スーパーバイク世界選手権(スーパーバイクせかいせんしゅけん、SBK『Road Racing FIM Superbike & Supersport World Championships and FIM Superstock Cup Regulations 2009』（Covering 1、1/176）より。、もしくはWorld Superbike Championship(略称：WSBまたはWSBK))とは、4ストロークの2・3・4気筒エンジン搭載『Road Racing FIM Superbike & Supersport World Championships and FIM Superstock Cup Regulations 2009』「1.9.1 Classes will be for the following categories:」（p14、18/176）より。の市販自動二輪車を用い、舗装されたクローズドサーキットで行われるオートバイレースの世界選手権である。
国際モーターサイクリズム連盟(FIM)が統括、ドルナスポーツが主催している。2012年までの主催者はイタリアのFGスポーツであった。
概要
元AMAライダーのスティーブ・マクラフリンが車種の多様な4ストロークエンジンの市販車を用いたレースとして発案。1988年よりFIM公認の世界選手権として開催されている。ロードレース世界選手権(MotoGP)と異なりレース専用に開発された車両ではなく、市販車をベースとした改造車両で行われる。4輪レースのフォーミュラカー選手権に対するGT選手権に例えられるが、同一サーキットにおけるラップタイムの差は4輪のそれに比べ非常に小さく、条件次第ではMotoGPマシンのラップタイムを凌駕することもある。
世界の主なオートバイメーカーがスーパースポーツカテゴリーの旗艦モデルを投入し、レース参戦から得た技術を競い市販車にフィードバック、ブランドイメージの向上と技術開発の場としての側面もある。
レースは主に欧州を中心とした世界各国で開催される。年間13ラウンド前後で行われているが、2020年はCOVID-19の世界的な蔓延により8ラウンドに短縮されて行われた。日本でも開幕初年度からスポーツランドSUGOでも開催されていたが、2004年以降は開催されていない。
レース方式でMotoGPとの差別化が図られているが、中でも最大の違いは1大会につき複数の決勝レースが行われる事である(2023年からMotoGPでも土曜に行われるスプリントレースが導入されているが、公式の勝利数としてカウントされないなど「決勝レース」と位置づけられていない)。予選方式にも特徴があり、過去様々な方式が導入された。表彰式では優勝したライダーの国歌と共に優勝車両のマニュファクチャラーの国歌も流される事もスーパーバイク世界選手権の特徴だったが、2024年を最後にマニュファクチャラーの国歌は流されなくなった。
サポートレースとして、スーパースポーツ世界選手権、スポーツバイク世界選手権が併催されている。かつてはスーパーストック1000、スーパーストック600、スーパースポーツ300、ヨーロピアンジュニアカップもサポートレースとして併催されていた。
エントラント ライダー thumb|2015年・2016年・2017年・2018年・2019年・2020年と、前人未到の6年連続でスーパーバイク世界選手権のチャンピオンとなったジョナサン・レイ。近年の当大会ライダーの代表格である。 主に世界各国の国内選手権の上位成績者やロードレース世界選手権からの転向者が参戦している。
歴代の最多タイトル獲得・最多勝ライダーはジョナサン・レイで、2015年の初タイトル獲得から2020年まで前人未到の6連覇を達成、勝利数は2022年シーズン終了時点で118勝である。タイトル数・勝利数の次点はカール・フォガティで、1994年、1995年、1998年、1999年の計4回のタイトル、通算59勝である。
日本人ライダーもこれまでに計15名超が参戦している(→#主な日本人ライダー)。2021年まで日本人ライダーによるタイトル獲得は達成されておらず、芳賀紀行の年間ランキング2位(2000年、2007年、2009年)が最高位である。直近では2021年から2年間、GRTヤマハWSBKジュニアチームより野左根航汰が参戦した。なお、最年少優勝記録は1996年の日本ラウンドにワイルドカード参戦した武田雄一(当時18歳8ヶ月27日)によるものであるが、これは日本人ライダーの初優勝でもある。
