リカルド・ガブリエーレ・パトレーゼ（Riccardo Gabriele Patrese、1954年4月17日 - ）は、イタリア・パドヴァ出身の元レーシングドライバー。
日本における通称は「鉄人」。当時日本でF1中継を実況していた古舘伊知郎からは、「史上最強のセカンド・ドライバー」「二百戦練磨の男」等とも呼ばれた。
経歴 初期 兄の影響を受け、8歳よりレーシングカートを始める。1974年には世界カート選手権でチャンピオンを獲得、1975年はフォーミュラ・イタリアで3勝を記録しランク2位となった。翌1976年には、イタリアF3選手権・ヨーロッパF3選手権で各4勝を挙げ、双方でチャンピオンに輝く。1977年はヨーロッパF2選手権にステップアップし、最高位2位を記録。予選では2度のポールポジション（以下：PP）もマークした。
フォーミュラ1 シャドウ時代 1977年 thumb|right|200px|シャドウ・DN8（1977年モナコGP） F2参戦中の1977年、資金難によりシートを失ったレンツォ・ゾルツィの後任として、第6戦よりシャドウからF1デビュー。当時まだ大学に籍があり、大学生F1ドライバーとして話題になった。この年は計9戦に参戦、最終戦日本グランプリで6位に入り、自身初入賞を記録している1977年の富士での日本グランプリ出走者で、10年後の鈴鹿でも現役だった唯一のドライバーである。（ランキング19位）。
アロウズ時代 1978年 thumb|right|200px|アロウズ・FA1（1978年イギリスGP） 先にアロウズへの移籍が決定していたグンナー・ニルソンがガン治療に専念することになったため、代役としてアロウズに移籍。この年は第8戦スウェーデングランプリで2位となり、初の表彰台を獲得した他、4位1回・6位2回と計4度の入賞を記録した（ランキング11位）。しかし当時若かったパトレーゼの走りが、荒く危険と言われることが多かった背景もあり、第14戦イタリアグランプリでは、一時ロニー・ピーターソン死亡事故の原因を作ったとされ、大きな批判も浴びることとなった（後述）。同年中はエンツォ・フェラーリに呼ばれ、何度か会談し翌年のフェラーリ入りについての交渉をしたと自身で話しており、「なぜこのとき正式契約出来なかったのかというと、多分当時のエンツォが、まだ若いイタリア人を本当にフェラーリに乗せて良いものか、プレッシャーがかかりすぎるのではないかと躊躇したためだろう。」と述べている「インタビュー リカルド・パトレーゼ 200回目のグリーンシグナル」『グランプリ・エクスプレス イギリスGP号』1990年8月4日、9-11頁。。 1979年 thumb|right|200px|アロウズ・A1B（1979年非選手権ディーノ・フェラーリGP） thumb|right|200px|アロウズ・A2（1979年） 開幕戦で、予選を通過しながら決勝を欠場しているが、最終的に17年間で予選落ちを1度も喫しなかったパトレーゼにとっては、F1で唯一の、エントリーしながら決勝を走行しなかったグランプリとなった。この年は第6戦での5位が唯一の入賞となる（ランキング19位）。 1980年 thumb|right|200px|アロウズ・A3（1980年・1981年、写真はヨッヘン・マス車） この年は第4戦アメリカ西グランプリで2位に入り2度目の表彰台を経験するが、入賞は他に6位1回のみと、シーズンを通しては苦戦を強いられた（ランキング9位）。しかし第6戦モナコグランプリで、初のファステストラップ（以下：FL）をマークした。 1981年 開幕戦アメリカ西グランプリで、F1においては自身初となるPPを獲得、結果的にチームにとっては通算で唯一のPPをもたらすこととなった（決勝はリタイヤ）。第4戦サンマリノグランプリ終了時点で2位1回・3位1回と好成績を残していたが、第5戦ベルギーグランプリでは自身のエンジンストールから、メカニックが負傷する事態を招き（後述）、その後は1度も入賞を記録出来なかった（ランキング11位）。しかし、この年までに見せていた速さがブラバムのオーナーであるバーニー・エクレストンに評価され、翌年からチャンピオンチームであるブラバム移籍が決まった。
