西大寺鉄道（さいだいじてつどう）は、かつて岡山県岡山市と西大寺市（現在は岡山市に合併され岡山市東区）の間を結んでいた鉄道路線、およびその運営会社である。
914 mmという特殊な軌間（3フィート軌間）を用いた鉄軌道の中でも最後に残った路線として知られる。「西鉄」（さいてつ）と略称され西鉄（にしてつ）と略される福岡県の西日本鉄道や西鉄（せいてつ）と略される岐阜県の西濃鉄道とは無関係。、地元民には「けえべん」の愛称で親しまれた。
並行バス路線がなかったことや岡山市街地に乗り入れていたことからその最終期まで一貫して旅客輸送量が多く、軽便鉄道としては良好な営業成績を保っていたが、1962年、国鉄赤穂線（伊部 - 東岡山間）の開通により、同線との競合を避けるため廃止された。
末期には子会社であった両備バス（現・両備ホールディングス両備バスカンパニー）に合併。両備バス西大寺鉄道線となった。
歴史 西大寺市北部を通った山陽鉄道（現・JR山陽本線）が敷設された当時、西大寺地方は海運や吉井川の舟運に恵まれており、鉄道敷設の必要性は低かった。しかし、日清戦争での勝利や好景気に次いで起こった日露戦争などによる影響で、地方産業の開発機運が高まり、地方鉄道の開設の機運も高まっていた。そこで、当時の西大寺町長、山口誠孝が有志とはかり、西大寺軽便鉄道の敷設を計画、1911年に観音 - 長岡間が開業した。
西大寺鉄道は、軽便鉄道（地方鉄道）として日本唯一の914 mm軌間を持つ鉄道厳密にいうと1914年までは軌道法に基づく「軌道」で社名も「西大寺軌道」である。であった。この軌間は、1900年代 - 1930年代にかけて北部九州に発達した馬車鉄道や軌道で多く用いられたが、本州では西大寺以外に戦前の石川県下の馬車鉄道で採用例があるのみで、西大寺軌道がわざわざ採用した動機は不明である。
「開業時に、当時914 mm軌間であった熊本県の菊地軌道（のち熊本電気鉄道）から中古車両その他を譲り受けたことによるもの。」という説があるが、菊池軌道からの中古車両はほとんど1926年1月（8・9号機関車『RM LIBRARY89 西大寺鉄道』P23では9号機関車は「1926年譲受け」とあるが、ここ以外は1927年に来たことになっているので誤記と判断した。のみ1927年2月）譲受で開業から14年ほど経過している安保(2007) p.43ので無理がある。鉄道省文書（国立公文書館所蔵）によれば1907年（明治40年）に下付された軌道敷設特許状では動力電気、軌間1067mmであった。しかし諸事情から動力蒸気、軌間762 mmに変更しNo.4「特許命令書中変更ノ件」32頁『第十門・私設鉄道及軌道・三、軽便・西大寺軌道株式会社・明治四十二年〜明治四十四年』、さらに「（762 mm）軌幅ニテハ客貨車ノ容積矮小ニシテ乗客ノ不便少ナカラス貨物ノ輸送力薄弱ト相心得是等ノ欠点ヲ補ヒ且一層運搬ノ安全ヲ期シ軌幅（914 mm）ニ致シタク」No.13「命令書中軌間軌条変更ノ件」13頁『第十門・私設鉄道及軌道・三、軽便・西大寺軌道株式会社・明治四十二年〜明治四十四年』を理由として軌間変更申請をしている。
また『西大寺鉄道52年史』によると「購入先（注：大阪岸本商店の事）にちょうど三呎（注：914 mm）軌間の器材が揃っていたため購入を決めた」という記述があるので、大株主で役員も1人いた大阪岸本商店に何らかの理由で914 mm軌間の機関車があり、これを進められたことで914 mm軌間に決定したのではないかという説を安保彰夫は『RM LIBRARY89 西大寺鉄道』P7で述べている。
計画当初は岡山市側の終点を門田屋敷中納言にして三蟠鉄道や岡山電気軌道との乗り換えをしやすくする予定安保(2007) p.6だったが、実際は市内中心部に入らず、後楽園北側の蓬莱橋正面現在の夢二郷土美術館本館の敷地から新鶴見橋東詰を超えた北側（現在の岡山市中区浜1-1）までが駅跡地に該当する。に作られた後楽園駅が終着駅となった。 これは観光客目当てではなく、目の前の旭川を渡る鉄道橋を建設できなかったためである。ただし後楽園を挟んで蓬莱橋・鶴見橋の2つの道路橋で旭川を渡れば徒歩10分ほどで岡山電気軌道番町線の停留所があり、市内中心部へ乗り継ぐことができた。
