ダイハツ工業株式会社（ダイハツこうぎょう、）は、日本の自動車メーカーである。本社所在地は大阪府池田市ダイハツ町1番1号。2016年（平成28年）8月にトヨタ自動車の完全子会社となった。軽自動車ではスズキと販売台数首位を争う。
概要 1907年、大阪高等工業学校（現・大阪大学工学部）の学識者と実業家が中心となり、内燃機関の国産化を目的に「発動機製造株式会社」として創業した。1930年に自社エンジンによる三輪自動車「HA型ダイハツ号」の製造を開始して輸送用機器事業に進出し、エンジンメーカーから自動車メーカーに移行。1949年に東京証券取引所と大阪証券取引所に株式を上場した後、1951年に現社名の「ダイハツ工業株式会社」に改称した。その後国際競争力を強化するため、1967年の業務提携によりトヨタグループの一員となり、軽自動車を中心とするコンパクトカーに特化して事業を拡大。1998年にトヨタ自動車がダイハツの株式の過半数を取得したことで同社の子会社となった。2016年には株式交換によりトヨタの完全子会社となり上場廃止された。2017年にはトヨタと「新興国小型車カンパニー」（社内カンパニー）を発足させ、ダイハツ工業が主体となって新興国での商品開発を行う形での両ブランドの小型車戦略が進められている。
2022年度の世界生産台数は178万台。日本国内の軽自動車の販売シェアは33.4％で、2006年度から2022年度まで17年連続で首位を記録している。海外市場ではインドネシアとマレーシアに特化して事業を行っているが、インドネシアからはASEAN、中東、中南米地域へ輸出している。
親会社でありトヨタグループの中核企業であるトヨタ自動車は三井グループおよびUFJグループ（旧・東海銀行系）に属しているが、ダイハツ工業は旧・三和銀行（現・三菱UFJ銀行）の融資系列で構成される三和グループに属しており、三水会とその後身社長会の水曜会およびみどり会の会員企業である。
現存する日本の自動車メーカーの中では最も古い歴史を持つ企業である。現在の社名は、大阪の「大」と発動機の「発」をとって「ダイハツ」と略称したことに由来する。エンブレムは以前は「大阪城」のイラストを模したものを使用していた。またこれとは別で、店舗看板やテレビ番組協賛の提供クレジット用に「ダイハツ」に楕円形の囲みをしたロゴもあった。現在の「D」を模したマーク（社章）は1966年に登場し、数回の修正を経ながら現在まで使用され続けている。1998年まで車台にエンブレムが搭載されることは少なかったが、同年2月のロゴリニューアルに伴い多用されるようになった。
歴史
設立年の1907年、日本で最初の国産エンジンである「6馬力 吸入ガス発動機」を発明。その当初は工場等の定置動力用として用いられるガス燃料の内燃機関（ガス発動機）や鉄道車両用機器の製造を手掛けていた。
1919年に純国産エンジンで軍用自動車を試作し、1930年には自社製小型4サイクル空冷単気筒サイドバルブ（SV）のガソリンエンジンを搭載した試作型オート三輪「ダイハツ號（号）HA型」の開発で本格的に自動車業界に参入ダイハツ号HB型三輪自動車。創立50周年となる1957年にミゼットで国内や東南アジアで大ヒットを記録し、1972年まで東洋工業（現・マツダ）とともにオート三輪業界の覇権を争った。
1951年に「発動機製造」から現在の「ダイハツ工業」へと社名を変更した。
四輪市場には1963年のコンパーノから参入。しかし当時四輪車への新規参入には通産省（現在の経済産業省）が難色を示していたため、スムーズな参入が出来なかった。また堅実な社風であったため、派手にアピールする手法も取らず、地味な印象となり、すでに評価を得ている先行メーカーに割って入って新規顧客を獲得するのは容易ではなかった。