第1期ブラバム時代 1982年 thumb|right|200px|ブラバム時代のパトレーゼ（1982年オランダGP） thumb|right|200px|ブラバム・BT50（1982年オランダGP） エクレストンの支持を受けブラバムに移籍したパトレーゼは、前1981年のチャンピオンであるネルソン・ピケのパートナーとしての加入であった。本来同年用のマシンはブラバム・BT50だったが、BMWターボエンジンの信頼性が悪くトラブル発生が多かった為、セカンドドライバーのパトレーゼは、シーズン前半は主に前年用シャシーの改良版であるBT49Dとフォード・コスワース・DFVエンジンで参戦した。サバイバルレースとなった第6戦モナコグランプリではF1デビュー6年目にして初優勝を達成。これを含め計3度表彰台に立ったが、全てBT49Dで出した成績である。 第9戦オランダグランプリ以降はパトレーゼもBT50で参戦したが、予選順位は上昇した反面多くのターボトラブルに見舞われ、決勝結果は残せなかった。第13戦オーストリアグランプリでは序盤からトップを走行したが、エンジントラブルにより噴出した自車のオイルに乗ってコースアウトし、勝利を逃した。結局BT50での入賞は、第14戦スイスグランプリでの5位のみとなった。21ポイントを獲得しランキング10位となり、ピケ（20ポイント・11位）を上回った。 1983年 thumb|right|200px|ブラバム・BT52B（1983年、写真は後年のデモラン） 翌1983年は第4戦サンマリノにおいて、終盤にトップを走行するも、優勝直前でコースアウトによりバリアへクラッシュし13位に終わった。パトレーゼのクラッシュによってフェラーリのパトリック・タンベイが勝利することになったため、観客のほとんどを占めるティフォージが自分のミスに歓喜する様子がわかって大きなショックを受けたと語っている。同年絶好調のピケに対してパトレーゼは以後も苦戦が続き、第10戦ドイツグランプリで3位表彰台を獲得するまで、ノーポイントであった。その後第13戦イタリアグランプリで自身2度目のPPを獲得するが、決勝は電気系トラブルで早々とリタイアした。 最終戦の南アフリカグランプリでは、ピケが少ない燃料でスタートし当時はレース途中での燃料補給が可能であった。序盤から飛ばす一方で、燃料を多く積むパトレーゼは2位を死守。重いマシンで他ドライバーを抑え込み、逆転チャンピオンのかかるピケを援護した。その後、ピケとチャンピオンを争っていたアラン・プロスト、ルネ・アルヌーが共にリタイヤ、パトレーゼは安全策を取るピケに譲られる形で、自身2勝目を記録したが、この年はBMWターボが信頼性を確立し昨年度と立場が逆転し、ピケの59ポイントに対しパトレーゼは13ポイントだった。
アルファロメオ時代 1984年 thumb|200px|right|アルファロメオ・184T（1984年ダラスGP、写真はエディ・チーバー） アルファロメオに移籍するが、成績が低迷し表彰台は第14戦イタリアグランプリの3位1回、これを含めて3度のみの入賞となり、ランキングは13位。中盤には7連続リタイヤも喫した。 1985年 thumb|200px|right|アルファロメオ・184TB（1985年） 16戦中完走4回、最高位も9位に留まる。自身のF1キャリアで初（結果的には17年間で唯一）の年間ノーポイントに終わる。このアルファロメオ時代の不振で「レースを楽しめなくなって、もう辞めようかと考えた。満足できる結果がほとんど無く、つらい時期だった」と吐露しており、この年双子の娘（第2子・3子）マダレーナとベアトリーチェが誕生したことで「またやる気を掻き立てることができた」と述べている。