これに対し、岡山 - 西大寺間に存在するもう一つの大河である百間川（旭川放水路）の渡河については橋梁を架設せず、堤防に切り通し（陸閘＝りっこう）を設けて横断する大胆な形態を取っていた。河川を管理する内務省およびその後身である建設省はこのような河川の通水の障害となる構築物の設置には反対するのが通例であったが、百間川は本来旭川の治水事業の一環で築造された放水路であり、通常は水が流れていなかった国が1960年代後半から進めた河川整備以前は、江戸時代以来の通例で築堤内に水田を耕作し、一般道路も多くが陸閘で堤防を切り通して横切っていた。ために認められたものであった。もっとも、旭川が洪水等で百間川に緊急放水される際は両岸の陸閘にそれぞれ板を落とし込んで堤防を閉鎖し、列車は運休となった。陸閘の開閉作業は西大寺鉄道の職員が行っていた。
西大寺で毎年2月に開かれる奇祭「西大寺観音院会陽」の際には、保有車両全車を出動させて長大編成を組み、ピストン輸送を行った。
戦前の会陽輸送では、車両の屋根上にまで人が溢れるほどの混雑を呈したと伝えられ、実際に写真も残されている。あまりの荷重で先頭の蒸気機関車の力だけでは発進が容易でないことから、客車代わりに編成内に連結された気動車にもエンジン始動状態で運転士が乗り込み、発進時のみ機関車に協調してギアを繋いで補助していた。混雑の凄まじさがうかがえる。
補償問題 本鉄道の経営状態は戦後廃止に至るまで1度の例外を除いて黒字決算を維持しており、日本では史上唯一黒字での軽便鉄道の廃線となった。
これは、戦後は赤穂線開業を見越して、機関換装などの気動車の改造工事以外の設備投資をほぼ完全に抑止していたことが主因であり、その一方で補償金算出を前提に帳簿上の操作で黒字を意図的に出していたとも言われるが、当鉄道の場合、会陽の特別輸送による収入が莫大なものであったのは事実であり、これが黒字決算に大きく貢献していたことは否定できない。
戦前には国鉄線が競合線として建設されたことで既存私設鉄道線が廃線となる場合、その経営状況等に応じて国から所定の廃止補償金が支払われるのが通例であったが、戦後は国鉄が公社化してこの制度が無くなり、実際にも赤穂線相生 - 播州赤穂間の開業により営業廃止となった赤穂鉄道厳密には競合線ではないが、赤穂線は鉄道敷設法別表86「兵庫県有年ヨリ岡山県伊部ヲ経テ西大寺附近ニ至ル鉄道及赤穂附近ヨリ分岐シテ那波附近ニ至ル鉄道」に由来し、また赤穂鉄道は赤穂線開業で旅客・貨物共に致命的打撃を受ける関係にあったことを考慮すれば、補償されて然るべき状況であった。ただそれでも赤穂鉄道側が補償を求めなかったのは、国鉄線の開通が赤穂市の悲願であり、また出資者の多くが鉄道以外に市内で各種事業を展開する富裕層で、国鉄赤穂線開業によるメリットが大きく、同線の建設を請願する立場にあった、という事情故のものであった。の場合、会社が最終的に解散に追い込まれたにもかかわらず、補償金が一切支払われなかった。
赤穂線の全通に際しても、この赤穂鉄道のケースを前例として国鉄側は補償金の支払いを拒んだが、巨額の現金収入をもたらしてきた黒字路線を潰された両備バス側は当然猛反発し、路線廃止後も請願や運動を重ねて、1965年に国鉄線開業に伴う競合線廃止に係る補償申請地方鉄道軌道整備法第24条（補償）および同法第25条（廃止補償金額）を法的根拠とする。補償金は廃止年度を含む過去3年の営業収益ベースで計算され、最終的に「運輸大臣の定める金額」が支払われることになっていた。にこぎ着け、1966年にようやくのことで補償金を得た。この際、路線撤去費用等の残務処理経費2,355万円を含む1億9,804万円の申請に対し、4割に満たない7,329万1,091円が補償金として支払われており、諸経費を除く実質的な補償額は5千万円に満たなかったことが判る。