マニュファクチャラー(メーカー) スーパースポーツ車両を製造する世界各国の主要なオートバイメーカーが参戦しており、2025年シーズンでは、カワサキ(ニンジャZX-10RR)、ドゥカティ(パニガーレV4R)、ヤマハ「ヤマハ・ワールド・スーパーバイク・チーム」2011年シーズン末で活動を休止ヤマハ発動機 2011年8月1日付・2016 スーパーバイク世界選手権への復帰を正式に決定ヤマハ発動機レースリリース・2015年9月23日 - ヤマハは2011年シーズンをもって一時撤退したが、2016年シリーズより復帰。(YZF-R1)、ホンダ(CBR1000RR-R)、BMW(M1000RR)、ビモータ（KB998リミニ）の6社がフル参戦した。参戦メーカーは世界的な景気動向や他の選手権への注力、倒産などにより度々変動しており、かつてはスズキ、アプリリア、MVアグスタ、ビューエル等も参戦していた。なお、フル参戦を取りやめているメーカーの車両がスポット参戦することもあり、2021年にはスペイン選手権に参戦中の浦本修充がスズキ・GSX-R1000Rで第7戦ナバラに参戦した。
マニュファクチャラーズタイトルの獲得数はドゥカティが1位で2022年までの35シーズン中17回と圧倒している。ただし、2002年までのレギュレーションは明らかにドゥカティが走らせていた2気筒車両に有利なもので、17回中11回は2002年以前に獲得したものである。次点はカワサキの6回で2015年の初獲得以降2020年まで6連覇を達成、以下アプリリアとホンダが4回、ヤマハが3回、スズキが1回である。
タイヤ 2003年まではミシュラン、ダンロップ等複数のタイヤメーカーが参戦していたが、2002年以降ミシュランの性能が突出、2002年と2003年はミシュランタイヤを使用するごく一部のチームに勝者が集中するようになってしまったため、2004年からタイヤワンメイクが導入された。以来現在に至るまでピレリが供給している。
ピレリのスーパーバイクレース用スリックタイヤはコンパウンドが柔らかい物から順にSCX、SC0、SC1、SC2、SC3の5種類(SCXはリアのみ)存在するが、近年のレースでは主にフロントタイヤはSC1とSC2、リアタイヤはSCXとSC0が使用されており、これらに加えて予選タイヤに相当するスーパーポールおよびスーパーポールレース用のハイグリップなリアタイヤとしてSCQが供給されている。2023年シーズンよりフロントタイヤにもSC0が導入されている。ウェットコンディション用にはインターミディエイトタイヤ(INT/SCW)とレインタイヤ(SCR1、SCR2)が供給されている。
これらの標準タイヤに加え、「開発ソリューション」と呼ばれる新開発のタイヤが実戦テストを兼ねて供給されることもある。これは次世代の標準タイヤ候補であり、良好な結果が得られた物は後に標準タイヤとして採用される。
SCXは2019年、スーパーポールレースの導入に合わせて新たに導入されたリアタイヤである。本来10周のスーパーポールレースでの使用を想定して作られたもので、SC0よりもグリップ力が強く好タイムが得られるが、上手く使えば20周前後の距離でも保たせる事ができるためレース1・レース2でも使用されるようになった。一般論としてレース用タイヤは路面温度が低い場合にソフトタイヤが、高い場合にハードタイヤが適すると言われているが、SCXはSC0よりもソフトなタイヤでありながら高い路面温度でその性能が発揮されるため、実際のレースでは路面温度が高い場合にSCXが、逆に低い場合にSC0が使用される事が多い。
SCQは2022年から予選タイヤに代わるものとして新たに導入されたタイヤである。2021年まではスーパーポール(予選)セッション専用にタイムアタックに特化した予選用リアタイヤが供給されていたが、予選タイヤはわずか1〜2周で役目を終えるタイヤであり、環境問題の観点からFIMはこれを廃止するよう要望していたこともあってピレリは2021年限りで従来の予選タイヤを廃止、代わってSCQが2022年より予選における1周のタイムアタックから10周のスーパーポールレースまで対応可能なハイグリップタイヤとして供給されている。なお、SCQはレース1・レース2での使用は禁止されている。
供給されるタイヤの種類はサーキットによって異なり、開催時期やサーキットの性質に合わせて供給される。安全性などの理由によりSCQやSCXタイヤが供給されないサーキット(これらの場合、SCXがSCQの、SC0がSCXの代用となる)やSCXがレース1・レース2では使用できないサーキットも存在する。