第2期ブラバム時代 1986年 thumb|right|200px|ブラバム・BT55（1986年） ブラバムに復帰する。この年のマシン「BT55」は、車高を極限まで低くしたゴードン・マレーの渾身作だった「R'onインタビュー 天才の失速 ゴードン・マーレイ」『Racing On』1986年12月1日、71頁。。しかしエンジンを傾けて搭載するなど特殊な設計のマシンは扱いにくい上にトラブルが続出。パトレーゼは6位入賞が2度のみという成績でランキング15位に終わった。5月にはチームメイトで同胞のエリオ・デ・アンジェリスが、テスト中に事故死する悲劇にも見舞われた。しかし前2年のアルファロメオ時代よりもブラバムではチーム状態も整理されていたため、「バーニー(・エクレストン)が私をブラバムに引き戻してくれたことで、アルファでの危機的状況から救ってくれたということは理解していた。そこで、レースに挑む姿勢を見直して、結果が出なくても客観的に捉えるようにしたんだ。32歳にもなっていたしね。娘の誕生でレース以外にも人生に満足を与えてくれるものはあると教えてもらったのも大きい。他人にも八つ当たりをしなくなり、家族もチームスタッフも以前より私と接するのが楽になったんじゃないかな。」と自身の変化を分析している。 1987年 thumb|right|200px|ブラバム・BT56（1987年） BT55の失敗から、チームはセルジオ・リンランド設計のオーソドックスなマシン「BT56」を投入するが「セルジオ・リンランド 快進撃ブラバムを支えるデザイナー」『グランプリ・エクスプレス '89カナダGP号』山海堂、1989年7月8日、14-15頁。、パトレーゼの入賞は前年同様2回に留まった。しかし、第14戦メキシコGPでは3位となり、3年ぶりに表彰台に立った（他の入賞は5位1回でランキング13位）。アルファロメオ時代より内容は上向き、入賞することもできたが、第2期ブラバム時代もチーム力低下のタイミングと重なり、結果的に不遇の時期となった。
ウィリアムズ時代 1987年 第15戦日本グランプリにて、ウィリアムズのナイジェル・マンセルが予選中にクラッシュ、この事故で背骨を痛め日本グランプリおよび最終戦オーストラリアグランプリの出場が不可能となった。最終戦はすでに翌1988年からのウィリアムズ移籍が決まっていたパトレーゼが代役として参戦し、終盤でリタイアするも、9位で完走扱いになっている。また彼にとって、ホンダエンジンを搭載したマシンで参戦した唯一のF1レースとなった。その決定が急で新たなヘルメットが準備できなかったため、ブラバムのスポンサー仕様のままウィリアムズのスポンサーを追加して使用した。 1988年 thumb|right|200px|ウィリアムズ・FW12（1988年カナダGP） ウィリアムズから参戦し、マンセルとコンビを組んだ。しかしこの年のFW12は、前年チャンピオンをもたらしたホンダのターボエンジンを失い、ジャッドの自然吸気（NA）エンジンでの参戦となった。ターボに比べると非力なうえにオーバーヒートが多く信頼性が低いエンジンにより16戦中半数の8戦でリタイヤした。しかし、トラブル多発だったアクティブサスペンションを放棄した7月以降は連続入賞を記録し、8ポイントを獲得した（ランキング11位）。 1989年 thumb|right|200px|ウィリアムズ・FW12C（1989年ベルギーGP） thumb|200px|right|ウィリアムズ・FW13（1989年終盤、写真はブーツェン車） チームがエンジンをルノーに変更し戦闘力も向上。チームメイトはフェラーリへ移籍したマンセルに代わり、ベネトンから移籍してきたティエリー・ブーツェンとのコンビになった。開幕戦ブラジルグランプリで6年ぶりのフロントローを獲得し、決勝ではスタートからトップを走行。その後マンセル、プロストに抜かれ、最終的にはオルタネーターのトラブルでリタイヤしたが、FLをマークする。その後、第4戦メキシコグランプリから3連続で2位を獲得、第7戦フランスグランプリでも3位に入り4連続表彰台を記録した。