この後、高規格な国鉄線が地方鉄道線の競合線として建設され、これに伴い当該地方鉄道が廃止に追い込まれる事例は井原線（井笠鉄道）、湖西線（江若鉄道）、そして阿佐線（土佐電気鉄道安芸線）と西日本に幾つか発生したが、これらは本鉄道の補償問題を教訓としてか、いずれも廃止線の用地を一部買収（用地買収を担当した日本鉄道建設公団は実際には必要のない用地を多数取得していた）するという形で実質的な補償金が支払われ、問題の解決が図られた。それゆえこの補償制度を利用する企業は以後1社も現れず、この制度自体も1987年4月1日の国鉄分割民営化に伴い終了した。
年表 1906年（明治39年）8月 大戸復三郎、山口誠孝らが西大寺軽便鉄道創設委員会を組織 1907年（明治40年）9月7日 西大寺電気軌道に対し軌道特許状下付（軌間1067 mm、動力電気）[ 『鉄道院年報. 明治４１年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1910年（明治43年）7月31日 西大寺軌道株式会社として設立[ 『地方鉄道及軌道一覧 : 附・専用鉄道. 昭和10年4月1日現在』]（国立国会図書館デジタルコレクション）[ 『日本全国諸会社役員録. 明治44年』]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1911年（明治44年）12月29日 観音（後の西大寺市） - 長岡（後の財田）間 (5.5 km) が開業。動力蒸気、軌間914 mm。所要時間は24分で1日36回の運転 1912年（明治45年）1月28日 長岡 - 森下間 (4.6 km) が開業。所要時間は41分で1日48回の運転 1913年（大正2年）8月16日 鉄道免許状下付（西大寺町-九蟠村間）[ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1913年8月21日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1914年（大正3年） 7月10日 観音駅を西大寺町駅に、松崎駅を広谷駅に、岩間駅を長利駅に、長岡駅を財田駅に、関駅を幡多駅に、二本松駅を藤原駅に改称届出 9月6日 軌道条例による軌道から軽便鉄道法による軽便鉄道に変更[ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1914年9月14日]（国立国会図書館デジタルコレクション）軌道法では連結両数に制限（西大寺軌道では長60呎・客車2両まで）があり、多客時にはこの両数では対応できず。最終的に1913年3月17日に両数制限のない軽便鉄道にしてもらうか、特例で増結許可（5 - 7両ほど）を認めてもらうかを頼み込んだ結果、前者が認められた。（安保(2007) p.11-12） 9月22日 鉄道免許状下付（岡山市-上道郡宇野村間）[ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1914年9月25日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 11月2日 西大寺鉄道株式会社に商号を変更（登記）No.39「会社名変更登記届」『第十門・私設鉄道及軌道・二、地方鉄道・西大寺鉄道株式会社・明治四十五年〜大正三年』 11月5日 原尾島停車場を平時休止し毎年2月14日より19日までに限り臨時使用[ 「軽便鉄道停車場休止及臨時使用」『官報』1914年11月20日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1915年（大正4年） 6月15日 鉄道免許一部取消（西大寺町-芳野村間及び岡山市内）[ 「軽便鉄道線路一部取消」『官報』1915年6月17日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 