マーク IV 戦車（マーク 4 せんしゃ、Mark IV tank）は、イギリスが開発した世界初の戦車であるマーク I 戦車の問題点を改善・改良した戦車である。
前期型菱形戦車の集大成にして、菱型戦車の内で最も大量に生産された、主生産型である。
概要 世界初の戦車となったマーク Iであったが、開発を急ぐあまり乗員の居住性や安全性は考慮されていなかった『世界の「戦車」がよくわかる本』p176。菱形戦車としてはほぼ完成型の域に達してはいたものの、その構造上サスペンションは搭載されず、乗員の居住性は最悪であった。特にエンジンルームと乗員搭乗室が同じ部屋で仕切り等もなかった為、エンジンの発する熱による弊害や振動により乗員がむき出しのエンジンに激突するなど問題があった。また、車内に光源が存在せず、小さな銃眼から差し込む光が頼みであった。これも換気扇などがない車内では、エンジンの排気や発砲煙によって遮られた。
これらの問題点はマーク IIやマーク IIIと改良を重ねるごとに改善されていき、乗員の居住性も含めて前期菱形戦車の集大成となったのがマーク IV 戦車である。マーク IIとマーク IIIは練習用戦車なので、実戦用戦車としては、マーク Iの次はマーク IVとなる。
マーク Iと同様に砲と機関銃を備えた雄型と、機関銃のみ装備の雌型の2種類が存在し、基本的な形状は変わらないものの若干小型化している『世界の「戦車」がよくわかる本』p177。燃料タンクは内蔵型から車外へと移し容量の増加を図り『世界の戦車FILE』p153、エンジン冷却ファンや換気扇の設置により、排煙の問題や居住性の向上に繋がった。また、ドイツ軍のSmK弾を考慮し、特殊な鋼鉄製装甲に変更された。車体上には軟弱地脱出用の角材を載せるレールが設置された。マーク Iから続く大型尾輪（ステアリングホイール）も継承されてはいるが、実戦ではこれを取り外している車両が大半だった『世界の「戦車」がよくわかる本』p173。
武装はマーク III型からの変更だが、左右砲郭に1門ずつ装備された57 mm(6ポンド)砲が40口径（長距離射撃向け）から23口径へと短砲身化されている。これは不整地走行の際、「長い砲身が地形に引っかかる」との苦情に応えた物で、砲の威力（貫徹力）は当然減少するのだが、対戦車戦闘を考慮に入れない当時は問題にされず、むしろ砲の取り回しが改善されたとして歓迎された。
なお、砲郭部のスポンソン（張り出し）はそれまでの菱形戦車と違い、鉄道輸送時に取り外すことなく車内へ引き込むことが可能に改良されている。
マーク IV型以降の雄型の主砲である、23口径（L/23）57 mm（6ポンド）砲（QF 6-pounder 6 cwt Hotchkiss）は、銃身長約1.32 m（ボア長52.12インチ）。これはオチキス社製の艦載砲を陸上用に短縮したものである。この仕様は、菱形車体に収まるよう設計されたものであった。
射程は約3,000 m、貫通力は200 mで約20 mm鋼板を貫通可能。短口径のため初速が低め（約400 m/s）で、対歩兵/軽装甲に適していたが、対戦車能力は限定的であった。
雌型は機関銃のみ。
マーク I〜III型までは、スポンソン（両側面）の機関銃のみで前方固定武装はなく、マーク IV型から全方位火力強化の一環として、前方機銃（キャブ前部または操縦手位置の上部に1挺）が追加された。
しかし、マークＩ以来の「操縦に4名の乗員が必要」という最大の欠点は依然として存在した。この欠点は次作のマーク Ｖで解決する。
1917年より製造が開始され、総生産数は、1,220輌に上る。このうち、雄型（Male、6ポンド砲搭載型）が420輌、雌型（Female、機関銃搭載型）が595輌、無武装の物資輸送用の補給戦車型が205輌であった。この数字は、第一次世界大戦中に大量生産されたマーク IV 型が、最も多数を占めたイギリス戦車として、知られている。
更に、その内の既存車両を改造して、武装を撤去してクレーンを搭載した、回収戦車型などの派生型が存在する『世界の「戦車」がよくわかる本』p179。
菱形戦車の燃料タンクの設計と進化 本項では、マーク I型からマーク V型までの菱形戦車の燃料タンクの設計と進化に焦点を当てる。