第10戦ハンガリーグランプリでは、1983年第13戦イタリアグランプリ以来となるPPを獲得し、決勝でもトラブルでリタイヤするまでトップを守り続けた。 この年勝利を挙げることはなかったが、6度の表彰台（2位4回、3位2回）を含め9度の入賞を記録し、ランキングでマクラーレン勢に次ぐ3位となった。 1990年 thumb|200px|right|ウィリアムズ・FW13B（1990年） 第3戦サンマリノグランプリで、予選3位から7年ぶり99戦ぶりの優勝を飾った。優勝と優勝の間がこれ程開いた例は他にない2018年にキミ・ライコネンが5年・113戦ぶりの優勝を記録。レース数はライコネンが上だが、年数では7年でこちらが上となる。。この年のFW13Bは、信頼性はあったが速さに若干欠けており、表彰台はサンマリノでの優勝のみとなり（チームメイトのブーツェンは2回）、計8度の入賞もランキングは7位に留まった。しかしFLをこの年の最多となる4度獲得し、予選でも2度フロントローを獲得した。 1991年 thumb|right|ウィリアムズ・FW14（1991年モナコGP） マンセルがウィリアムズに復帰し、3年ぶりにコンビを組むこととなった。この年はパトレーゼが最も輝いたといわれ、開幕より予選でマンセルを凌ぐ速さを見せ、第5戦カナダグランプリではシーズン初のPPを獲得（決勝は3位）。続く第6戦メキシコグランプリでも体調不良ながら予選でPPを獲得すると、スタートでは出遅れ4位に落ちるも、その後はマンセルをも抜き去り優勝。自身初のポール・トゥ・ウィンを達成することとなる。 第7戦フランスグランプリでも3戦連続のPPを獲得するが、決勝ではスタート時にセミオートマチックトランスミッション（セミAT）のトラブルが発生。1周目の1コーナーで早々とトップ集団から脱落し、その後もタイヤ交換でもたつき周回遅れになる等、良いところの無いレースとなった（5位）。このレースで優勝したマンセルの調子が上がってきたこともあり、以後は予選ではマンセルに先行されることが多くなり、決勝でもマンセルの陰に隠れがちとなった。しかしマンセルが失格となった第13戦ポルトガルグランプリでは、チームの混乱を最低限に留める、自身2度目のポール・トゥ・ウィンを達成した。 この年のPP4回、2勝はいずれも自身のシーズンベスト記録であり、またポール・トゥ・ウィンをマークしたのもこの年のみである。FLも3度獲得している。ランキングでは、チャンピオン争いを繰り広げたセナ、マンセルに次ぐ3位となった。決勝の獲得ポイントではマンセルに敗れたものの、予選成績では9勝7敗と上回っているタイムでは上回ったものの、車両規定違反で後方に回された第11戦ベルギーグランプリを勝利に含めれば10勝6敗。。 1992年 thumb|right|ウィリアムズ・FW14B（1992年モナコGP） 開幕戦南アフリカグランプリで予選4位からスタートで2位を奪取するなど、前年スタートで順位を落とすことが多かったのに対し、度々好スタートを見せた。特に第3戦ブラジルグランプリ・第8戦フランスグランプリ・第9戦イギリスグランプリ・第10戦ドイツグランプリでは、2番グリッドからスタートでトップに立っている（イギリスグランプリ・ドイツグランプリではすぐに抜き返されている）。 しかし前年には無かったチームオーダーによって、パトレーゼの微妙な立場が垣間見えるシーンも多く見られた。フランスグランプリでは、当初はマンセルと激しいバトルを行いながら、雨天での中断を経た再スタート後に、手を挙げて先行させている。またイギリスグランプリでも、タイヤ交換のタイミングでマンセルが優先されていたただし、マンセルのタイヤの摩耗が少なかったことから交換は不要と判断され、実際にはパトレーゼはタイヤ交換を行わなかった。。 第5戦サンマリノグランプリが開催される一週間前のテスト走行中に右リアタイヤがパンクして制御を失い、タンブレロ・コーナーの出口で大クラッシュし首を負傷。 