パンアメリカン航空（パンアメリカンこうくう、、通称：パンナム、Pan Am）は、かつて1927年から1991年まで存在したアメリカ合衆国の航空会社である。
1930年代から1980年代にかけて名実ともにアメリカのフラッグ・キャリアとして広範の路線網を展開し、世界の航空業界に対して非常に高い影響力を有していたが、航空自由化の進行と高コスト体質の改善失敗によって経営が悪化し、1988年に起きた爆破事件の影響もあり、1991年に破産し消滅した。
「パンナム」は日本での呼び方であり、当時の日本でのCMや広告でも「パンナム」を使用していたが、より英語に近い発音は「パナム（ˌpæˈnæm）」である。
概要 民間航空が先進国で盛んになってきた1927年3月14日、フロリダ州において、外国郵便輸送に応札するために実業家グループによって設立された。最初はアメリカからキューバのハバナを結ぶ航空郵便から始め、その後カリブ海路線ならびに南アメリカを結ぶ国際線を運航し、1930年代には路線網をヨーロッパやアジア太平洋地域をはじめとした世界各国へ拡大した。
当時の会長で経営者であるファン・トリップの強力なリーダーシップとアメリカ政府のバックアップの下、国際航空の黎明期である1930年代から、第二次世界大戦や冷戦期を挟み、海外旅行の大衆化、低価格化が進んだ1980年代にかけて、名実ともにアメリカのフラッグ・キャリアとして世界中に広範な路線網を広げていた「エアライン」188頁 アンソニー・サンプソン著 大谷内一夫訳 早川書房。
アメリカの航空政策により国内線をほとんど持たなかったものの、アメリカのみならず世界の航空業界内での影響力も大きく、アメリカ初のジェット旅客機であるボーイング707や、超大型ジェット旅客機であるボーイング747といったボーイングを代表する機材の開発を後押ししたほか、世界一周路線の運航やビジネスクラスの導入「エアライン」196頁 アンソニー・サンプソン著 大谷内一夫訳 早川書房、機内食調理工場の世界の主要都市への展開、系列ホテルチェーン「インターコンチネンタルホテル」の世界的展開などのビジネスモデルを構築し、後にトランスワールド航空や日本航空、エールフランスなど他の航空会社によって模倣された。
しかし、1970年代にジミー・カーター政権下で制定された航空規制緩和法の施行により競争が激化し、価格競争に巻き込まれた。競争に打ち勝つべく中堅国内航空会社を買収したが、高コスト体質を改善できず、1980年代に入り急激に経営が悪化した。
1983年には国際航空運送協会の統計による旅客・貨物輸送量世界一の座を、日本航空に明け渡し「エアライン」238頁 アンソニー・サンプソン著 大谷内一夫訳 早川書房、1985年には収益性の高い太平洋路線をユナイテッド航空に売却し、経営の効率化を図ろうとしたが、1988年に発生したパンアメリカン航空103便爆破事件（ロッカビー事件）と1990年の湾岸戦争にとどめを刺される結果となり、1991年12月4日に破産、会社は消滅した。
その強力な知名度を生かすべく、ブランドとロゴの権利を引き継いだ別会社が同じ塗装とブランドで国内線と近距離国際線を運航していたが、結局経営を軌道に乗せられぬまま、2008年2月をもって運航停止となった。