当時の自動車業界は再編期であり、ダイハツにも三和銀行によってトヨタとの提携話が持ち出され、1967年11月に両社は業務提携に至った。この時の提携は同時期にトヨタ傘下入りした日野に比べると対等な関係で、それぞれの経営に自主性を持って運営していくと声明文が出されたトヨタ自動車75年史 第五項 ダイハツとの業務提携この提携の際、トヨタ自工社長の豊田英二が「外資の攻勢に対する防波堤の役を果たしたい」と語っているとおり、当時売り上げ台数で圧倒的優位に立っていたGM、フォードに対抗するための業務提携だったとされる。特にラインナップ・生産台数を増やすことと、それにともなうコストダウンが重点的に行われた（200万台体制）。。また、この翌年ダイハツ自動車販売株式会社が設立されている。1966年までは鉄道車輌用の原動機、変速機および駆動装置も製造しており、キハ28やキハ65に搭載された冷房用発電エンジンはダイハツ製であった（現在はダイハツディーゼルとして分社化）。
トヨタとの提携後はパブリカをベースとしたコンソルテ、トヨタ・カローラをベースとしたシャルマンを生産し、四輪生産のノウハウとブランド力を蓄積していった。
1977年には満を持してダイハツ独自開発のコンパクトカーであるシャレードを投入。それまで振動の問題などから国内外のメーカーから敬遠されていた4ストローク直列3気筒ガソリンエンジンを採用し、軽自動車程度の価格に見合わぬ高い燃費・動力性能でカーオブザイヤーを受賞、ダイハツの四輪車は名実ともに大躍進を遂げた。
1980年になると、現在まで続く軽自動車のミラシリーズが登場。ここにアルト擁するスズキとの軽ボンバン戦争が勃発した。
1981年にダイハツ自動車販売はダイハツ工業と合併。1995年には同じトヨタ傘下の日野自動車と商品相互供給に関する基本契約の締結を発表、以降現在まで部品の取引を行っている。
1998年にはトヨタが株式を51.2%取得し、トヨタの連結子会社となった。
1995年登場のムーヴシリーズ、2003年登場のタントシリーズなどが大ヒットを記録したことで、2006年度（2006年4月から2007年3月までの一年間）には軽自動車総販売台数で30年以上連続1位であったスズキの牙城を崩し、ついにダイハツがトップに立った社団法人全国軽自動車協会連合会の該当ページ。その後、2022年度まで17年間連続で首位であった。また軽トラック市場もハイゼットなどを主力に、スズキとシェアトップを奪い合っているJAMA。
2009年からは軽自動車生産から撤退したスバルにも軽自動車・軽福祉車のOEM供給を開始。2016年度の国内販売台数は57万台だが、これに加えてトヨタ・スバルへのOEM供給・受託生産が25.5万台あり、軽自動車メーカーとしてのみならずトヨタグループの重要な生産拠点としての役割も大きい。
2016年にトヨタがダイハツの株式を100%取得し、完全子会社となった。これ以降ダイハツはトヨタグループにおいて軽自動車を含む小型車部門としての立場を明確にし、新興国向け戦略の一翼を担うことになる。
2023年、過去34年に亘る認証試験での大規模不正が発覚。これにより、国内外で展開している全車種の出荷を停止。同年12月21日、国土交通省がダイハツへの立ち入り検査を実施新たな不正発覚で全車種出荷停止。大規模リコールの可能性も ー ダイハツ（企業法務ナビ、2023年12月22日更新・閲覧）（ダイハツ工業認証試験不正問題）。
2024年、国土交通省による再検査を経て、基準を満たしていることが確認された車から順次出荷停止指示が解除、生産が再開された。5月7日に本社工場（大阪府池田市）での軽自動車「コペン」の生産を再開し、国内4拠点の5つの完成車工場すべてが稼働を再開した。また、7月13日には2023年5月以降、放送を自粛していたテレビコマーシャルを再開した。