マンセルのタイトル決定が懸かっていた第11戦ハンガリーグランプリでは、この年唯一（結果的には現役最後となる）PPを獲得。意地を見せ、決勝でも中盤までトップを独走していたが、単独スピンを喫しその後エンジントラブルによりリタイア。2位を獲ったマンセルのチャンピオン獲得を許す結果となった。また地元・第13戦イタリアグランプリでもマンセルに譲られトップを走っていたが、アクティブサスペンションのトラブルに見舞われ、5位に終わった。第15戦日本グランプリでようやくシーズン初勝利を挙げたが、最終戦オーストラリアグランプリでもトップ走行中にトラブルでリタイアした。 前年の改良型として投入していたFW14Bが予想以上の強さを見せたウィリアムズは、開幕5連勝など完全にシーズンを支配し16戦で10勝を挙げ、パトレーゼのランキングも自身最高の2位であったが、アクティブサスペンション特有の挙動への順応に手こずったパトレーゼは1勝に留まり、6回の1-2フィニッシュでも全てパトレーゼは2位であった。予選成績でも、マンセルに2勝14敗と大きく負け越した。また、決勝レースでもマンセルを追撃するどころか、セナやミハエル・シューマッハの追撃を激しく受ける場面も幾度か見られた。
ベネトン時代 1993年 thumb|250px|ベネトン・B193（1993年イギリスGP） 年俸の高騰、ウィリアムズチームのやり方への不満などを理由にベネトンに移籍。しかし、ベネトンチームがミハエル・シューマッハ中心主義であったこともあり、予選で3秒差をつけられることもある等、精彩を欠いた。第7戦カナダグランプリでは、走行中に足が攣り棄権するなど、体力面での衰えも見られた。第14戦ポルトガルグランプリでは、トップ走行中のシューマッハが、中盤のJ.J.レートを周回遅れにしようとした際、後方のパトレーゼと間違えられてブロックを受ける場面もあった。後半戦にはやや調子を上げ連続入賞を記録、第9戦イギリスグランプリ（3位）・第11戦ハンガリーグランプリ（2位）では表彰台にのぼった。ランキングでも、この年の未勝利者では最高位となる5位に入ったが、翌年のシートを喪失することとなった。
F1引退 1994年はあくまでシートを獲得出来なかっただけであり、当初は復帰を狙いマクラーレンなどと交渉していた。しかし同年のサンマリノグランプリでアイルトン・セナが死亡すると、ウイリアムズからセナの代役オファーも来ていたが断り、同時にF1引退を表明したパトレーゼに断られたため、ウィリアムズとテストドライバー契約のデビッド・クルサードがセナの後任となった（中盤のフランスグランプリと終盤3戦はマンセル）。。
F1からの引退後は、1995年にツーリングカーレースへ参戦。1996年シーズン終盤には、「最新のF1を運転したくなった」というパトレーゼの希望に応え、シーズン中にもかかわらずウィリアムズがテストチーム総動員で、当時の現役マシンFW18を提供。シルバーストーンでのテスト走行が実現し、同年イギリスグランプリの予選5位に相当するタイムを記録した。
2008年9月10日、ホンダのルーベンス・バリチェロがパトレーゼのF1出走記録を更新したことを受けて、ホンダが前記録保持者となったパトレーゼに敬意を表し、RA107に搭乗する機会を提供。スペイン・ヘレスにてテストドライブを行った。
F1以外のカテゴリ F1参戦中も並行して他のカテゴリーへしばしば参戦し、1977年と1978年には、F3規格導入以前のマカオグランプリを2年連続で制覇している。1979年よりランチア、アルファロメオなどアバルト関連のドライバーとして、グループ5、グループC、プロカー選手権などのマシンの熟成テストを担当し、実戦でもしばしば起用された。1982年に富士で初開催されたWEC-JAPANにもランチア・ワークスの一員として参戦している。ランチアではミケーレ・アルボレート、アレッサンドロ・ナニーニ、ピエルカルロ・ギンザーニらとチームを組んで参戦した。