初期モデルでは燃料タンクの内部配置が火災の危険性を高めていたが、マーク IV型以降の外部配置への移行は、乗員の生存性を大幅に向上させる重要な改良点であった。この変更は、戦場での運用経験から得られた教訓に基づき、戦車設計の安全性を一新した。
燃料タンクの概要 菱形戦車は、主にガソリン（ペトロール）を燃料とし、燃料タンクはエンジン駆動を支えるものであった。
初期のマーク I型では、燃料タンクが車体内部に配置されていたため、被弾や機械故障時の火災リスクが極めて高く、乗員の脱出を困難にした。充填も外部からアクセスしにくく、戦場での運用に大きな問題を生じさせた。
これに対し、マーク IV型の導入により、燃料タンクを車体外側の後部（後部トラックホーン間）に移設する外部配置が採用され、内部火災の発生を抑制する効果を発揮した。この外部タンク設計は、マーク V型に引き継がれ、戦後の戦車開発にも影響を与えた。
燃料容量はモデルごとに増加傾向にあり、航続距離の延長に寄与した。全体として、燃料システムの進化は菱形戦車の信頼性向上を象徴するものであり、特にマーク IV型の外部化は「戦車史における安全設計の転換点」と評される。
各モデルの燃料タンク詳細 以下に、マーク I型からマーク V型までの燃料タンクの主な仕様をまとめる。マーク II型およびマーク III型は、マーク I型の設計をほぼ踏襲したため、簡略に記述する。
モデル 導入年 燃料タンク位置 容量 主な特徴 航続距離（概算） マーク I型 1916年 車体内部（前部、トラックホーン内部） 2 × 25英ガロン（約227リットル） 内部配置のため火災リスク高。充填が不便で、戦場での運用に支障。 約23マイル（37km） マーク II型マーク III型 1916-1917年 車体内部（前部、同上） 2 × 25英ガロン（同上） マーク I型と同様の内部配置。主に訓練用として使用され、燃料システムの改良は最小限。 約23マイル（37km） マーク IV型 1917年 車体外部（後部、トラックホーン間） 単一タンク、約70英ガロン（約318リットル） 外部配置の初採用。内部火災リスクを低減し、乗員生存率向上。外部充填が可能で保守性向上。被弾時の危険性は残るが、全体的安全性大幅改善。 約35マイル（56km） マーク V型 1918年 車体外部（後部、同上） 約93英ガロン（約423リットル） マーク IV型の外部配置を継承し、容量増加で航続距離延長。新エンジン対応で効率化。戦終盤の主力として活躍。 約45マイル（72km）
進化の経緯 マーク I型の燃料タンクは、車体前部の内部に2つの小型タンクを配置し、総容量50ガロン程度であった。この設計は、菱形車体の空間制約から生じた妥協策であったが、1916年のソンムの戦いでの運用で、火災事故が多発し、乗員の犠牲を増大させた。マーク II型およびIII型は、これを訓練用に転用したため、燃料配置の抜本的変更は行われなかった。
転機となったのはマーク IV型である。1917年のカンブレーの戦いに向けた改良で、燃料を単一の外部タンクに集約し、車体後部の外側に設置する方式が導入された。この外部燃料タンクの採用は、戦場フィードバック（特に火災報告）に基づくもので、内部空間の有効活用と乗員保護を両立させた。タンクは被覆され、被弾耐性を高めつつ、胸の高さでの充填を可能にした。これにより、マーク IV型は約1,220輌生産され、戦線の主力となった。
マーク V型では、外部配置を維持しつつ容量を93ガロンに拡大。Ricardo 150hpエンジンとの組み合わせで、燃料効率が向上し、航続距離を45マイルに伸ばした。この設計は、マーク V*（延伸型）やマーク V**（高速試験型）にも適用され、戦車戦の標準を確立した。外部配置の利点は、戦後のヴィッカース中戦車など後続モデルに受け継がれ、燃料安全性の重要性を示す好例となった。
ネット上で「マーク I型」の透視図（cutaway view）として、車体後部の外部燃料タンクが描かれたものが散見されるのは、明らかにマーク IV型との混同による間違いである。
派生型
補給戦車（Tank Tender（Supply Tank））：完全無武装の補給用車両で、武装を撤去し、代わりに荷台や補給資材を運ぶためのスペースを確保したタイプ。主に燃料や弾薬の運搬に使用された。クレーンは標準装備ではないが、一部の運用で簡易的な荷役装置が追加された例がある。生産数は205輌。マーク IV 戦車のベースシャーシを使用し、戦闘用とは異なり後方支援に特化。第一次世界大戦の西部戦線で広く活用された。