リヤタイヤの種類はタイヤ左側面のラベルの色で識別することができるが、サイズが小さく、左側にしか無いため確認はやや困難である。ラベルの色は以下の通りである。
SCQ：紫、SCX：赤、SC0：白、SC1：青、SC2：緑
なお、ピレリがタイヤサプライヤーを務めるのは2026年までで、2027年よりタイヤサプライヤーはミシュランに交代することが発表されている。
選手権の概要 決勝レースの着順に応じたポイントの合計により、ライダー、マニュファクチャラーの年間タイトルを競う。マニュファクチャラーズタイトルは各レースにおける同一メーカー最高位ライダーのポイントの年間合計により競われる。
ポイントシステム +レース1・レース2のポイントシステム着順123456789101112131415得点252016131110987654321 +着順123456789得点1297654321
予選 1998年より「スーパーポール」の呼称が使用されているが、その内容は開催時期により大きく異る。
現行（2019年-） スーパーポールは全車一斉走行で行われる一般的な計時予選である。土曜午前のスーパーポールセッションにおけるラップタイムにより土曜午後に行うレース1のグリッドを決定する。スーパーポールレースのグリッドはレース1のグリッドと共通である。レース2のグリッドはスーパーポールレースの9位までの着順との組み合わせで決定する。
過去の予選方式 1998-2008年 金曜の午後と土曜の午前に計時予選を行い、下位(17番グリッド以降)のグリッドはこの2つの予選で決定された。予選上位16名のライダーは決勝前日午後のスーパーポールに進出、最終的なグリッドはこのセッションでのタイムにより決定、予選結果は2つのレース両方のグリッドに適用された。
当時のスーパーポールは鈴鹿8時間耐久レースの予選スペシャルステージ(現在のトップ10トライアル)同様、1台ずつのタイムアタックであった。他者に邪魔されない純粋なラップタイムを競うため好評だったが進行に時間がかかり、セッション中の天候の変化が公平を欠くなどの問題もあった。
2009年-2013年 スーパーポールはノックアウト方式に改められた。3セッション(ウエット宣言された場合は2セッション)で行われ、2010年までは予選上位20名、2011年と2012年は16名、2013年は15名がスーパーポールに進出、SP1では下位4名(2013年は3名)が脱落、SP2では2010年までは8名、2011年と2012年は4名、2013年は3名が脱落、SP3は8名(2013年は9名)で競われた。この3つのセッションに対し各ライダーには合計2本の予選タイヤが供給された。当時の予選タイヤはわずか1-2周しか保たないがレースタイヤより遥かに高いグリップ力を発揮、大幅なラップタイムの短縮が期待され、この2本の予選タイヤを3つのセッションにいかに割り当てるかといった戦略も当時のスーパーポールの見所の一つであった。2014年以降のスーパーポールでも予選タイヤもしくはそれに近いスーパーソフトタイヤは使用されているが、単純にタイムアタックのために使用されており、当時の様な戦略性は失われている。
2014年-2018年 2014年、参戦台数確保のために導入されたEvoクラスのTV放送における露出を確保することを目的にMotoGPと同じ予選方法が導入された。
これまでのスーパーポールは予選上位ライダーのみが参加する特別セッションの位置付けであったが、2014年以降は全てのライダーが参加する予選セッションとなった。金曜・土曜の予選セッションは廃止(フリー走行に変更)され、予選はSP1・SP2、2つのセッションに集約された。フリー走行のラップタイム上位10名にはSP2の進出権が与えられ、11位以降のライダーはSP1を走行、SP1の上位2名にもSP2への進出権が与えられた。SP1で3位以降のライダーは13位以降でグリッド確定、SP2の結果によりポールポジションから12位までのグリッドが確定した。
2016年まで、予選結果は2つのレース両方のグリッドに適用されていた。
2017年・2018年はスーパーポールの結果はレース1のグリッドにのみ適用され、レース2のグリッドはレース1の着順により決定する、変則リバースグリッドが採用されていた。レース２のPPはレース1で4位のライダー、以下2列目6番グリッドまでをレース1の9位までのライダーが着順に割り当てられ、3列目は1位のライダーが9番、2位のライダーが8番、3位のライダーが7番グリッドからのスタートであった。