9月15日 森下 - 後楽園間 (1.3 km) が開業[ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1915年9月21日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1916年（大正5年） 4月28日鉄道免許失効（1913年8月16日免許、西大寺町-九蟠村間、指定ノ期限内ニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ）[ 「軽便鉄道免許失効」『官報』1916年4月28日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 10月20日 幡多駅を大師駅に改称[ 「軽便鉄道停車場名改称」『官報』1916年10月27日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1923年（大正12年）7月1日 原尾島停車場を廃止[ 「地方鉄道停車場廃止」『官報』1923年7月10日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1931年（昭和6年） 6月5日 内燃動力併用認可 7月9日 ガソリンカー導入 1933年（昭和8年）9月1日 藤原 - 森下間に岡山競馬場前駅が開設 1936年（昭和11年）3月1日 後楽園駅が仮駅として移設 1937年（昭和12年）1月1日 後楽園駅が廃止時の場所に移設 1939年（昭和14年）2月 西大寺鉄道独自で開発した薪ガス発生炉が完成し、試運転が開始 1940年（昭和15年）-1942年（昭和17年）頃 岡山競馬場前駅を岡山練馬場駅に改称 1952年（昭和27年）頃 岡山練馬場駅を原尾島駅に改称 1953年（昭和28年）2月1日 西大寺町駅を西大寺市駅に改称 1955年（昭和30年）10月1日 子会社の両備バス株式会社に合併し解散。これにより、両備バス西大寺鉄道線となる 一般にはこの後も引き続き「西大寺鉄道」と呼ばれた。 本社は西大寺市駅構内から岡山市内の旧両備バス本社へ移転したが、登記上の本店は岡山市下石井110番地の6から1955年10月18日に岡山県西大寺市西大寺359番第2地に移転。現在も両備ホールディングスの本店は同所にある（廃線跡・残存建築物も参照）。 1962年（昭和37年） 9月1日 国鉄赤穂線伊部 - 東岡山間が開通。同日から廃止日の9月7日まで、さよなら列車が運行 9月7日 西大寺鉄道線の全線を廃止 9月8日 西大寺市立西大寺中学校（現・岡山市立西大寺中学校）体育館にて閉業式が開催 9月7日に通常ダイヤでの無料運行を実施。9月8日に廃止記念列車を1往復運行
2026年（令和8年）2月20日 旧本社屋が「西大寺鐵道記念館」としてリニューアルされ一般公開。
路線データ
※廃止直前のデータ 路線距離（営業キロ）：11.4 km 軌間：914 mm 駅数：10駅（起終点駅含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：なし（全線非電化） 閉塞方式：タブレット閉塞
駅一覧 駅名、接続路線の事業者名、所在地などは廃線時のもの。全駅岡山県に所在。 日本国有鉄道は現・西日本旅客鉄道。 西大寺市は現・岡山市東区。 下表で岡山市内の駅は現在の中区相当の地域に所在。 全列車普通列車（全駅に停車）。 列車交換 … ◇・∧：交換可、｜：交換不可
駅名営業キロ接続路線所在地駅間累計西大寺市駅 ‐0.0 ◇西大寺市広谷駅1.81.8 ◇大多羅駅1.33.1 ｜長利駅1.14.2 ｜岡山市財田駅1.35.5日本国有鉄道：山陽本線・赤穂線（東岡山駅）◇大師駅1.77.2 ｜藤原駅1.48.6 ｜原尾島駅0.59.1 ｜森下駅1.010.1 ◇後楽園駅1.311.4 ∧ 大多羅駅は、JRの大多羅駅とは別の場所（JR駅から西に約400m離れた位置）にあった。
