する予定であることが発表された。
2013年（平成25年）9月にJR東海が公表した『中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書』によると、東京都港区と名古屋市にターミナル駅を置き、神奈川県相模原市、山梨県甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市に中間駅を置くという計画になっている。
名古屋以西のルート 名古屋以西のルートについては、基本計画（昭和48年11月15日運輸省告示第466号）の主要な経過地で「奈良市附近」とあるのみで、具体的なルートは記されていない。経由地付近の自治体では中間駅の検討、誘致運動が行われている（後述）。
通過予定の自治体 東京駅 - 名古屋駅間 東京都 港区 - 品川区 - 大田区 - 世田谷区 - 大田区 神奈川県 川崎市（中原区 - 高津区 - 宮前区 - 麻生区） 東京都 町田市 神奈川県 相模原市（中央区 - 緑区） 山梨県 上野原市 - 都留市 - 大月市 - 都留市 - 大月市 - 笛吹市 - 甲府市 - 中央市 - 南アルプス市 - 南巨摩郡富士川町 - 南巨摩郡早川町 静岡県 静岡市（葵区） 長野県 下伊那郡大鹿村 - 下伊那郡豊丘村 - 飯田市 - 下伊那郡阿智村 - 木曽郡南木曽町 岐阜県 中津川市 - 恵那市 - 瑞浪市 - 可児郡御嵩町 - 可児市 - 多治見市 愛知県 春日井市 - 名古屋市（守山区 - 北区 - 東区 - 中区 - 西区 - 中村区 ）
名古屋駅 - 新大阪駅間 名古屋駅 - 新大阪駅間のルートは未定である。 愛知県 名古屋市（中村区） 三重県 亀山市 奈良県（または滋賀県、京都府） 大阪府 大阪市（淀川区）
実現に向けた動き リニア中央新幹線建設促進期成同盟会 1979年（昭和54年）、9都府県により「中央新幹線建設促進期成同盟会」が発足（参加自治体は東京都、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県、大阪府）。その後、1988年（昭和63年）に「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」、2009年（平成21年）に現在の「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」に改称した。早期実現に向けて広報啓発・調査・要望活動などを積極的に行い、年に1回「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会」を開催している。事務局は愛知県地域振興部交通対策課にあり、愛知県知事の大村秀章が会長を務めている。
また東京都を除く8府県には、それぞれの府・県知事が会長を務める「リニア中央新幹線建設促進○○県期成同盟会」（○○には府県名が入る。長野県はリニア中央新幹線建設促進長野県協議会、大阪府はリニア中央新幹線等建設促進大阪協議会）が設立されている、リニア中央新幹線建設促進期成同盟会。
国会議員連盟 国会議員連盟には超党派議連による「リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟」（1988年〈昭和63年〉設立、2008年〈平成20年〉改称）と自由民主党議連による「リニア中央新幹線建設促進議員連盟」（1978年〈昭和53年〉設立、2008年〈平成20年〉改称）、民主党議連による「民主党リニア中央新幹線推進議員連盟」（2008年〈平成20年〉設立）が存在する。
JR東海 東海道新幹線を抱えるJR東海は、会社設立時からリニア建設に積極的であり、1987年（昭和62年）7月には社内にリニア対策本部を設けている中央リニアに対するJR東海の取り組みについて - 車両と電気1987年10月号（車両電気協会）42頁。
1990年（平成2年）2月、運輸大臣（当時）はJR東海および日本鉄道建設公団に対し、中央新幹線の整備計画決定に向けて地形や地質などの調査を全線にわたり行うよう指示した。JR東海は中央新幹線を「中央リニアエクスプレス」と称して、東海道新幹線主要駅にリニア車両の実物大コンセプトモデル「MLU00X1」を展示するなど建設へ向けたキャンペーンを展開した姿をあらわした超電導リニア・エクスプレス - スクウェア21 1988年6月号（全国経営者団体連合会）2-3頁宇野護・伊藤順一「JR東海と中央リニア計画」 - JREA 1988年8月号（日本鉄道技術協会）。JR東海は1988年（昭和63年）に開催されたぎふ中部未来博・1989年（平成元年）に開催された世界デザイン博覧会などの地方博覧会にリニアモーターカーに関するパビリオンを出展しているJR東海リニア館テーマもうすぐリニアエクスプレスの旅 - 未来博88公式ガイドブック（ぎふ中部未来博覧会協会 1988年）88-89頁JR東海リニアステーション - 世界デザイン博覧会公式記録（世界デザイン博覧会協会 1990年）206-207頁。
ただし、当時JR東海がリニア建設に積極的だったのに対して、並走する中央東線の在来線を担当するJR東日本が疑念を示すなどして、一部で対立が見られた。
当初は2000年の開業を目指すともされていたが牧野昇『ヒット商品の研究』p.218 にっかん書房 1989年9月、その後、東海道新幹線は品川駅新設（「品川駅#JR東海」参照）などの輸送力増強策に加え、バブル崩壊と輸送量の一時低迷により輸送需給が逼迫する可能性が遠のいたため、中央新幹線建設の動きも一旦は低調になった。