決勝 現在は1ラウンドに付き3レース制で、土曜午後にレース1、日曜午前にスーパーポールレース、午後にレース2を行う。
2018年まではレース1・レース2の2レース制で行われていた。2015年までは原則として両レース共に日曜に行われており、当時はレース2を控えているためレース1の表彰式ではシャンパンファイトは行われなかった。2016年以降、レース1を土曜、レース2を日曜に行うよう改められ、以降両レース共に表彰台でのシャンパンファイトが行われるようになった。スーパーポールレースが導入されたのは2019年からで、スーパーポールレースはレース2の予選を兼ねている。スーパーポールレースの表彰式は略式で表彰台のセレモニーは省略されているが、公式記録上3位以内のライダーは表彰台獲得者として記録されている。
参戦車両 出場できる車両は、FIMのホモロゲーション認証を受けた2・3・4気筒の自然吸気4ストロークエンジンの市販自動二輪車。あくまでも市販車改造のレースであり、レースに特化した少数生産の競技専用車両の参戦を規制するため150台以上を製造・販売する事がホモロゲーション取得の条件となっており、参戦コストの高騰を防ぐため車両価格にも上限(44,000ユーロ)が設定されている。参戦車両の多様性と性能の均衡を両立させるため気筒数に応じた排気量上限が設けられており、改造範囲は厳しく制限されている。2018年から参戦車両毎のレブリミット回転数規制と主にエンジンのアップデートを抑制する目的でコンセッションルールが導入されている。2022年から成績の低迷しているメーカーにスーパーコンセッションパーツという形でフレームの修正が許可された。
車両レギュレーションは市販車両の市場動向、景気の影響などにより過去何度も見直されている。
現行の車両レギュレーション （この節出典:）
排気量は4気筒・3気筒は750-1,000cc、2気筒は850-1,200cc。最低重量は気筒数に関わらず168kg。2024年よりライダーの体重に応じた複合重量制が導入され、装備込みのライダーの標準体重を80kgとし、これより軽いライダーはそれとの差の50%のバラスト搭載を義務付ける。エンジン部品の変更はカムシャフトのみ認められており、ピストン、コンロッドの変更は禁止されている。クランクシャフトとバランスシャフトは重量±20%の範囲でバランス取り等の加工が認められている。エンジンは年間の開催ラウンド数の半分(端数切り上げ)の基数のみ使用可能であり、これを上回る数のエンジンの使用はペナルティの対象となる。2025年から燃料流量制限が導入されたため燃料タンク容量制限は撤廃されている。2024年は21L、2023年までは24Lだった。
車体に関しては基本構造や外観の大幅な変更は禁止されているが、フレームの補強、フロントフォークやスイングアームの変更は認められている。ブレーキシステムの変更は認められているがカーボン製ブレーキディスクの使用は禁止されている。ウイングレットについては市販状態で装着されていない車両への後付は認められない。
参戦コストの削減と戦力の均衡を目的として主要部品は公認制で価格の上限が定められており、ワークスチームが使用する部品と同じ物はプライベーターでも使用可能である。これによりワークス車両とプライベーター車両はハードウエアとして同等となりうるが、ECUにはプライベーターでは操作できない設定項目があるなどにより必ずしもワークス車両と同じ性能を得られるわけではない。 レブリミット 2018年から2024年までの間、車両間の性能均衡を目的に参戦車両毎にエンジンのレブリミットが導入されていた。回転数の上限値は市販車両をダイノテストで計測、「最高出力発生時の回転数＋1,100rpm」又は「3速と4速のレブリミット平均の103％」のいずれか低い方とされており、シーズン開始までにFIMによって決定されるが、導入初年度の2018年は2気筒車両は12,400rpm、4気筒車両は原則14,700rpmであった。例外として当時3年連続でライダー・マニュファクチャラーの両タイトルを獲得していたカワサキには戦力の突出を理由に14,100rpmが、2017年シーズンのレブリミットが14,700rpmより低かったホンダには14,300rpmが適用された。