廃止駅 原尾島駅：1912年（明治45年）1月28日開業、1914年（大正3年）11月5日休止、1915年（大正4年）2月14日より臨時駅として毎年2月14日から19日の間のみ開設（駅間が全線中最短であり乗降客僅少、貨物は絶無のため廃止しても不便にはならない。毎年2月中旬は観音院会陽の日にあたり参詣客多数のため営業したいとNo.28「原尾島停車場休止及臨時使用ノ件」7頁『第十門・私設鉄道及軌道・二、地方鉄道・西大寺鉄道株式会社・明治四十五年〜大正三年』）。1923年（大正12年）7月1日廃止。西大寺市駅（当時は西大寺町駅）から9.4キロ。なお、廃止時点で存在していた原尾島駅とは別の位置にあった。
保有車両 蒸気機関車 開業時に5両を一挙に新製したオーレンシュタイン・ウント・コッペル-アルトゥル コッペル社Orenstein & Koppel-Arthur Koppel A.-G. 製造部門と販売部門が離合集散を繰り返したため、正式名称は時期によって様々に変化したが、日本では一般に「コッペル」の呼称で知られる。代理店である東京のオットー・ライメルス商会の積極的な営業活動もあって、岡山近辺では他に赤穂・三蟠・井笠・鞆・両備の各社が同社製機関車を導入した。や、菊池軌道から譲受したハノーマク社Hanomag ()。現在の社名は (コマツ・ドイツ有限会社)。日本では「ハノマーク」や「ハノーマグ」「ハノマーグ」などとも呼ばれることがあるが、ドイツ語での発音は /ハノーマㇵ/ に近い (英語版記事も参照)。当時の正式名称は, )であった。1984年に破産申請。1989年以降のコマツ社による株式取得以来は同社の子会社化が進められ、「コマツハノマーグ有限会社」へと改称。2016年にコマツ傘下の在独法人を(コマツ・ドイツ有限会社として)一本化するため「コマツマイニングジャーマニー有限会社」と合併。といったドイツメーカー製のB型ウェルタンク式蒸気機関車を主力としていた。蒸気機関車はのべ9両が在籍した。
井笠（開業時の路線長19.4 km・機関車3両）や下津井（路線長21 km・機関車3両）といった近隣他社と比較すると、路線長に比して開業に当たって準備された機関車の両数がかなり多いが、これは当初より高頻度運転でフリークエント・サービスを実施していたことと、1日で1年の収入の大半を稼ぎ出すとさえ言われた観音院会陽の特別輸送会陽の特別輸送に際しては、戦前には在籍客車・気動車を総動員しても足りず、満員の客車の外にしがみつく乗客や、屋根の上に乗る乗客まで見られる有様であった。しかも、通常は列車運行の無い深夜まで運行が続き、そこで不足する機関士数を補うため、一時は同じくコッペル製蒸気機関車を使用する赤穂鉄道に乗務員の応援を仰いでいたという。安保(2007) p.19-20に備える必要があったことによるものであった。
これらは火の粉止めを目的に、ラッキョウを思わせる珍妙な形状をした、非常に背の高い煙突を装備していたのが最大の特徴である。火の粉や煤煙が客車の乗客に降りかかるのを防止する目的であったが、トンネルや陸橋の皆無な路線条件も手伝って、際限なく延伸が繰り返され、車両限界は屋上の煙突周りだけが突出して高くされた。ついには当時の国鉄が擁していた大型蒸気機関車の煙突と肩を並べる高さに到達し、監督官庁である鉄道省から高さが過大であるとして認可が得られなくなる程であった。装備された煙突の異様なまでの背の高さは、残された写真からも確認でき、鉄道省の認可を得る前から既に煙突の延長を実施していたことが判る。
記録によれば、一時は煙突を水平に延長し、幌で客車の屋根上に設置した水平煙突と連結することで煙を客車最後尾から排煙するという、日本では前代未聞一応機関車の水平煙突のみならば国鉄3920形蒸気機関車が存在するが、客車にまで水平煙突をつけた例は皆無である。の機構を採用したことがあった。これは流石に客車の増解結や両端駅での機回り作業があまりに不便として、短期間で取り止めたという。