沿革 1907年3月 - 発動機製造株式会社を設立。本社は大阪府西成郡中津村大字下三番字建田。代表は岡實康。 1911年12月 - 社長制度を採用し、初代社長に黒川勇熊が就任。 1919年6月 - 2代目社長に河野豊次郎が就任。 1921年12月 - 3代目社長に伊藤敬三郎が就任。 1926年1月 - 4代目社長に高洲清二が就任。 1930年12月 - ダイハツ初の三輪自動車「HA型」が完成。 1933年6月 - 東京出張所を開設。 1937年4月 - 小型四輪自動車「FA型」を制作。 1939年 5月 - 池田工場（現・本社第1工場）を開設。 12月 - 5代目社長に柴田貞一が就任。 1944年4月 - 軍需会社に指定。 1946年 1月 - 大阪工場が賠償工場に指定（6月解除）。 8月 - 池田工場が賠償工場に指定。 1947年12月 - 6代目社長に竹崎瑞夫が就任。 1949年5月 - 東京証券所、大阪証券所に上場。 1951年12月19日 - 商号をダイハツ工業株式会社に変更『富山県にクルマの歴史を築いて100年 品川グループ100年の軌跡』（2017年12月20日、品川グループ本社発行）130頁。。 1952年 9月 - 池田工場で研究・試作していたオートバイを生産するため阪神内燃機工業と共同でツバサ工業を設立。 11月 - 伊丹工場を操業。 12月 - 東京工場を操業。 1955年12月 - 7代目社長に小石雄治が就任。 1961年6月 - 池田第2工場を操業。 1964年9月 - 自動車生産累計100万台を達成。 1965年 2月 - 池田第2工場・西工場が完成。 3月 - 本社事務所が池田市に完成（現本社・本館）。 1966年 5月 - ディーゼル機関の製造販売部門を分離独立しダイハツディーゼル株式会社（現・ダイハツインフィニアース株式会社）を設立。 12月 - 住居表示の実施に伴い、住所表記が「池田市ダイハツ町1番1号」に変更。 1967年11月 - トヨタ自動車工業およびトヨタ自動車販売と業務提携。 1968年 7月 - ダイハツ自動車販売株式会社の営業を開始。 12月 - 8代目社長に伊瀬芳吉が就任。 1970年11月 - 旭工業株式会社（旧・明和自動車工業）と合併。 1972年3月 - 多田工場を操業。 1973年4月 - 京都工場を操業。 1974年4月 - 滋賀第1工場を操業。 1975年9月 - 9代目社長に大原栄が就任。 1976年 3月 - 西宮工場を閉鎖。 12月 - 伊丹工場を閉鎖。 1977年11月 - 自動車生産累計500万台を達成。 1979年 6月 - ベルギー・ブリュッセルに欧州駐在員事務所を開設。 10月 - 海外工場「P.T.ダイハツ・インドネシア」を稼働。 1980年 4月 - 合弁会社「ダイハツ・マレーシア社」の営業を開始。 11月 - 西宮部品センターを稼働。 1981年7月 - ダイハツ工業株式会社とダイハツ自動車販売株式会社が合併。 1982年9月 - 10代目社長に江口友鉱が就任。 1985年 5月 - 「P.T.ダイハツ・エンジン・マニュファクチャリング・インドネシア」を稼働。 12月 - 自動車生産累計1000万台を達成。 1986年 7月 - アメリカに「ダイハツ・アメリカ社」を設立。 10月 - 滋賀新テストコースが完成。 1987年12月 - ダイハツ女子陸上部が発足。 1988年6月 - 11代目社長に大須賀二朗が就任。 1989年1月 - 滋賀（竜王）第2工場（現・滋賀（竜王）工場第2地区）を操業。 1990年 2月 - 亜細亜自動車と技術協力契約に調印。 6月 - ピアッジオと合弁契約に調印。 1991年6月 - 滋賀テクニカルセンターが完成。 1992年 1月 - インドネシアに新合弁会社を設立。同月、西宮部品センターが完成。 3月 - 電気自動車事業部を設立。同月、EV専用工場「城南工場」を稼働。 6月 - 12代目社長に豊住崟が就任。 1993年 2月 - マレーシア第2国民車プロジェクトの合弁会社契約に調印。 10月 - 中国・天津事務所を開設。 1995年6月 - 13代目社長に新宮威一が就任。 1996年7月 - 中国・柳州市で商用車の生産を開始。 