中国高速鉄道CRH380A型電車

中国高速鉄道CRH380A型電車（ちゅうごくこうそくてつどうCRH380Aがたでんしゃ）は、中華人民共和国の高速鉄道車両（CRH）である。愛称は「和諧号」（わかいごう、中国語: 和谐号）。

中華人民共和国鉄道部（現・中国国家鉄路集団）の「中国高速列車自主創新連合行動計画」に基づき、営業最高速度380 km/hでの運行を目的として中国南車青島四方機車車輛（現・中国中車青島四方機車車輛）によって開発された。日本の新幹線E2系1000番台をベースとするCRH2Aおよび350 km/h対応の改良型であるCRH2C（第2段階）の運用実績・技術基盤を基礎としながら、空力前頭部、台車構造、主電動機出力、車体気密構造などを全面的に再設計している。

基本編成である8両編成（6M2T）のCRH380Aと、16両編成（14M2T）の長大編成であるCRH380ALが存在するほか、2013年以降は運転台や定員を標準化した「統型（E27規格）」が製造された。さらに、広深港高速鉄道の香港直通向けとして香港鉄路（MTR）に9編成が導入された港鉄動感号（CRH380A-0251～0259）や、軌道検測用のCRH380AJ（旧CIT400A）、高速試験車CRH380AM（旧CIT500）などの派生系列を持つ。

概要 CRH380A型は、2011年6月に開業した京滬高速鉄道をはじめとする中国国内の長大幹線・旅客専用線において、設計最高速度380 km/h、営業最高速度350 km/hでの高密度・高速大量輸送を実現するために開発された第2世代の高速鉄道車両である。

従来のCRH2A（最高営業速度250 km/h）やCRH2C（最高営業速度300 - 350 km/h）と比較して、380 km/hという高速域での空気抵抗、騒音、トンネル突入時やすれ違い時の圧力変動（微気圧波）、蛇行動に対する走行安定性などの過酷な課題を克服するため、20種類に及ぶ前頭部空力シミュレーションと風洞実験、台車の二重ヨーダンパ化およびアンチロールバー追加、主電動機出力の増強（300 kWから365 kW/400 kWへ拡大）、完全密閉加圧構造の採用など、工学的に広範な設計刷新が行われた。

2010年9月には8両基本編成が滬杭旅客専用線の試運転において416.6 km/hを記録し、同年12月には16両編成のCRH380ALが京滬高速鉄道の先導区間において通常営業用編成（非改造）として当時世界最高となる486.1 km/hの試験記録を樹立した。

開発経緯

中国高速列車自主創新計画 中国の高速鉄道整備は、第1段階として外国メーカー（川崎重工業、アルストム、シーメンス、ボンバルディア）からの技術移転と国内ライセンス生産（CRH1、CRH2、CRH3、CRH5）によって基礎技術を習得し、第2段階として時速300 - 350 km/h運転を実現する発展型（CRH2C、CRH3C等）を開発してきた。

更なる高速化と知的所有権の確立を目指し、2008年2月26日に中国科学技術部と鉄道部は「中国高速列車自主創新連合行動計画」（中国高速列车自主创新联合行动计划）を共同で策定・調印した。この計画では、総延長1,318 kmに及ぶ京滬高速鉄道を主たる対象とし、世界最高水準の時速380 km/hでの営業運転に対応可能な新世代車両の設計・開発が至上命題として掲げられた。南車青島四方機車車輛はこの計画の中核メーカーに指定され、CRH2Cの開発で培った知見をもとに新型車両の開発に着手した。

試作車（CRH2C-2150）と風洞実験 南車四方は、列車運行速度が380 km/hに達する際の空気力学的課題（空気抵抗の急増、揚力による脱線リスク、トンネル微気圧波、高速すれ違い時の車体振動）を解決するため、合計20種類の車頭デザイン案を作成した。これらに対し、3次元圧縮性ナビエ・ストークス方程式に基づく数値流体力学（CFD）シミュレーションを17項目・75回にわたって実施し、空気抵抗、空力揚力、横風安定性、トンネル突入波の観点から有望な5案に絞り込んだ。