回収戦車（Crane Tank（Recovery/Salvage Tank））：回収・救助用に武装を撤去し、ポータブル型のクレーン（ジブアームとチェーンホイスト）を搭載した実験的・運用型バリエーション。主に故障した戦車の引き揚げや泥濘からの脱出作業に使用。マーク IV 戦車 雌型をベースに改造されたものが多く、キャビン後部にクレーンを固定する形式であった。具体的な生産数は不明であるが、実験段階から一部の運用車両に適用され、少数（おそらく数十輌程度）のみ生産・改造された。大量生産型ではなく、戦場での即席改造も多かったよう。クレーンのジブは手動式で、戦車の重量物を扱えるよう設計されている。回収作業（Salvage operations）で重要な役割を果たした。
アンディッチング・ビーム搭載マーク IV 戦車: クレーンではないものの、無武装化に近い支援型で、大型木製の脱溝梁を搭載。戦場で既存のマーク IV 戦車に後付けされ、泥濘脱出を支援。
※アンディッチング・ビーム（英: Unditching Beam、日: 脱溝梁）は、第一次世界大戦期のイギリス陸軍が使用した、マーク IV 戦車向けの脱溝装置である。主に泥濘地や溝に陥没した戦車を脱出させるための簡易的な補助具で、戦車の履帯（キャタピラー）と連動して地面に食い込むことで推進力を回復させる仕組みを持つ。
アンディッチング・ビームは、1917年のアラスの戦い（Battle of Arras）において、マーク IV 戦車が泥濘や爆弾による陥没穴に頻繁に立ち往生する問題に対処するために開発された。当時のマーク IV 戦車は重量約30トンに達し、青粘土質の軟弱地盤や戦場に残るクレーターで容易に動けなくなることが多かった。これにより、戦車の運用効率が著しく低下していたため、簡易で低コストな解決策として導入された。この装置は、戦車の標準装備として一部のマーク IV 型に搭載され、戦場での即時対応を可能にした。開発の背景には、ウィンストン・チャーチルらによる戦車開発の推進も関連しており、戦車の機動性を向上させるための試行錯誤の一環であった。
アンディッチング・ビームは、第一次世界大戦の菱型戦車の内では、マークIV以外にも使用された。特に、マーク Vとマーク V*でも標準的に装備され、屋根上のレールに固定されて運用された。マークVでは、乗員が車外に出ずにビームをトラックに固定できる設計改善が施された。マーク V（延長型）は特に、米軍部隊でも使用例がある。
マーク VIIやマーク VIIIのプロトタイプには、レールが設計されていたが、実戦投入されなかった。
アンディッチング・ビームは、菱型戦車全体（マークI〜IX）では、主に後期モデルで採用された脱出補助装置で、マーク I〜IIIでは使用されていない（一部の訓練用や実験で類似の簡易ビームが試された可能性はあるが、標準装備ではない）。
仕組みと使用方法
アンディッチング・ビームは、木製または金属製の長大な梁状の部材で、チェーンや固定具を用いて戦車の上面に収納される。陥没時に使用する際は、以下の手順で展開される。
ビームを戦車の履帯の下に通し、両側を固定する。 戦車のエンジンを起動し、履帯を回転させる。 ビームが地面に食い込み、摩擦力とグリップを高めて戦車を前進させる。
この方法により、戦車は自力で脱出が可能となり、牽引車や人員の投入を最小限に抑えられた。装置の簡素さから、製造・輸送が容易であり、戦場での即席修理や交換も行われた。
現代の主力戦車では、アンディッチング・ビームの直接的な後継として、脱溝用ログ（unditching log）と呼ばれる木製または合成樹脂製のログ（丸太）が使用される。これはビームと同様の原理で、M1エイブラムスやレオパルト2などの戦車に標準装備されている。また、電子制御式の回収装置やワイヤーウィンチが併用されることが多く、技術の進化を反映している。
これらの派生型は、マーク IV 型の総生産1,220輌のうち、戦闘用（雄型・雌型）が大部分を占め、無武装型は全体の約17%（主に補給戦車型）。回収戦車型は主に実験・限定運用で、戦後の回収作業にも一部転用された。
マーク IV タッドポール