1998年 2月 - 国産汽車と現地生産の技術援助契約を締結。 9月 - トヨタ自動車が8月30日から9月21日に行った株式公開買付けでダイハツの株式の過半数を取得。同社の連結子会社となりトヨタグループ入り朝日新聞1998年8月29日朝刊。 11月 - 自動車生産累計2000万台を達成。 1999年2月 - 「ダイハツベルギー」を設立。 2000年 6月 - 14代目社長に山田隆哉が就任。 9月 - デザインセンターを新設。 2001年12月 - マレーシアでの持株会社新設のためプロドゥアとの合弁契約を締結。 2002年8月 - インドネシアの子会社「アストラ・ダイハツ・モーター」へ増資し子会社化。 2003年5月 - エンジン専門工場の鏡工場を操業。 2004年11月 - ダイハツ車体（現・ダイハツ九州）の大分工場を操業。 2005年6月 - 15代目社長に箕浦輝幸が就任。 2006年10月 - ダイハツ九州の大分第2工場を建設。 2007年5月 - 史料展示館「ヒューモビリティワールド」を開館。 2008年8月 - ダイハツ九州久留米工場が完成。 2010年 6月 - 16代目社長に伊奈功一が就任。 9月 - トヨタ自動車に軽自動車をOEM供給することを発表。 2012年9月 - トヨタ自動車へインドネシア市場で新たにOEM供給することを発表。 2013年6月 - 17代目社長に三井正則が就任。 2015年8月 - ダイハツグループ九州開発センターを開所。 2016年 1月 - トヨタ自動車と株式交換によるダイハツの完全子会社化について合意。 7月 - 上場廃止。 8月 - トヨタ自動車により完全子会社化。 2017年 1月 - トヨタ自動車と「新興国小型車カンパニー」を発足。 4月 - インドネシアでR&Dセンターを開所。同月、東京ディズニーランドおよび東京ディズニーシーの参加企業に決定。 6月 - 18代目社長に奥平総一郎が就任。 2019年6月 - 新技術「DNGA」を発表。 2021年7月 - 「Commercial Japan Partnership Technologies」（CJPT）に参画。 2022年11月 - 寧徳時代新能源科技（CATL）とバッテリーの供給および技術に関する戦略的協力で合意。 2023年 4月 - 内部通報により海外市場向け4車種の側面衝突試験の認証申請で不正が発覚したと発表。 5月 - ダイハツ・ロッキーおよびトヨタ・ライズのハイブリッド車の認証申請で不正があったと発表。 12月20日 - 過去34年間にわたる認証試験での大規模不正が発覚（ダイハツ工業認証試験不正問題）。これにより国内外で生産している全車種の出荷を停止。 12月22日 - インドネシアの子会社「アストラ・ダイハツ・モーター」が現地当局との間で品質や安全性に問題がないと確認できたとして、インドネシア国内向けの出荷を再開。 12月25日 - 滋賀工場、京都工場、大分工場（ダイハツ九州）が稼働停止。 12月26日 - 本社工場が稼働停止。これにより日本国内の全ての工場の稼働が停止した。 2024年 2月13日 - 不正問題を踏まえCJPTから脱退。 2月12日 - 京都工場で生産を再開。 2月26日 - ダイハツ九州の大分工場で生産を再開。 3月1日 - 19代目社長に井上雅宏が就任。 3月18日 - 滋賀工場での生産が再開。 5月7日 - 本社工場での生産が再開。これにより国内全4工場の稼働が再開した。 2025年1月29日 - CJPTへの復帰を発表。