続いて、絞り込まれた5案について実物の8分の1スケールの精密模型を製作し、中国航空工業集団の風洞実験施設において、19種類の風向角、8段階の風速、4種類の編成形態による風洞気動力学試験および騒音試験を実施した。その結果、空気抵抗係数を0.13未満、最後尾車両の空力揚力係数を0.08未満に抑え、空力騒音を従来比で5%以上低減させた「低抵抗流線形前頭部」（魚頭型デザイン）が正式採用された。

2010年5月、南車四方はCRH2C（第2段階）の最終増備編成であった2150編成の先頭部にこの新設計前頭部を取り付けた試験編成を製作し、「試験車 CRH380A」の標記を掲げて鄭西旅客専用線で徹底的な走行試験および性能検証を実施した。

速度向上試験と記録 量産先行車として落成したCRH380A-2501～2510編成は、2010年9月に上海鉄路局へ配備され、滬寧都市間鉄道および滬杭旅客専用線において総合調整・試運転を開始した。

滬杭旅客専用線での416.6 km/h記録（2010年9月28日）: 滬杭旅客専用線の高速試験において、上海虹橋発・杭州行きのG55001列車（CRH380A-2501編成）が午前10時40分に413.7 km/hを記録。さらに折り返しの杭州東発・上海虹橋行きG55002列車において、午前11時37分に最高時速416.6 km/hを達成し、通常営業編成（8両編成）による最高速度記録を樹立した。

京滬高速鉄道での486.1 km/h世界記録（2010年12月3日）: 16両編成の量産先行車であるCRH380AL-2541編成（落成時車号: CRH380A-6041L）は、京滬高速鉄道の先導試験区間（山東省棗荘 - 安徽省蚌埠間、220 km）において限界速度試験を実施した。午前11時6分に棗荘駅を出発した列車は、11時28分に宿州東駅付近において最高時速486.1 km/hを記録した。全区間220 kmを34分で走破し、表定速度は388 km/hに達した。この記録は、特別な速度向上用改造を施していない通常営業用長大編成（16両編成・客室設備完備）における世界最高速度記録として認定された。

車両構造

車体・外観 車体構造には、大型中空アルミニウム合金押出型材をダブルスキン構造で一体自動溶接した構体を採用している。最大車体幅は日本の新幹線規格に準じた3,380 mm、車体高は3,700 mmであり、先頭車の全長は26,500 mm、中間車の全長は25,000 mmとなっている。

前頭部は、風洞実験とスーパーコンピュータによる三次元流体数値解析から導き出された「低抵抗流線形前頭部」を採用している。ノーズ長はCRH2Aの9.4 mから12.0 mへと延伸され、先端から乗務員室、車体断面への変化を極めて滑らかに連続させることで、380 km/h走行時の空気抵抗を最小化するとともに、トンネル突入時に発生する微気圧波の急激な立ち上がりを緩和している。また、最後尾車両としての走行時における後端渦（ウェイク）の剥離を制御し、最後尾車両の空力揚力係数を大幅に低減させることで、高速走行時の最後尾車両の横揺れを抑えている。

車体塗色は、白をベースに窓回りを黒の帯とし、側面に青色のアクセントラインを配したデザインとなっており、前頭部先端から側面にかけて青色のラインが流麗に回り込む意匠が特徴である。