1917年、ドイツ軍がヒンデンブルク（Hindenburg）線などで広い塹壕や対戦車溝を掘るようになったため、イギリス軍は、菱形戦車の後部トラックホーンを約2.74 m（9 フィート）延長した「タッドポール（tadpole）型」を、試験的に開発した。これにより、戦車の全体長が増加し、広い塹壕を橋渡しのように越えられるはずであった。
マーク IV タッドポール（Mark IV Tadpole）は、1917年と1918年に製造された試験型（3～4輌のみ、試験のみ）で、既存の標準型マーク IV 戦車 雄型（全長8.04 m）の後部トラックホーン（track horns）を改造（conversion）し、約2.74 m（9フィート）の「タッドポール・テール（tadpole tail）」を追加し、約10.8 mに全長を延長したものである。
標準型マーク IVの、メッシーネ・リッジ（Messines Ridge）での戦場運用（1917年6月）を踏まえ、その改善策として、同年の夏（6月以降）にウィリアム・トリットン（Sir William Tritton）が提案し、開発した、「タッドポール・テール」キット（後部トラックホーン延長部材のセット）を用いて、既存車両を改修する形で作られた。なお、このキットはマーク V 戦車にも適用可能であった（マーク V タッドポール（Mark V Tadpole））。
ドイツ軍の広い塹壕（ヒンデンブルク（Hindenburg）線）対策として急造されたため、新規生産ではなく即時改修が優先された。
タッドポールへの改造例は少なく（マーク IV 雄型 1輌（イギリスでの改造、後部迫撃砲追加）＋雄型と雌型と不明を１輌ずつ（フランスでの改造）、マーク V 雄型/雌型 各1輌、マーク V* 1輌（1918年の実験で、総長44フィート超の超長型で失敗作）の、全部で6～7輌程度）、実戦投入されずに、テストのみ。
プロトタイプに対する、タッドポール・テール（延長キット）の追加の改造は、イギリス、リンカーン（Lincoln）の、「William Foster & Co.」で実施された。
この会社はマーク I～IVの主要製造元で、1917年12月※に既存のマーク IV 戦車雄型1輌をベースに、タッドポール・テールを後部に取り付け、プロトタイプを作成。 その後、リンカーン近郊で初期テスト（塹壕横断テスト）が行われ、さらに1918年に、ドリス・ヒル（Dollis Hill）実験場（ロンドンの戦車実験施設）で詳細検証（後部にNewton 6インチ迫撃砲を搭載しての射撃テストなど）が行われた。
第一次世界大戦中のイギリス陸軍の中央戦車工廠（Central Tank Workshops）は、西部戦線（Western Front）のフランス北部、パ・ド・カレー県（Pas-de-Calais）のTeneur（テヌール）村近郊（またはÉtricourt（エトリクール）近辺）に位置する大規模な後方支援施設で、1917年に設立された。主な役割は、戦場から回収された戦車の修理、改造、実験で、マーク IVやマーク Vなどの主力戦車のオーバーホールや特殊改修（例: タッドポール・テールの装着）を担っていた。
ここで、1918年3月に、雄型（Male）1輌と雌型（Female）1輌のマーク IVが改造された（作業開始3月6日、初号機3月18日完了、2号機3月23日完了）。一部の資料では「不明」を合わせて合計3輌とされる場合もあるが、主なものは雄雌各1輌である。
キットは、後部フレームの延長部と関連部品で構成され、大量（推定で数百輌分。300セット以上とも）に生産され、そこで改造を行う予定の中央工房（Central Workshops, フランス）に送付されたが、テストで明らかになった構造的欠陥（フレームの剛性不足による「たわみ」や泥抵抗増大）から、実際には取り付けられずに、ほとんどが廃棄された。
また、試験で泥抵抗増大が判明し、輸送時（鉄道積載）に長大さが障害になるという問題もあった。
キットは失敗に終わったが、マーク V*の車体延長設計に教訓を提供した。
タッドポール・テール（延長キット）により超壕能力（trench-crossing）が向上したが、履帯の泥詰まり問題も悪化しやすく、泥詰まりによる転輪のロック対策に、延長部の側面上方の両側（計4か所）に、簡易版の小型の斜めの滑り台「マッドシュート（mud chute、泥落とし）」が、試験的に導入された。これは泥対策の初期進化を示すものであった。