経営者 ダイハツ工業及びダイハツ自動車販売の歴代社長・会長は以下の通り。 歴代社長 ダイハツ工業氏名在任期間備考 岡實康1907年3月 - 1909年9月創立時の代表者 役職は専務取締役 初代 黒川勇熊1909年10月 - 1911年12月役職は専務取締役1911年12月 - 1919年6月1911年に社長制を導入 2代河野豊次郎1919年6月 - 1921年12月 3代伊藤敬三郎1921年12月 - 1925年12月 4代高洲清二1926年1月 - 1939年12月 5代柴田貞一1939年12月 - 1947年12月 6代竹崎瑞夫1947年12月 - 1955年12月 7代小石雄治1955年12月 - 1968年12月 8代伊瀬芳吉1968年12月 - 1975年9月 9代大原栄1975年9月 - 1982年9月トヨタ出身 10代江口友鉱1982年9月 - 1988年6月トヨタ出身 11代大須賀二朗1988年6月 - 1992年6月 12代豊住崟1992年6月 - 1995年6月トヨタ出身 13代新宮威一1995年6月 - 2000年6月トヨタ出身14代山田隆哉2000年6月 - 2005年6月トヨタ出身 15代箕浦輝幸2005年6月 - 2010年6月トヨタ出身 16代伊奈功一2010年6月 - 2013年6月トヨタ出身 17代三井正則2013年6月 - 2017年6月 18代奥平総一郎2017年6月 - 2024年2月トヨタ出身 19代井上雅宏2024年3月 - 現職トヨタ出身
ダイハツ自動車販売氏名在任期間備考 初代小石雄治1968年6月 - 1971年10月 2代原信一1971年10月 - 1976年9月三和銀行出身 ３代高妻安幸1976年9月 - 1981年1月トヨタ出身 4代大原栄1981年2月 - 1981年6月トヨタ出身
歴代会長 ダイハツ工業氏名在任期間備考 初代竹崎瑞夫1955年12月 - 1961年9月 2代小石雄治1968年12月 - 1971年12月 3代山本正男1974年6月 - 1980年9月トヨタ出身 4代大原栄1982年9月 - 1986年9月トヨタ出身 5代江口友鉱1988年6月 - 1992年6月トヨタ出身 6代大須賀二朗1992年6月 - 1995年6月 7代豊住崟1995年6月 - 1999年6月トヨタ出身 8代新宮威一2000年6月 - 2004年6月トヨタ出身 9代白水宏典2005年6月 - 2011年6月トヨタ出身 10代奥村勝彦2011年6月 - 2013年6月 11代伊奈功一2013年6月 - 2016年6月トヨタ出身 12代三井正則2017年6月 - 2019年12月 13代松林淳2020年1月 - 2024年2月
ダイハツ自動車販売氏名在任期間備考 初代小石雄治1971年10月 - 1973年11月 2代山本正男1975年9月 - 1980年9月トヨタ出身
開発思想
長らくトヨタから小型車・小型エンジンの開発・生産・OEM供給を委託されてきた。デュエット、およびキャミ、スパーキー、パッソ、パッソセッテ、2代目bB、ラッシュ、ルーミー/タンク、ライズといった車種のほか、ヤリス（←ヴィッツ）やベルタ、パッソに搭載された1KR-FE型エンジン、2代目ラクティスとそのOEM車のスバル・トレジア、3代目ヴィッツや2代目カローラアクシオ、2代目ポルテとその姉妹車スペイド（いずれも初期型のみ）、初代後期型プロボックスなどに搭載された1NR-FE型エンジンはその代表であるDAIHATSU公式HP 受託・OEM事業なお近年はプロボックス/サクシード、ヴィオス/ヤリスATIV、マツダ・ファミリアバン、マツダ・ボンゴなどの車両や2700ccガソリンエンジン、4100ccディーゼルエンジンなどの大型なものを海外生産分を含め、受託生産することも少なくない。
軽セダンの「ミライース」軽スーパーハイトワゴンの「タント」、および「ムーヴ」、これらをベースにした福祉車両や軽トラックにおいてダイハツが50%を占めるに至っている【自動車メーカー福祉車両開発インタビュー】ダイハツ工業株式会社 より低価格・高機能 軽の福祉車両で実現。
「e：Sテクノロジー」などの独自技術 技術的な分野では、親会社のトヨタとは異なる独自のものが多い。代表的なものとしては、ハイブリッドではなく内燃機関・シャーシの改良によって低燃費を実現する『e：Sテクノロジー』が挙げられる。