主要機器・走行装置

主電動機・制御装置 電気方式は単相交流25,000 V（50 Hz）の架空電車線方式である。

主電動機: 株洲南車時代電気（現・中車時代電気）が開発・製造した三相かご形誘導電動機 YQ-365 を採用している。定格電圧1,800 V、定格周波数170 Hz、定格回転数3,370 rpmにおいて1台あたりの定格出力は365 kW、短時間最大出力は400 kWを発揮する。CRH2A（275 kW）やCRH2C（300 kW）と比較して大幅に出力が増強されており、8両編成（6M2T・電動機24台）で最大9,600 kW、16両編成（14M2T・電動機56台）で最大22,400 kW（定格20,440 kW）の強大な編成出力を生み出す。

主変換装置（主インバータ）: 主変換装置には、3,300 V / 1,200 A級の耐圧性能を有するIGBT素子を用いた水冷式VVVFインバータ（株洲南車時代電気製 TGA10系）を採用している。コンバータ部とインバータ部を1ユニットに収容し、主電動機4台を一括制御する1C4M方式を採用している。一部の初期製造編成には日立製作所製の水冷IGBT主変換装置（CII-HHR1420C）も採用された。

台車 台車は、南車四方がCRH2C第2段階で使用されたSWMB-350 / SWTB-350台車を基礎として380 km/h走行用に改良・開発したボルスタレス台車 SWMB-400（動力台車） および SWTB-400（付随台車） を装着する。 構造的特徴: 軸箱支持方式は積層ゴムばねと支持アームによる方式を採用し、車輪径は860 mm、固定軸距は2,500 mmである。二次サスペンション（空気ばね支持系）には大容量ダイヤフラム形空気ばねを採用するとともに、車体と台車枠の間に左右各2本（計4本/台車）のヨーダンパ（アンチスネーキングダンパ）を並列配置し、さらに台車枠と車輪の相対ねじれを拘束するアンチロールバー（トーションバー）を追加した。これにより、台車の蛇行動限界速度（臨界速度）は550 km/hを達成した。 安全性と脱線係数: 中国の国家安全規格および欧州規格（EN 14363）における脱線係数の許容上限値は0.8以下と定められているが、CRH380Aが386.3 km/hで走行した際の実測脱線係数は最大0.34にとどまり、250 km/h走行時のCRH2A（0.72）と比較しても高い走行安全余裕を実証した。

集電装置・受電系 集電装置には、ドイツ・ステファン（Schunk）社の技術を導入したDSA350型高速シングルアームパンタグラフを搭載する。8両編成では4号車および6号車の屋根上に各1台（計2台、通常は進行方向後方の1台のみ使用）、16両編成では奇数号車に分散配置される。パンタグラフの両側には空気力学的騒音を遮断・整流するための大型の側方遮音板（防音カバー）が設置されている。また、編成全体を貫通する高圧母線（25 kV母線）を屋根上に引き通すことで、集電装置数の最小化と離線アークの抑制を図っている。

ブレーキシステム ブレーキ方式は、マイコン制御による回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している。通常運行時においては回生ブレーキを最優先で使用し、回生制動力が不足した場合にのみ空気ブレーキが補足作動する電空協調制御を行う。回生エネルギーの架線への返還効率は90%に達する。基礎ブレーキ装置には、車輪踏面ブレーキに加えて車軸に装着されたベンチレーテッド構造のディスクブレーキ（各軸2枚）を併用する。制動初速350 km/hからの緊急制動距離は6,500 m以下、300 km/hからの制動距離は3,700 m以下を確保している。

車内設備・気密性

全密閉加圧構造と騒音対策 380 km/hでの走行、およびトンネル内で2本の高速列車がすれ違う瞬間（相対速度760 km/h超）には、車外に数千パスカル規模の急激な気圧変動が発生する。これによる乗客の耳痛（耳ツン）や車体疲労を防ぐため、CRH380Aは車体全体を高強度密閉構造とし、空調換気装置には差圧制御式の給排気アクティブ圧力保護弁を搭載している。車体内の気圧降下時間は4,000 Paから1,000 Paまで低下するのに180秒以上を要する高気密性を維持し、車内の気圧変化率を毎秒200 Pa以下に抑えている。