年表 1927年： 「Pan American Airways」設立。同年にフロリダ州キー・ウェスト - キューバ共和国ハバナ便を開設。その後、アメリカ政府の補助金でアルゼンチンやブラジル行き飛行艇便を開設。 1929年： メキシカーナ航空を買収。 1932年： キューバのクバーナ航空を買収。 1933年： 中華民国の中国航空集団を買収。 1935年： サンフランシスコ - ホノルル - マニラ - 香港の世界最初の太平洋横断航空便を開設。 1937年： 世界最初の大西洋横断航空を開設。 1941年： 第二次世界大戦にアメリカも参戦。香港でシコルスキー S-42「ホンコン・クリッパー」を日本軍が破壊。 1943年： ベネズエラのアベンサ航空の開業に参画。 1946年： 新規にホテル部門を「InterContinental Hotel」（現インターコンチネンタルホテルズグループ）と命名して設立。 1947年： 日本の東京国際空港に乗り入れ開始。 1949年： ミドル・イースト航空に投資するとともに経営に参画。 1950年： アメリカン航空の国際線部門であるアメリカン・オーバーシーズ航空を買収。 1950年: 「Pan American World Airways」に社名変更。 1958年： アメリカ初のジェット旅客機・ボーイング707がニューヨーク - パリ線に就航。 1959年： KRT→TBS系列で放映された『兼高かおる世界の旅』の協賛となる。 1961年： 大相撲の賛助になり、パンアメリカン航空賞の授与が始まる。「ヒョー、ショー、ジョォー」で始まるデビッド・ジョーンズ極東地区広報担当支配人の独特の口調が有名に。 1963年： マンハッタン島のパンナムビル（現在のメットライフビル）竣工。 1970年： ボーイング747「ジャンボジェット」大型ジェット旅客機をニューヨーク - ロンドン線に就航。 1976年： ボーイング747SPにより東京 - ニューヨーク直行便を開始。 1977年： スペイン領カナリア諸島テネリフェ空港でKLM機と衝突する事故が発生。航空史上最悪の死者数を出した事故。 1980年： ナショナル航空を吸収合併し国内線を強化。 1983年： 国際航空運送協会の統計による旅客・貨物輸送実績世界一の座を、日本のフラッグ・キャリアの日本航空に明け渡す。 1985年： 太平洋路線と機材、従業員などをユナイテッド航空へ売却。これにより日本路線の自社運航からも撤退。 1988年： 英国・スコットランド上空でパンアメリカン航空103便爆破事件が発生。 1990年： ロンドン・ヒースロー空港のハブと以遠権をユナイテッド航空へ売却。 1990年： 西ドイツと東ドイツ間の路線運航権をルフトハンザドイツ航空に売却。 1991年： 1月8日に連邦倒産法の適用を申請。その後フランクフルト国際空港のハブとヨーロッパ路線、ニューヨークとボストンおよびワシントンD.C.との間のシャトル便、「パンナム・ワールドポート」をデルタ航空へ売却。中南米路線をユナイテッド航空へ譲渡。 1991年： 12月4日に破産し、運航を停止。その後破産管財人によりマイアミ国際空港のターミナルをアメリカン航空とユナイテッド航空へ譲渡。
歴史 創設期
1927年3月14日にヘンリー・アーノルドとカール・A・スパッツ、ジョン・H・ジョーエットの3人により、アメリカとキューバの間での航空郵便業務を行うことを目的に、フロリダ州のマイアミを拠点に創設された。
創設後にアメリカとキューバの間の航空郵便業務をアメリカ政府より受託し、同年10月にはフォッカー F.7で、キーウェストとハバナ間に就航した「エアライン」P.64 アンソニー・サンプソン著 大谷内一夫訳 早川書房。
その後W・アヴェレル・ハリマンやコーネリアス・ヴァンダービルト・ホイットニーなどとの関係も深いなど、政界や経済界との関係が深かった実業家で、アビエーション・コーポレーション・オブ・アメリカズの大株主であるファン・トリップの指揮の元、1928年6月23日には同社と合併するなど経営基盤を盤石なものとした。
その後は創設の目的であるキューバ路線や、アメリカの植民地であるプエルトリコ路線やパナマをはじめとするカリブ海周辺の路線の開設を皮切りに、東海岸を中心とした国内線にも参入し、フォッカー F.10やフォード トライモータなどの最新鋭機を導入し、その路線網を着実に拡大して行った。