エンジンは90年代後半から採用され始めた『TOPAZ（TOP from A to Z）』と名付けられたシリーズで、低圧縮比による低燃費だけでなく、独自の触媒早期活性化システムとインテリジェント触媒により、貴金属の使用量を大幅に削減しながら長期使用でも安定した低排出ガスを実現している一方で2014年発売のムーヴでは過剰な燃費競争から降りて、走行性能を追求することを宣言している。（日経トレンディネット ダイハツ・ムーヴ “燃費チキンレース”はもうしない！より）。またトヨタがD-4系の直噴技術を発展させているのに対し、ダイハツはポート噴射にこだわる姿勢を見せておりダイハツが主力小型車を直噴化しない理由ニュースイッチ、1KR型エンジンやKF型エンジン、そして一連の自動車用ダイハツエンジンとしては最新型となるWA型エンジンではポート噴射により直噴と同じ効果を低コストで実現している「疑似直噴」で高圧縮比、ダイハツ1L自然吸気エンジン日系XTECH 2016年6月7日。
衝突被害軽減ブレーキなどの運転支援システムに関してもトヨタに頼らず、『スマートアシスト』と呼ばれる技術を独自に開発している。
さらにはトランスミッションについても、トヨタが子会社のアイシンAW（現・アイシン）と共同開発しているのに対し、ダイハツは内製に徹している。2019年にはトヨタ・アイシンが発進用にギアを装着したCVTを開発する一方、ダイハツはギアを高速側に採用し動力分割機構も搭載した『D-CVT』を発表しているトランスミッションに新発想「ベルト＋ギヤ駆動」のパワースプリット！ ダイハツのDNGA新技術 D-CVT Motor fan 2019年6月6日。プラットフォームでは、トヨタの新世代コモンアーキテクチャー戦略「TNGA」に準じた、独自開発の新世代プラットフォーム「DNGA」「軽乗用車専用DNGAプラットフォーム」、「軽貨物車・小型貨物車専用DNGAプラットフォーム」、「DNGA-Aプラットフォーム」及び「DNGA-Bプラットフォーム」がこれに該当する。の開発を行っており、軽自動車では2019年7月に発売された4代目「タント」（および、そのOEMとなる2代目スバル・シフォン）が、登録小型自動車（小型普通自動車）では2019年11月に発売された2代目「ロッキー」（および、そのOEMとなる初代トヨタ・ライズと4代目スバル・レックス）がそれぞれの初出となった。
電動化車両への取り組み ハイブリッド車については、2005年に「ハイゼット（10代目カーゴ）」に導入していたが、高価や燃費などを理由とした販売不振のため、トヨタからのOEM供給を除きHVの開発から一時全面撤退していた。当時の「ミライース」の広報でも「HV/EVは万人の手に届くモノではない」「エコカーはみんなが買えなければ意味がない」と言った旨の文が掲載されていた他、他社で導入されているマイルドハイブリッドすら全く導入しない程ハイブリッド車の開発に否定的な姿勢を見せていた。しかしその後、日本政府が「来るべき地球全体のカーボンニュートラル化」を前提に2035年までを目途に国内の新車販売からガソリン車・ディーゼル車などといった100%内燃機関だけで走る自動車を排除する方針を発表したため、ハイブリッドの開発拒否の姿勢を断念せざるを得なくなり、2021年1月21日に10年ぶりにハイブリッド車の開発に再参入することが発表された『北日本新聞』2021年1月22日付9面『ダイハツ HVに再参入』より。ものの、その後、ダイハツ工業認証試験不正問題の発生の影響により、軽ハイブリッド車の開発は中止されることになったダイハツ、新車開発プロジェクトを大幅修正 軽HVは開発中止 新型トールは2027年以降に（日刊自動車新聞 電子版、2024年7月11日更新、2025年8月1日閲覧）。