また、床下機器の完全カバー化、二重床構造、吸音・遮音性ナノ材料の内装への多層配置により、350 km/h走行時の客室内定常騒音を67 - 69 dBに抑制している。これは250 km/h走行時のCRH2Aと同等の静粛性である。

座席配置・サービス設備 客室は旅客需要に応じた多様な座席クラスで構成される。 商務座（ビジネスクラス） / 観光座（特等席）: 先頭車両の運転室背後には、乗務員室との間を調光液晶ガラスで仕切った展望空間が設けられ、手元のスイッチで瞬時にすりガラスと透明ガラスを切り替えることができる。商務座には人間工学に基づいたフルフラット電動リクライニングシートが横1+2列で配置され、個別液晶タッチパネル、読書灯、電源コンセントを備える。 一等車（ファーストクラス座席）: 横2+2列配置の回転リクライニングシートで、大型フットレスト、背面テーブル、座席間アームレストコンセントを装備。 二等車（スタンダードクラス座席）: 横2+3列配置の回転リクライニングシートで、前席背面テーブルと座席下部に共用電源コンセントを配備。 食堂車・ビュッフェ: 中間車（8両編成の5号車、16両編成の9号車）に設置され、電子レンジ、冷蔵設備、バーカウンターを備え軽食や飲料を提供する。 バリアフリー対応: 広幅ドア、大型車椅子対応多機能トイレ、車椅子固定スペース、点字案内表示を完備する。

派生型

CRH380A（8両基本編成） 2010年から製造された8両編成（6M2T）の基本グループ。編成番号は当初CRH380A-6001～6040と付番され、2014年の車番改定によりCRH380A-2501～2540に改番された。定員は480名（初期車：商務座/特等12名、一等個室6名、一等89名、二等373名）または494名。最高運転速度350 km/h対応として、滬寧都市間鉄道、滬杭旅客専用線、武広旅客専用線などに集中投入された。

CRH380AL（16両長大編成） 京滬高速鉄道など需要の極めて大きい長大基幹路線向けに開発された16両編成（14M2T）グループ。当初はCRH380A-6041L～6140Lと付番され、のちにCRH380AL-2541～2640および追加製造分の2913～2920、2926～2930（合計113編成）に改番・整理された。 編成出力は20,440 kWに達し、編成全体で56台の主電動機を駆動する。初期車の定員は1,028名（商務座28名、一等162名、二等838名）、後期増備車は定員1,061名（商務座26名、一等112名、二等923名）である。

統型仕様（E27規格） 2013年以降、中国鉄路総公司（CR）はメーカーごとに異なっていた運転台操作機器、主要電装品の配置、座席定員、客室内設備を標準化・共通化する「高速動車組の標準化（統型）」政策を推進した。CRH380Aグループでは南車四方の設計をベースとして開発コード「E27」が付与され、統型CRH380A（2641～2827、2829～2912）および統型CRH380ALとして増備された。 統型車では運転席の計器配置やスイッチ配置が統一されたほか、定員が8両編成で556名（商務座10名、一等28名、二等518名）、16両編成で1,061名に統一され、予備車の共通運用やダイヤ乱れ時の車両変更が容易となった。

香港鉄路「動感号」（MTR CRH380A）

thumb|240px|right|広州南駅に停車中の港鉄動感号（CRH380A-0259編成） 広深港高速鉄道の香港区間（香港西九竜 - 深圳北間）の開通に伴い、香港鉄路（MTR）が直通列車用として2012年4月16日に南車青島四方へ発注した8両編成（6M2T）の高速電車である。契約総額は17億4,000万香港ドルで、計9編成（車号: CRH380A-0251～0259）が製造された。