なお、マークV**の両側面後部上方（計2か所）にも小型のマッドシュートが設けられた。
タッドポール型の現存車両は存在しない。
マーク IV タッドポール 6インチ迫撃砲搭載型
1917年末～1918年頃（正確な時期は不明）に、マーク IV タッドポール（Mark IV Tadpole）に、同車の後部に、6インチ（152 mm）迫撃砲が試験的に追加で搭載され、1918年に、ドリス・ヒル実験場において試験が実施された。
（「マーク V タッドポール」への迫撃砲搭載の適用も可能であったが、具体的なテストは、マーク IV タッドポールの記録が中心）。
目的は、ドイツ軍のヒンデンブルク線での広い塹壕（幅4-5 m以上）対策として開発された。タッドポール・テール（Tadpole Tail）で戦車の横断能力を向上させつつ、後部迫撃砲で敵陣を事前制圧する「火力支援型」戦車を目指した。従来の戦車は近接戦闘中心だったため、遠距離曲射火力の追加は革新的な試みであった。
開発は、ウィリアム・トリットン（William Foster & Co.）が主導。
標準型マーク IVの、6ポンド砲（側面）や機関銃は維持。
搭載された迫撃砲は「Newton 6インチ迫撃砲（」（第一次世界大戦時のイギリス製の歩兵用重迫撃砲、口径152 mm、射程約1,800 m）。
搭載砲は、「Stokes（主に3-4インチ）軽迫撃砲」とされることもあるが、誤情報だと考えられる。
迫撃砲は、タッドポール・テール（後部トラックホーン延長部）の間に、鋼板上で支えられ、車外露出状態で設置。延長された開放スペースを利用して、迫撃砲の砲身が前方（over the tank into enemy trenches）へ向けて（仰角調整可能）、戦車の上を越えて迫撃砲弾を発射するよう、設計されていた。これにより、戦車本体が塹壕に近づかずとも、敵陣に間接射撃（曲射）が可能となった。運用員（通常2-3 名）は迫撃砲の後ろ側から操作し、フレームが一部の保護を提供した。
フレームの剛性不足から、延長部のたわみ（flexing）が迫撃砲の照準を乱す問題が露呈。砲身の安定性が悪く、連続射撃で振動が発生。発射時の反動によるフレームの振動・損傷が懸念された。発射反動で延長部が曲がり、旋回・直進時の安定性が失われた。
結局、タッドポール型自体が不採用となり、迫撃砲搭載型も実戦投入されることはなかった。
カンブレーの戦い 1917年11月20日から12月7日にかけて、史上初の戦車の集中運用が行われた。「カンブレーの戦い」である。
ドイツ軍が構築した「ヒンデンブルク線」を突破するため、イギリス軍は交通の要所（にして、ドイツ軍の縦深防御陣地が築かれていた）カンブレーに攻勢をかけることを決定、主力となるマークIV戦車を含めて、400輌以上の車両が集められた。
この作戦では、（歩兵の支援役として）戦車を先行させつつ、そのすぐ後方に歩兵と砲兵が移動し、砲撃支援や陣地制圧を行う、「歩砲連合」と呼ばれる戦法が取られた。さらには、上空の偵察機や地上攻撃機との連携も考慮されていた。
イギリス軍は、従来の長時間の砲撃の代わりに、突破点となる場所への煙幕弾を含めた短時間での集中砲火と戦車の集中運用により、奇襲性を高め、鉄条網や機関銃陣地などの突破を試みた。
ドイツ軍の虚を突いた攻撃により、戦闘序盤は完全にイギリス軍優勢で進んだ。特に戦車の突破力はすさまじく、ヒンデンブルク線を越え、初日で最大約8 kmも進むという大戦果をあげた。1週間後の11月27日には、カンブレー周辺に、最大幅約11 km、奥行き約9.5 kmに渡る勢力圏を確保した。
しかし、イギリス軍の快進撃もここまでであった。戦車は突破口を作ったものの、以降は目立った活躍はなかった。この戦いでイギリス軍は、戦車のみを集中的に前線へと突出させてしまい、航続距離が短い当時の戦車は、立往生した車両も多かった他、友軍砲歩兵の支援の無い戦車は、その車内からの視界の悪さもあって、ドイツ軍砲歩兵の待ち伏せに対応できなかった。ドイツ軍砲歩兵も巧みな戦法で応戦し、比較的装甲の薄い側面や後面を、野砲での直接射撃や歩兵の迫撃砲によって狙われるなどして、65輌が撃破された。結局、投入された戦車の半数近くにあたる約200輌が行動不能となった。