2005年（平成17年）に開催された2005年日本国際博覧会（「愛知万博」「愛・地球博」）では、JR東海は「超電導リニア館」を出展した。会場にはMLX01-1の実物が展示され、来場者が実際に車中に入ることもできた。
2006年（平成18年）9月25日、JR東海は独自資金3550億円を投入して山梨リニア実験線の未建設区間を建設して当初計画通りの42.8 kmに延伸することを発表した。同時にこれまでの実験に基づいて開発された経済性や耐久性を高めた機器を導入し全面的に設備を更新するほか、実用時に近い長編成の車両や大深度地下を想定し長編成にも対応した駅設備も導入する。本計画は2007年（平成19年）には国土交通省に認可され、2008年（平成20年）5月30日に延伸工事が着工された。
2007年（平成19年）4月26日に東海道新幹線の輸送量が過去最高となった2006年（平成18年）度の決算短信が発表され、首都圏 - 中部圏 - 近畿圏を結ぶ東海道新幹線の発展的・代替的バイパスを自ら主導的に推進・実現するための第一局面として、2025年（平成37年/令和7年）を目標として首都圏 - 中部圏でリニアモーターカーを使った中央新幹線の営業運転開始を目指す方針が明記されたJR東海が東海道新幹線のバイパスを、自らのイニシアティブのもとに推進・実現すべく検討を進める旨を発表 - リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会。これにより、具体的な工事計画、ルート、建設費用の負担などの検討を開始することとなった。
2007年（平成19年）10月16日にJR東海は東京 - 名古屋間の用地買収を含む建設費を4兆から6兆円と試算していることを明らかにした。1 km当たりの建設費は平均すると150億から200億円と試算しており、これは東京 - 名古屋間を最短距離である280 kmで結ぶことを前提としている。また、山梨県から長野県にまたがる区間は、南アルプス（赤石山脈）にトンネルを掘る計画を打ち出し、実現可能かの検討を開始した。
2007年（平成19年）10月23日には、JR東海が南アルプス付近で地形・地質調査を行うことを決定した。中央新幹線の南アルプスでのトンネル建設の可能性を探るのが目的とみられている。リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した中央新幹線のルート概略図では、長野県内で南アルプスを避けるようにカーブを描くため、この概略図通りに建設された場合は時間的なロスが想定されていた。もし、南アルプスにトンネルが建設された場合、ほぼ直線に近いルートになることに加え走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも所要時間を短縮できる。トンネルの建設工事に伴い、建設費が膨らむことも予想されるが、JR東海は諏訪地域を通るBルートで建設するより用地買収費が安くなるとしている。なお、中央自動車道は当初、東京から南アルプスを貫通して愛知県に至るルートで計画され、一部建設を開始していたが、建設費の増大や、当時の技術力不足などを理由に現在のルートに変更された経緯がある。現在の中央自動車道富士吉田線は、その旧計画による先行建設部分である。
2007年（平成19年）12月25日に、JR東海は超電導リニア方式による東海道新幹線バイパスとして首都圏 - 中部圏間の中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した。路線距離は約290 km、総事業費は約5.1兆円、具体的な資金調達方法は未定としたが、試算では開業8年目には2007年（平成19年）度と同水準の長期債務残高に戻り、自力（東海道新幹線の黒字と、借入金による資金調達）で建設しても財務の健全性に問題ないとの説明を行った。また、全額自己負担での建設が実現した場合、民間企業が独力で開業する初の新幹線となるが、地元の要望で建設される途中駅については、地元に建設費用の負担を求めるものとした。今後、実用化・建設にあたっては全国新幹線鉄道整備法に則る方向も打ち出した。
2007年（平成19年）12月28日に、JR東海がこれまで「首都圏」としてきた中央新幹線の乗り入れ先を、東京駅、品川駅、新横浜駅の3駅に絞り込んでいること、「中部圏」での乗り入れ先を名古屋駅と見込むことを明らかにした。これには、既存の東海道新幹線と接続し、利用客が東海道・中央の両新幹線を容易に選択できるようにすることで利便性を高める狙い「東京、品川が有力に＝リニア新幹線乗り入れ-JR東海」時事通信（2007年12月28日）があることも示した。時事通信社によれば、首都圏の乗り入れ候補駅のうち有力視するのは、東海道新幹線などの主要路線の起点である東京駅、またはJR東海が拠点化を進めている品川駅のいずれかであり、ルートは山梨リニア実験線の東端となる山梨県上野原市からさらに延伸させ東京都心を深さ40 m超の大深度地下トンネルで貫く構想であるとされた。ただし、建設条件などで都心ルートが困難になった場合は新横浜駅とするか、または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性も残した。
2008年（平成20年）1月23日には、共同通信社によってJR東海の松本正之社長（当時）へのインタビューが行われた。このインタビューの中で松本社長は、中央新幹線の開業後は、既存の東海道新幹線の停車駅数を増やすことで、生活密着型の鉄道路線として、中央新幹線との差別化を図る考えを示した。中央新幹線を都市間の超高速専用線と位置づけ、現在の「のぞみ」の役割を中央新幹線が担うことで、停車駅を増やすことができるようになり、沿線の利便性の向上が見込めるとの指摘である。