香港の法的要件およびMTRの安全・サービス基準に適合するカスタマイズが施されており、塗色は銀色を基調にオレンジと白色の流線形ウェーブを配した鮮烈な専用カラーリングとなっている。客席定員は579名で、1号車と8号車が一等車席（68席）、中間2～7号車が二等車席（511席）となっている。全席に香港・英国規格（BFタイプ）および中国本土規格の両用AC電源ソケットとUSBポートが装備されている。保安装置は中国本土のCTCS-3に加え、香港区間用のATP/ATOおよびETCSレベル2に対応している。

総合検測車・高速試験車

CRH380AJ（高速総合検測車） CRH380Aの技術基盤をそのまま活用して開発された時速400 km/h対応の高速総合検測車（中国語: 高速综合检测列车）である。開発当初はCIT400Aと呼ばれていた。新線開業前の総合調整試運転（中国語: 総合調整・試運転）や、既存高速路線の軌道・架線・信号・通信・車体振動測定を営業最高速度で行う。車体は黄色を基調に白のラインが引かれた専用塗装を纏っており、中国の鉄道ファンからは日本のドクターイエローに倣って「黄医生」（ドクター・イエロー）の愛称で親しまれている。

CRH380AM（更高速度試験車・旧CIT500） 2011年12月に落成した6両編成（4M2T）の極限速度研究用試験列車（落成時車番: CIT500、のちにCRH380AM-0204に改番）。南車四方および国家重点実験室が主導し、最高時速500 km/h以上の未踏領域における走行安定性、集電性能、空力限界を解明するために開発された。 前後で先頭形状が大きく異なる非対称設計が特徴で、一方の先頭車（01号車）は中国古代の青銅剣をイメージした極めて鋭利な「剣状前頭部（空気抵抗低減デザイン）」、もう一方の先頭車（00号車）は宇宙ロケットをモチーフにした流線型頭部となっている前頭部の空気抵抗低減効果と微気圧波抑制効果を実環境で直接比較検証するため、あえて前後で異なる空力ノーズ形状を採用している。。車体各所に光ファイバーひずみセンサーや気圧センサーが埋め込まれ、主電動機には1台あたり出力500 kW級の高性能誘導電動機が搭載された。転がり試験台上での定置試験において、当時の世界最高速度となる605 km/hを記録した。

運用史 CRH380A型は、登場当初の「超高速フラッグシップ」から、速度抑制政策による「高信頼性・実用主力車」、そして後継となる「復興号」登場後の「中距離・準速達運用へのシフト」へと、中国高速鉄道の発展段階に合わせてその役割を変化させてきた。

看板列車としての登場（2010年 - 2011年） 2010年9月30日の国慶節多客輸送に伴い滬寧都市間鉄道で暫定営業運転を開始し、同年10月26日の滬杭旅客専用線開業とともに営業最高速度350 km/hでの本格的な定期運用に投入された。同年12月には武広旅客専用線にも投入されている。

2011年6月30日の京滬高速鉄道開業時には、16両長大編成のCRH380ALが北京 - 上海間（1,318 km）を最速4時間48分で結ぶ最速達フラッグシップ列車として集中的に投入され、中国高速鉄道の看板車両として国内外に広く宣伝された。

速度抑制と全国幹線への汎用展開（2011年 - 2016年） 2011年7月23日の温州脱線事故（他形式による事故）を契機として、中国鉄道部は全国的な運行安全マージンの見直し、軌道・電力インフラへの負荷低減、および運用コスト削減を目的とした一律の減速方針を決定した。これにより、当初380 km/h走行を想定していた主要路線も営業最高速度が300 km/h（一部路線は310 km/h）に抑制された車両自体の構造的問題ではなく、安全マージンの確保および省エネルギー・保守コスト低減を目的とした鉄道部の国策的判断によるもの。。