気動車の導入に伴って蒸気機関車は主力から外れ、9号機関車は1941年に廃車。戦後、気動車の機関換装でその牽引力が向上し、また燃料である石炭の価格が高騰したことから、1949年6月に残存する蒸気機関車全車を除籍し、朝鮮戦争に伴う屑鉄価格の高騰を見計らって1 - 8号機の全車を解体の上でスクラップとして売却している。
蒸気機関車概要安保(2007) p.21-23 1 - 3 : 1910年製造、コッペル製の車軸配置0-4-0(B)型の5t厳密には運転整備重量は5.75ｔウェルタンク機関車。 4・5：1910年製造、コッペル製の車軸配置0-4-0(B)型の7ｔタンク機関車。 6・7：1913年製造（1926年菊池軌道より譲受）、コッペル製の車軸配置0-4-0(B)型の7ｔタンク機関車。4・5とはシリンダーや水槽容量の大きさが異なる。 8・9：1910年製造（1927年菊池軌道より譲受）、ハノマーグ製の車軸配置0-4-0(B)型の7ｔタンク機関車。
気動車 1927年より井笠鉄道が導入した、日本車輌製造本店製「軌道自動車」の成功に触発され、1931年からガソリンカーを導入、これによって客車を牽引する方式に主力を切り替えた。
単端式気動車 最初に導入された気動車は大阪の梅鉢鉄工場製の2軸単端式・半鋼製ガソリンカーで、キハ1 - 5の合計5両が1931年に製造された。自動車用のフォードA型・水冷4ストローク直列4気筒エンジン（40HP/2,200rpm）を搭載、最終減速段をチェーン駆動として2軸両方を駆動していた。
その特異な点は、小型の単端式気動車でありながら、輸送力確保のため既存の客車を常に1両牽引する前提で設計されていたことである。気動車本体は全長4.4mしかないため定員は僅か20人だったが、50人乗り客車（軽便鉄道としては大きい）を牽引することで大きな収容力を確保した。運転台と反対側の連結面には、車掌が検札に往来するため貫通路と丈夫なデッキが設けられていた。また観音院会陽輸送の際、代用客車として蒸気機関車に牽引されることを考慮して、台枠強度を客車並みに確保し、初期の気動車としては頑丈に作られていたことも特色である。
フォード製エンジン採用の背景には、当時の日本でもっとも普及していた自動車がフォードであり、スペアパーツの確保・調達が容易であったという事情が存在した。このため西大寺での採用以前から多くの小型気動車で採用例があった。また、梅鉢鉄工場の創業者である梅鉢安太郎の三男、梅鉢信三郎が起こした梅鉢自動車が、当時フォードの関西地区代理店であったという事情もエンジン調達に有利に働いた。
フォード製エンジンは、戦時中の代用燃料化後部デッキを拡大して木炭ガス発生装置を搭載した。を経て戦後トヨタ製6気筒エンジンに換装されるまで、15年以上に渡って使用された。決して強力ではなかったが、全線に渡って事実上勾配が皆無のため、客車を牽引してもなお十分に実用となっていた。
これらのガソリンカーの導入で実現した最短20分ヘッドのフリークエントサービスは、戦前の非電化私鉄では異例の頻発運転であった。5両の単端式気動車は前面の二枚窓流線型化キハ1・2のみ実施。結果、猫のような面構えになった。（湯口(1979) p.89）や駆動系の改修など、幾度となく改造を繰り返されたが、全車が廃線まで在籍した。これは軌間が914mmで車体寸法は762 mm軌間の軽便鉄道並み、という寸法条件のために中古車の調達が事実上不可能であり、しかも国鉄赤穂線の延伸計画との兼ね合いで新車導入が難しかったという、西大寺鉄道線の置かれた特殊条件によるものであるが、梅鉢鉄工場が手がけたこれらの車両の基本設計が堅実かつきわめて実用的で、当線の輸送事情に良く適合するものであったのも確かである。いずれにせよ、前時代的な単端式気動車が戦後機関換装や駆動系の改修は実施されたトヨタ製6気筒ガソリンエンジン・1軸駆動方式に改造された。ものの、5両揃って30年の長期に渡り運用され続け、長大な走行キロ数を記録したことは特筆に値しよう。