2023年よりレブリミット値の算出方法が変更され、ダイノテストで計測された「最高出力発生回転数+700rpm」または「最高出力計測後90%の出力時の回転数」のいずれか低い方となった。メーカーは従来のレブリミットを選択することも可能とされている。 参戦車両のレブリミット（開幕時→シーズン終了時） 2018年2019年2020年2021年2022年2023年2024年メーカー車種回転数(rpm)車種回転数(rpm)車種回転数(rpm)車種回転数(rpm)車種回転数(rpm)車種回転数(rpm)車種回転数(rpm)アプリリアRSV414,700RSV4(※)14,700RSV414,700RSV4(※)14,700RSV4(※)14,700RSV4(※)14,700RSV414,700BMWS1000RR14,700→14,950S1000RR14,900S1000RR14,900M1000RR15,500M1000RR15,500M1000RR15,500M1000RR15,500ドゥカティパニガーレR12,400パニガーレV4R16,350→16,100パニガーレV4R16,100パニガーレV4R16,100パニガーレV4R16,100パニガーレV4R16,100→15,600パニガーレV4R16,100ホンダCBR1000RR14,300→14,550CBR1000RR14,550→15,050CBR1000RR-R15,600CBR1000RR-R15,600CBR1000RR-R15,600CBR1000RR-R15,600CBR1000RR-R15,600カワサキZX-10RR14,100ZX-10RR14,600ZX-10RR14,600ZX-10RR14,600ZX-10RR14,600ZX-10RR14,600→15,100ZX-10RR15,100MVアグスタ1000F414,700→14,9501000F4(※)14,9501000F4(※)14,9501000F4(※)14,9501000F4(※)14,9501000F4(※)14,9501000F414,950スズキGSX-R100014,700GSX-R1000(※)14,900GSX-R1000(※)14,900GSX-R100014,900GSX-R1000(※)14,900GSX-R1000(※)14,900GSX-R1000-14,900ヤマハYZF-R114,700YZF-R114,700YZF-R114,950YZF-R114,950YZF-R114,950YZF-R114,950→15,200YZF-R115,200 斜体は2気筒車両。太字は新型・モデルチェンジ車両。
(※)参戦車両無し
性能調整 この選手権の特色として、特定メーカーの車両の成績が突出することを抑制するためシーズン中の性能調整が行われる事が挙げられる。2008年に導入され、当初は排気量の異なる2気筒車両のみを対象に吸気リストリクターの内径や最低重量の調整で行われていたが、2015年から2017年は最低重量の調整が無くなりリストリクターの内径調整のみに変更され、2018年から2024年の間は全ての車両を対象にレブリミットの調整で行われた。過去3大会の各社の車両の戦力を評価、FIMとドルナが戦力差が是正を要すると判断した場合に原則250rpm単位で、戦力が突出していると判断されたメーカーの車両に対しては削減、劣っていると判断されたメーカーの車両に対しては増加が認められた。戦力の評価はシーズン終了時にも行われ、終盤3大会の評価が翌シーズン開幕時の回転数に反映されることもあった。性能調整により変更されたレブリミットは車両のモデルチェンジ等、特に理由が無い場合を除き翌シーズン以降も適用され続けた。2023年と2024年、コンセッション対象のメーカーはトークンを消費して1回につき250rpm単位で増加できるようになった。2025年からはレブリミット規制に代えて燃料流量制限が導入され、2大会毎の成績に基づいて支配的とみなされるメーカーに対しては0.5kg/h単位で2.0kg/hまでを削減する。コンセッション対象メーカーは0.5kg/hずつの増加を選択することも可能。