最高速度の抑制に伴い、本来380 km/h向けに設計された大出力（8両で9,600 kW、16両で20,440 kW）と強固な気密加圧構造は、300 km/h運用において極めて高い走行安定性と低故障率をもたらす結果となった。これ以降、仕様の標準化を図った「統型（E27規格）」の大量増備も相まって、京広旅客専用線、哈大旅客専用線、鄭西旅客専用線など中国全土の主要幹線へと広域展開が進んだ。

「復興号」の登場と役割のシフト（2017年 - 現在） 2017年以降、中国標準動車組であるCR400系（復興号）が開発・大量投入され、京滬高速鉄道や京広高速鉄道などで350 km/h営業運転が本格的に再開された。これにより、最高峰の看板列車としての役割はCR400AF/BFへと引き継がれた。

これに伴い、CRH380A/ALは最速達列車から、停車駅の多い準速達列車や省間連絡列車、中距離都市間列車、あるいは地方主要幹線の主力車両へと位置づけが移行した。登場から10年以上が経過した現在も、高い車体気密性と安定した高速走行性能を活かし、中国全土の高速鉄道網における屋台骨（中堅主力車）として広範に運用されている。

広深港高速鉄道（香港直通）での運用 2018年9月23日の広深港高速鉄道香港区間開通に伴い、香港鉄路（MTR）所属の「動感号」および中国国家鉄路集団所属編成による香港直通運用が開始された。香港西九竜駅を拠点に、深圳北、広州南、福州、アモイ、汕頭などを結ぶ都市間直通列車として運用されている。

編成表 各編成の諸元・設備および形式記号は、中国中車（CRRC）公式資料および中国鉄路総公司の車両技術仕様に基づく。

CRH380A 編成番号12345678 等級（CRH380A-2501～2540編成） 二等・特等合造車 二等車 一等・特等合造車 一等車 二等・食堂合造車 二等車 二等・特等合造車 等級（その他の編成） 一等・商務合造車 二等車 二等・食堂合造車 二等車 二等車／商務車 車両番号（CRH380A-2501～2540編成） CRH380A-2xxxZET 2xxx01 ZE 2xxx02 ZYT 2xxx03 ZY 2xxx04 ZEC 2xxx05 ZE 2xxx06 ZE 2xxx07 CRH380A-2xxxZET 2xxx08 車両番号（その他の編成） CRH380A-2xxxZYS 2xxx01 ZE 2xxx02 ZE 2xxx03 ZE 2xxx04 ZEC 2xxx05 ZE 2xxx06 ZE 2xxx07 CRH380A-2xxxZES 2xxx00 動力配置 制御車（Tc） 電動車（M） 電動車、パンタグラフ装備（Mp） 電動車（M） 電動車、パンタグラフ装備（Mp） 電動車（M） 制御車（Tc） 定員（CRH380A-2501～2540） 6+40 85 38+6 51 38+14 85 85 6+40 定員（その他の編成） 5+28 85 85 75 63 85 85 5+40 ユニット ユニット1 ユニット2

CRH380AL 編成番号12345678910111213141516 等級（CRH380AL-2541～2570編成） 一等車／觀光車 一等車 商務車 一等車 二等車 食堂車 二等車 一等車／觀光車 等級（CRH380AL-2571～2640編成） 観光・商務合造車 一等車 二等車 食堂車 二等車 観光・商務合造車 車両番号（CRH380AL-2541～2570編成） CRH380AL-2xxxZYS 2xxx01 ZY 2xxx02 SW 2xxx03 ZY 2xxx04 ZE 2xxx05 ZE 2xxx06 ZE 2xxx07 ZE 2xxx08 ZEC 2xxx09 ZE 2xxx10 ZE 2xxx11 ZE 2xxx12 ZE 2xxx13 ZE 2xxx14 ZE 2xxx15 CRH380AL-2xxxZYS 2xxx00 車両番号（CRH380AL-2571～2640編成） CRH380AL-2xxxSW 2xxx01 ZY 2xxx02 ZY 2xxx03 ZE 2xxx04 ZE 2xxx05 ZE 2xxx06 ZE 2xxx07 ZE 2xxx08 ZEC 2xxx09 ZE 2xxx10 ZE 2xxx11 ZE 2xxx12 ZE 2xxx13 ZE 2xxx14 ZE 2xxx15 CRH380AL-2xxxSW 2xxx00 定員（CRH380AL-2541～2570） 25+2562456738585853885858585858525+2 定員（CRH380AL-2571～2640） 10+3565685738585853885858585858510+3 動力配置制御車（Tc）電動車（M）電動車、パンタグラフ装備（Mp）電動車（M）電動車、パンタグラフ装備（Mp）電動車（M）制御車（Tc） ユニット ユニット1 ユニット2 ユニット3 ユニット4 ユニット5 ユニット6 ユニット7