ボギー気動車 その後、大型のボギー式両運転台ガソリンカーを1934年から1937年までに合計3両製造した。これらもやはり部品供給事情を重視してフォードの自動車用エンジンを搭載したが、大型車であるため当時最新鋭のフォードV8エンジン（4ストローク・サイドバルブ水冷V型8気筒・排気量3.6L）を採用している。また、全車共に車体の両端にバスケット状の荷物台を装備した。
1934年に梅鉢車輌で製造された最初のボギー車であるキハ100は、既存のキハ1形を引き延ばしたような四角い車体に正面三枚窓デザインの50人乗り車車体はこれに先行して1931年より製造された井笠鉄道ホジ7形のそれに類似するが窓1枚分ほど長い。（湯口(1979) p.92）で、板台枠式動力台車付随台車は菱枠台車であった。を備え、エアブレーキを装備するなど新機軸を多数採用していたものの、あまりに特殊な設計が多く故障が多発した。これは詳細な資料・写真がほとんど残されておらず『RM 西大寺鉄道』でも牧野俊介氏が1940年に付随台車側の斜め横から撮影したものを「唯一の写真厳密にはこれは誤りで、最低でも同一者による動力台車側から撮影した写真が『鉄道ファン』218号のP92で確認できる。（湯口(1979) p.92）」としているほどである。 貴重な写真と車両寸構図からすると、少なくとも床下中央部にはエンジンが確認できず（向こう側が見える）、『鉄道ファン vol. 218（1979年6月号）』の「レールバスものがたり II-2」では「IV部（注：同年10月号に収録）で紹介する簡易軌道歌登線の自走客車のようにリアエンジン歌登線自走客車は『鉄道ファンvol.222（1979年10月号）』のP103に図面が乗っているが、単端式で運転席と反対側（要するに後）にエンジンが置かれており、この手前付近から床が盛り上がっているという、ボギー台車ではあるが文字通り「バスのような構造の車両」であった。並みの方式ではないか」という湯口徹の説が掲載されている湯口(1979) p.92。
他には日本では類例の少ない「台車に直接エンジンを搭載した気動車」ではないかという説もある当時撮影された写真では、菱枠台車寄りから中央部にかけての床下に機関などの主要機器の姿が認められず、また機関のサイズ等から動力台車に装架してあると推測する以外の可能性がほぼ皆無であるためである。加えて、同じ梅鉢が同時期に製造した井笠鉄道ホジ7 - 9などでは床下吊り下げエンジン方式が採用されていたが、こちらは動力台車も付随台車も同じ菱枠構造となっており、このことからもキハ100の動力台車には強固な板台枠構造を採る何らかの特別な理由があったと考えるのが妥当であろう。。
最終的に使いにくかったキハ100は1941年に機関を外され、ハボ23として客車になるが昭和26年（1951年）にいったん廃車にされ、車体を分割してキハ8・10の2両の単端式に改造された。 なお、梅鉢がキハ100を製造する数年前に、やはり大阪にあった零細メーカーの加藤車輌は「パワー・トラック」と称する台車直接装架エンジン方式を開発し、何両かの私鉄気動車に採用されたもののトラブル多発で失敗しているが、それらとキハ100との技術的な関係は定かでない。
これに続いて1936年から1937年にかけ増備されたキハ6（日本車輌製造（日車）本店製）とキハ7（川崎車輌製）はいずれも一般的かつ実用的な床下吊り下げエンジンの60人乗り車で、以後の主力車となった。当時の日車本店製軽便鉄道向けボギー式気動車のフォーミュラに則って四角い車体ただし前面は僅かに曲面を描いていた。に正面二枚窓、やや深めの丸屋根というオーソドックスなデザインにまとめられたキハ6に対し、キハ7は川崎車輌が日車と競作した江若鉄道キニ10で習得した、京阪電気鉄道60形「びわこ号」（1934年）の流れを汲む流線型前頭部を採用したのが特徴である。両車とも車体両端に側面開閉可能な大型荷台を備え、自転車搭載が容易になっていたなお、流線型気動車で前後に大型荷台を設けたのは、日本ではこのキハ7が唯一である（片側のみなら羽後交通キハ1系の例がある）。