以前は逆にモーター駆動の開発に熱心で、電気自動車（EV）の開発を1965年に始めていた。1966年にはやくも「コンパーノバン」をベースとしたEV試作車を発表、1968年にはハイゼットバンをベースとしたハイゼットEVの販売を開始、以後電動ゴルフカートや超小型軽3輪EV「DBC-1」、「ハロー」、「ラガー」などさまざまな車種でEVを発表、販売している。公道走行可能なEVで2000台近く、遊園地などの構内専用車種を含めると8000台を超える販売実績がある。EVに不可欠な次世代電池や燃料電池などの技術開発にも取り組んでおり「軽乗用車ムーヴ 軽初の燃料電池ハイブリッド車、国土交通大臣認定を取得」ダイハツ工業 ニュースリリース 2003年01月15日「CO2排出ゼロ、省資源、低コストが可能な貴金属を全く使わない燃料電池の基礎技術を新開発」ダイハツ工業 ニュースリリース 2007年09月14日、リチウムイオン二次電池を積んだ実証実験車を発表し公道走行試験を行っている「滋賀県、大分県の実証試験へ車両提供 軽商用電気自動車の実証走行試験の実施について」ダイハツ工業 ニュースリリース 2012年02月20日。将来的にゼロ・エミッション法の世界的広がりにより販売が必須となることが予想されるEVに関して、「トヨタには頼らない」としていたダイハツ新社長「EVはトヨタに頼らない」。
ディーゼルエンジンの開発実績 ディーゼルエンジン開発にも早くから長けており、小型～大型ディーゼルエンジン技術（大型は，鉄道車両用）で実績を残している。1960年代初頭に小型トラック用としてはクラス初のディーゼルエンジンを採用すると、1983年には「シャレード」で当時世界最小排気量となる1リッター直列3気筒の乗用ディーゼルエンジン（CL型）を開発。これが1リッター36.54kmという驚異の燃費で世界記録を樹立し、ギネスブックにも記載されたこの記録はフォルクスワーゲン・ルポ 3L TDIが2001年に登場するまでの10年間にわたり破られなかった。。2003年の東京モーターショーでも660cc直列2気筒の2ストロークディーゼルエンジンが出展されたが、こちらは市販化には至っていない。過去には船舶用の低速大型ディーゼル機関も生産しており、太平洋戦争後の1950年代以降は、国鉄のディーゼル機関車・気動車向けディーゼル機関生産DML30HS系やDML61系列、その他気動車の冷房用電源用「4VK」等が挙げられる。に、先発の新潟鐵工所・神鋼造機と共に携わった。これら船舶用ディーゼルエンジンは1966年（昭和41年）に分社化された「ダイハツディーゼル」（→「ダイハツインフィニアース」）に移管されたが、ランドクルーザープラドなど自動車のディーゼルエンジンの受託生産は今もダイハツ工業が行っている。
その他、技術関連の取り組み 1970年代にスズキに4ストロークエンジンを供給していたことがある。当時の排ガス規制に対応できず困っていたスズキはトヨタを頼り、トヨタは系列会社となっていたダイハツにAB型エンジンの供給を要請、これが実現したトヨタとダイハツ提携の歴史にはスズキとの関わりもあった。同様にシャレードに搭載され高い評価を受けていた3気筒CBエンジンを、1982年から93年までイタリアのイノチェンティ・ミニ社に供給していた。
日本で初めて水平対向エンジンの乗用車を作ったメーカーでもある。1951年発売の三輪車の「Bee」がそれで、駆動形式はRR、リアサスペンションは独立懸架式という当時としては先進的なものだった。この他軽自動車に四輪独立懸架を積極的に導入したり、660ccの4気筒エンジンであるJBエンジン、軽自動車唯一の4WS（四輪操舵）を採用したL220S型ミラ、国内ラリー特化型車両「ストーリアX4」を開発したりするなど、現在の堅実な車作りとは裏腹に挑戦的な機構・パッケージングの自動車を販売していた時期もあった。近年は「軽のGTカー」とも呼べる「ソニカ」や、荷室の広さより乗り心地を重視したFFの商用車「ハイゼットキャディー」など新たなジャンルの開拓も試みているが、いずれも続かず失敗に終わっている。