CRH380AM（CIT500） 編成番号123456 等級 一等車一等車 車両番号 CRH380AM-0204JC 020401 JC 020402 JC 020403 JC 020404 JC 020405 CRH380AM-0204JC 020400 動力配置 制御電動車（Mc） 電動車、パンタグラフ装備（Mp） 電動車（M） 電動車（M） 電動車、パンタグラフ装備（Mp） 制御電動車（Mc） 定員 0 0 0 56 56 0 ユニット ユニット1 ユニット2

香港鉄路「動感号」（MTR CRH380A） 編成番号12345678 等級 一等車 二等車 一等車 編成番号車両番号 CRH380A-025xZY 025x01 ZE 025x02 ZE 025x03 ZE 025x04 ZE 025x05 ZE 025x06 ZE 025x07 CRH380A-025xZY 025x00 動力配置 制御車（Tc） 電動車（M）電動車、パンタグラフ装備（Mp） 電動車（M） 電動車、パンタグラフ装備（Mp） 電動車（M） 電動車（M） 制御車（Tc） 定員 34 34 ユニット ユニット1ユニット2ユニット3

知的財産権および技術導入を巡る議論

CRH380A型電車の開発と国際展開を巡っては、技術の起源、ライセンス契約の解釈、および特許の独立性に関して、日本側関係者と中国側当事者との間で大きな議論が存在する。

日本側の見解と指摘 日本側（特に技術供与元である川崎重工業や新幹線を運行するJR各社）の関係者は、CRH380Aの技術的骨格が川崎重工から技術移転された新幹線E2系1000番台（CRH2A）の延長線上にあることを指摘している。 2010年4月、JR東海の葛西敬之会長（当時）は外国人特派員協会での会見において、「中国の高速鉄道は外国企業から導入した技術を基にしながら、安全マージンを度外視して限界まで速度を引き上げている。技術も実質的に外国技術の盗用である」と批判した。 川崎重工業と中国側との当初の技術供与契約では、供与された技術の使用範囲は「中国国内市場向け」に限定されており、これを第三国へ輸出したり、外国で特許出願することは契約の精神に抵触するとの懸念が日本側で広く表明された。特に中国南車が2010年以降、米国や東南アジア市場への進出を企図して米国特許商標庁（USPTO）へCRH380Aに関する特許出願を行った際には、日本国内で技術流出問題として大きく報じられた。

中国側の反論と主張 これに対し、中国鉄道部および南車青島四方は、CRH380Aが単なるライセンス生産や小改良の域を遥かに超えた「自主創新（自主イノベーション）」の産物であると反論している。 鉄道部総工程師の何華武や張曙光らは、「新幹線E2系を導入したCRH2Aは営業最高速度250 km/hの車両であり、380 km/hでの過酷な走行環境、トンネル交差時の急激な圧力変動、長大編成化に対応できる設計ではなかった」と反論。CRH380Aでは、車体外形、台車構造、主電動機出力、制御システム、ブレーキ協調、密閉加圧系に至るまで独自の計算・実験を通じて全面的に再設計されており、独自の知的財産権を完全に確立していると主張した。