11月30日には、ドイツ軍の反撃が始まった。ドイツ軍は、短時間かつ集中的な準備砲火と、突撃歩兵による浸透戦術を試験的に運用し、戦線を一気に押し戻してヒンデンブルク線を取り戻し、戦闘が終了する12月8日時点では、ややイギリス側に最前線が動く結果となった。
史上初の戦車戦 マークIVは1918年4月24日にフランスのヴィレ＝ブルトヌーで、ドイツ軍と史上初の戦車戦を経験している。この戦闘は偶発的なものであったが、イギリス軍がマークIV雄型・1輌に雌型2輌、ドイツ軍がA7V・3輌と車輌の数では互角であった。
ドイツ軍第3突撃戦車大隊（指揮：ヴィルヘルム・ビルツ少尉） A7V：3輌（内2輌は位置が離れていたので、戦闘に参加できず、実質1輌） イギリス戦車軍団第1大隊A中隊第1分隊（指揮：フランク・ミッチェル少尉） マークIV 雄型：1輌 マークIV 雌型：2輌
遭遇した両軍はほぼ同時に互いに気づいたが、機銃しか持たない雌型2輌はA7Vにより撃破された。ミッチェル少尉指揮の雄型はすかさず反撃し、ビルツ少尉搭乗のA7Vに直撃弾を与えた。イギリス戦車はドイツ戦車と違い、戦車戦の発生を想定していなかったために徹甲弾を積載しておらず、搭載していた榴弾ではA7Vの装甲を貫通できなかった。しかしA7Vの乗員は誘爆を恐れて車輌から脱出し、戦闘は終わった。
ドイツ軍側は直撃の衝撃で乗員5名の戦死者を出しているが、戦闘は、
ドイツ軍側の損害：A7V 1輌中破 イギリス軍側の損害：マークIV 雌型 2輌撃破
という、戦術的にはイギリス軍側の敗北となった。しかしドイツ側は、戦車を放棄し、歩兵も後退しているので、戦略的にはイギリス側の勝利であった。イギリス軍はこれを教訓として、雌型の片方の機関銃を6ポンド砲に乗せ換えた「雄雌型（ヘルマフロダイト（Hermaphrodite））」の生産を開始するなど、対戦車戦を意識した対策を進める。
世界で二度目の戦車戦は、同日、1輌のマーク A ホイペット中戦車（ホイペットが敵戦車と交戦した唯一の戦闘）が、ドイツ軍のA7Vによって撃破されたものである。
日本でのマーク IV 戦車 第一次世界大戦で1916年（大正5年）から戦車が活躍すると、日本陸軍でもさっそくこの新型兵器に目をつけ、わずか1年後の1917年（大正6年）には戦車の購入を検討している。そこで水谷吉蔵輜重兵大尉がイギリスに派遣され、当初は最新のマーク V 戦車の購入を打診したが、最新技術の集大成であるマークV戦車を売却することをイギリスは許さず、やむを得ず次善の策として、一つ前の型であるマーク IV 戦車を購入することになった。そしてイギリスから輸入されたマーク IV 戦車の雌型の1輌「4637号車」が、操作方法を指導するためのイギリス人将校ブルース少佐1名と下士官4名とともに、1918年（大正7年）10月17日に貨物船静岡丸で神戸港に、そこで積み替え、1918年（大正7年）10月24日に貨物船新潟丸で横浜港に入っている。
日本陸軍では、1907年（明治40年）2月に軍用自動車研究が開始される。1912年（明治45年）6月に「軍用自動車調査委員会」を設置。1915（大正4）年7月には、発達目覚しい軍用自動車の研究や教育や試験を行う機関として、東京の信濃町にあった輜重兵第一大隊内に「軍用自動車試験班」が設立された。
1918年（大正7年）10月28日、輸入されたマーク IV 戦車の雌型が、横浜から汐留（旧新橋駅）までは鉄道で運ばれ、汐留からは信濃町の輜重兵第一大隊へと、イギリス人将兵達の操縦で、夜間に路面の敷石を踏み砕きながら自走して持ち込まれた。その後、マーク IV 戦車の雌型は青山ヶ原の青山練兵場に移され、10月30日から3日間かけて、皇族や将校などを迎えて、イギリス人将兵達の操縦で、公開試験運転が行われた。1918年（大正7年）12月には陸軍自動車学校（1925年（大正14年）設立）の前身となる「陸軍自動車隊」が自動車班から改編・設立され、マーク IV 戦車の雌型はそこで研究されることになる。イギリス人将兵達はいつの頃か勲章を授けられて帰国している。1919年（大正8年）2月、練兵場に坂、穴、鉄条網等で妨害物を設置、摂政宮臨席の下に総合訓練が行われたが、マーク IV 戦車 雌型が穴に落ちて出られなくなり、工兵隊が雪の中ながら5日がかりで救出した。