レブリミットによる性能調整の適用例とその終焉 2019年、開幕時点でドゥカティのパニガーレV4Rに適用されたレブリミットは16,350rpmだったが、開幕より3大会終了時点でドゥカティのアルバロ・バウティスタが9レース全て2位以下を圧倒する速さで優勝していたため、FIMとドルナはドゥカティの戦力が突出していると判断、第4戦以降250rpm減じられて16,100rpmとなり、2023年までこの回転数が適用され続けた。2023年はドゥカティのバウティスタが終始圧倒、第4戦より250rpm、第7戦よりさらに250rpm、計500rpmが減じられた。一方、苦戦を強いられたカワサキは第4戦と第7戦以降各250rpmの計500rpm、ヤマハは第8戦以降に250rpmをコンセッションによって増加させている。だが、バウティスタがこれをものともせず連覇を果たしたこともあってレギュレーションの改定と共に性能調整のあり方が見直される事となった。バウティスタ以外のドゥカティ勢は必ずしも優勢ではなく、バウティスタがあまりにも圧倒的だったのは主に彼の体重の軽さによるためだと判断され、2024年はライダーの体重に応じた複合重量制が導入されることとなり、ドゥカティのレブリミットは16,100rpmに戻された。また、性能調整によるレブリミットの削減は原則として行わないこととなった(コンセッションによるレブリミットの増加は引き続き認められている)。2025年からはレブリミットに替えて燃料流量制御による性能調整の導入が予定されており、2024年はそのデータ採取のため各社2台ずつ、燃料流量計の装着が義務付けられた。
燃料流量制限 2025年から性能調整の手段として燃料流量制限が導入された。2025年は全社4.7kg/hで開始、2戦毎の成績やラップタイム等により、0.5kg/h単位で最大2kg/hまで削減される。性能が振るわないメーカーはコンセッションを利用して0.5kg/hずつ増加させることも可能。燃料流量制限の導入に合わせてレブリミット規制は廃止された。
コンセッション メーカー間・チーム間の戦力の均衡を目的に2018年からメーカーの車両アップデートを抑制するルールが導入された。これはカムシャフト等の改造部品を「コンセッションパーツ」として登録を義務付けアップデートの規制対象とするもので、成績上位メーカーは原則としてエンジンのアップデートが行えなくなっている。導入された2018年は上位3位以内のライダーにチャンピオンシップポイントとは別に、ドライコンディションのレース１・レース2の成績に応じたコンセッションポイントを与えメーカー毎に集計、3大会終了時の合計ポイントが最上位のメーカーから一定以上差のあるメーカーに対してシーズン中1回のコンセッションパーツのアップデートを、シーズン終了時の合計ポイント差によってオフシーズン中のコンセッションパーツのアップデートを認めるものだった。なお、シーズン中に2回ドライコンディションのレースで優勝したメーカーは以後シーズン中のコンセッションの権利を喪失する。コンセッションルールはその後細かい変更が加えられ、2022年シーズン終盤に大きく変更された。これには成績が低迷していたBMWとホンダを救済する目的があり、これら2社の成績低迷の原因はエンジンよりも車体にあるとの考えにより、本来レギュレーションで禁止されている、切削や穴開けによる加工およびスイングアームピボットやステアリングステムの大幅な位置変更や調整範囲を拡大したフレームをスーパーコンセッションパーツとして認めるものであった。これに伴いコンセッションパーツのアップデートの機会(コンセッションチェックポイント)を3大会毎に増加、コンセッションポイントの対象と配点を変更(上位3位→5位)し、併せて決勝レースのラップタイムを基にした「パフォーマンス計算」によりアップデートトークンを算出、このトークンを消費してコンセッションパーツのアップデートを行うようになった。スーパーコンセッションパーツの使用にはコンセッションパーツよりも多くのトークンが必要となる。2024年より、これまでコンセッションポイントの対象外だったスーパーポールレースをコンセッションポイントの対象とし、コンセッションチェックポイントが2大会毎となった。また、スーパーコンセッションパーツの対象をフレーム以外にも拡大、エンジンに関してもレギュレーション範囲を超えた改造が行えるようになった。
歴史 1988年-2002年 参戦車両の多様性を確保し車両間の性能の均衡を図るため、エンジンの気筒数毎に異なる排気量区分と最低重量が設定された。同一排気量であれば気筒数が多い方が高回転・高出力化に有利なため、気筒数が少ないほど排気量上限が大きく、最低重量も軽く設定され、4気筒は600-750cc・162kg、3気筒は600-900cc・155kg、2気筒は750-1,000cc・147kgであった。