1997年には、ニスモから日産・R390を駆ってル・マン24時間レースに参戦（結果はリタイア）。これを最後に、本格的なレース活動は行っていないが、時折草レース等に出場しレーシングカートを趣味として走らせている。2005年・2006年には、グランプリマスターズに出場した。
2018年7月、スパ24時間への参戦が発表された。ドライバーカテゴライズは年齢や最近のレースキャリア等により、アマチュアと同レベルとなるブロンズとなる。チームメイトはパトリック・デパイユの息子、ロイック、WTCRに参戦中のエステバン・グエリエリ、SUPER GTに参戦中のベルトラン・バゲットの3名。「まだドライブした時間は少ないから、周回を重ねるたびにいろんな物事を学んでいるよ。でも、またレースを戦うこと、そしてチームを仕事をして、サーキットの雰囲気を楽しむことにすごく興奮しているよ」と語った。レースは総合32位、クラス7位で完走した。
記録 1989年第2戦サンマリノグランプリにおいて、当時の最多出走記録を上回る176戦目を達成。その後も記録を更新し続け、最終的には足かけ17年で通算256戦にまで達した。2008年第5戦トルコグランプリでルーベンス・バリチェロによって破られるまで、パトレーゼは約19年間に渡り最多記録保持者であった。
また、1982年第5戦ベルギーグランプリから1993年最終戦オーストラリアグランプリまで記録した187戦連続出走も、連続記録としては最多であったが、2006年の第2戦マレーシアグランプリにて、通算記録より一足早くデビッド・クルサードに更新されている。
1982年モナコグランプリでの71戦目の初優勝は当時の最遅記録である（2020年現在の記録はセルジオ・ペレスの190戦目）。
1983年から1990年サンマリノGPまでの間、99戦の優勝間隔の長さは最長記録だったが、2018年にキミ・ライコネンが5年・113戦ぶりの優勝を記録。レース数はライコネンが上だが、年数では7年でパトレーゼが上となる。
グランプリ出走数自体が多く、またキャリアの終盤を迎えるまで信頼性の低いマシンを駆ることも多かったため、リタイヤ総数は130という不名誉な記録もある。これは、クラッシュが多く「壊し屋」と呼ばれたアンドレア・デ・チェザリスに次ぎ、F1歴代2位である。デ・チェザリスもパトレーゼには及ばないものの、通算208戦と多くのグランプリに参戦したドライバーだった。
フェラーリとの縁 前述の1978年だけでなく、1989年にゲルハルト・ベルガーが翌年のマクラーレン・ホンダへの移籍発表をした後任として、パトレーゼはフェラーリのチェーザレ・フィオリオから加入の打診を受けた時期があり、イタリアで連日報道された。
この年最初に移籍市場を動かしたのは7月のフランスGP開催期間中にマクラーレン・ホンダからの離脱を表明したアラン・プロストで、マクラーレンのロン・デニスはこれを受け早々にベルガーに獲得オファーを出したことにより、フェラーリからベルガーがマクラーレンに移ることが決定。ベルガーの離脱を認めたフィオリオはイギリスGP開催期間中に「来季マンセルのパートナーとしてフェラーリと契約するのはイタリア人になるだろう。経験の浅い若手ではなく、相応のキャリアがある。」と発言するなどパトレーゼとの交渉を示唆。「パトレーゼのフェラーリ入りがベルギーGPで正式発表される。」と確定的な報道もされた「パトレーゼのフェラーリ入りはあるのか 1990シート」『グランプリ・エクスプレス ベルギーGP号』1989年9月16日、28頁。。
フィオリオはエンツォ・フェラーリの死去後に影響力を強めた親会社フィアットの意向を受けて、主要スタッフの多国籍化が進んだフェラーリをイタリアの血を持つもので構成する純血主義路線へと回帰するために動き「Ferrari 1991改革と近代化」『Sports Graphic Number vol.301』文芸春秋、1992年10月20日、104-106頁。、イギリス人のジョン・バーナードを冷遇、契約を更新せずに放出し、イタリアにルーツをもつエンリケ・スカラブローニを呼ぶなど遂行していたが「バーナードの後任はパトリック・ヘッドの片腕スカラブローニ」『グランプリ・エクスプレス1989フランスGP号』1989年7月29日、29頁。、ドライバー人事においてパトレーゼはその条件に適合していた。
一方でプロストは7月中、水面下で古巣であるルノー（ウィリアムズにエンジン供給を開始しF1復帰初年度だった）と交渉を重ねていると報じられ、ルノーサイドが「プロストからの返事待ちだ。」と公言するまでに進展した「プロストの移籍先にフェラーリ浮上」『グランプリ・エクスプレス ハンガリーGP号』1989年9月1日、44頁。。プロストがルノー（ウィリアムズ）とサインした場合、パトレーゼの席に座りブーツェンとコンビを組む線で話が進んでいたが「来季のGP界を揺るがす大物たちの続報・プロストとバーナードのいま」『グランプリ・エクスプレス ベルギーGP号』1989年9月16日、29頁。、移籍市場の目玉であるプロストにはフェラーリもコンタクトを試み、プロストと交渉開始によってフィオリオの優先順位はパトレーゼよりプロストの方が上となった。この経緯の中でフランク・ウィリアムズは同年のプロスト獲得の線が薄いと踏み、パトレーゼに契約更新を申し出る。9月、イタリアGPの予選日にフェラーリへのプロスト加入が正式発表された「プロストフェラーリ、ピケベネトン 大物たちの人事異動決定」『グランプリ・エクスプレス イタリアGP号』1989年9月30日、36頁。。その翌週パトレーゼは、「フランクが君はチームに必要なんだ、って言ってくれたから残るよ。」と話し、同年の移籍市場は閉じられた。
翌1990年も、フェラーリ在籍中だったマンセルがイギリスGPにて突然引退を発表（後に撤回）したあと、その空席をめぐって後任の理想は誰なのかとイタリアメディアから問われたフィオリオが「カペリと仮契約済だとガゼッタに出てたけど、彼とはまだ何もサインしてない。マンセルの引退撤回や、パトレーゼの線も残ってる。」と回答した「プロストとセナは契約更新 決まり始めた1991シート」『グランプリ・エクスプレス ベルギーGP号』1990年9月15日、30頁。。8月ハンガリーGPから9月イタリアGPまでの2週間は本格的な交渉に進展した。フランク・ウィリアムズはすでにチームメイト・ブーツェンとは契約更新しないことを決めており「イライラつのるブーツェンはウィリアムズを離脱へ「誰も僕に契約の話をしてこない。フランクにはがっかりだ」」『グランプリ・エクスプレス '90イタリアGP号』1990年9月28日、38頁。、開幕前の2月にティレルの新人ジャン・アレジと2年契約をすでに結んでいる状況だったが、アレジが初夏以降「ワクワクしないチーム（ウィリアムズ）で走るより、僕はフェラーリにしか心が躍らないということを知ってしまった。」と発言するなどフェラーリからの勧誘に気持ちが傾いてしまったため「移籍市場の騒がせ者アレジー、一体何処へ行く」『グランプリ・エクスプレス '90イタリアGP号』1990年9月28日、38頁。、フランクはパトレーゼにサラリー条件を上積みしての延長オファーを出した。パトレーゼは自身の後にフェラーリと交渉することになるアレッサンドロ・ナニーニ同様、プロストの完全No.1体制や自身にTカー使用権利が全くない契約条件を嫌い「ナンニーニ引き抜き工作は契約内容で折り合わず」『GPX 1990年ポルトガルGP』山海堂、1990年10月13日、30頁。、10月1日にウィリアムズの更新申し出に応じ残留すると正式発表「埋まり始めた1991シート ウィリアムズはマンセルの復帰と同時にパトレーゼの残留、ルノーとの契約を1992まで更新したことを発表した。」『グランプリ・エクスプレス スペインGP号』1990年10月20日、30頁。。キャリアで何度か訪れたフェラーリ入りの交渉は成就しなかった。
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