南アメリカ線参入
1920年代後半から1930年代にかけては、チャールズ・リンドバーグを顧問に迎え、フロリダ州からのカリブ海路線以外にも当時アメリカがその影響力を増していた中南米路線を積極的に拡大するとともに、アルゼンチンやチリ、メキシコやブラジルなどの南アメリカへの長距離国際線の路線権を獲得する。
さらに、キューバのクバーナ航空や、ブラジルのパンエア、メキシコのメヒカーナ航空など、それらの国々の航空会社を次々と買収しその路線網を拡充していく「エアライン」P.128 アンソニー・サンプソン著 大谷内一夫訳 早川書房。
1929年には当時アメリカとカリブ海沿岸諸国、南アメリカ諸国を結ぶ客船ルートを多数運航していたアメリカのグレース・シッピングと合弁会社のパンアメリカン・グレース・エアウェイズ（「パナグラ（Panagra）」として知られた）を設立し、客船との接続ルートを運航した「パンアメリカン航空物語」P.52 帆足考治著 イカロス出版。なおパナグラは1968年まで経営された。
なお陸上機による路線網もあったものの、当時は短距離から中長距離路線に至るまで飛行艇による運航が中心であり、マイアミ港に設けられた専用空港を中心に路線網を構築していた。
船舶用語の使用 また、そもそもは船舶用語である「シップ」、「クルー」、「パーサー」、「キャプテン」などの呼称を、この頃より自社の飛行機や乗務員に使い始めた。これらは100年が経った今も航空業界で広く使われている。
太平洋横断路線開設
1930年には、アラスカ経由で日本や中華民国へと向かう太平洋横断路線の開設をもくろみ、北太平洋航路調査のために顧問のリンドバーグ夫妻にアラスカ経由で日本に向けての調査飛行を行わせる。
リンドバーグ夫妻は翌1931年に、ニューヨークからカナダ、アラスカ、日本を経て中華民国までロッキードの水上機シリウス号で飛行した。途中8月23日には国後島、8月24日には根室市、26日に霞ヶ浦、その後大阪と福岡を経て、中華民国の南京と漢口まで飛行した。妻のアン・モローの著書『翼よ、北に』にその記録が記された。
しかし、アラスカから日本に至る航路の途中で、近道であるソビエト連邦領であるカムチャツカ半島とその周辺の島嶼へウェーキ島のテクニカルランディングが同国政府から許可されないと判ると、一転してサンフランシスコからハワイ、ミッドウェイ島、ウェーク島、グアム島、アメリカの植民地のフィリピンなどの、アメリカの領土内もしくは統治下の地域を経由して、同じくアメリカ租界のある上海へ向かう路線の開設を検討する。1933年には、中華民国の上海と広州間を運航する中國航空公司（CNAC）を買収した「エアライン」P.89 アンソニー・サンプソン著 大谷内一夫訳 早川書房。
その後1935年4月には、シコルスキー S-42飛行艇によって同ルートの調査飛行を行い、同年11月には、マーチン M130「チャイナ・クリッパー」飛行艇によるサンフランシスコ-マニラ間を結ぶ太平洋横断路線を開設した。
なおこの路線はサンフランシスコ―ホノルル―ミッドウェイ島-ウェーク島-グアム-マニラという、完全にアメリカの領土、もしくは植民地などの統治下を飛行するルートで開設され、その後ポルトガル領マカオとイギリス領香港まで延長した。またこの路線は、香港以遠を中國航空公司の中華民国内線へ、マニラ以遠を、オランダ領インド航空によりスラバヤをはじめとするオランダ領東インド域内線へと引き継がれているなど、アジア太平洋地域におけるアメリカやイギリス、オランダをはじめとする帝国主義国家の植民地経営の道具として大いに利用された。
なお、19世紀に発達した大型帆船を意味する「クリッパー」の呼称は、その後パンアメリカン航空の数多くの機体に愛称として用いられ、パンアメリカン航空自身のコールサインやビジネスクラスの祖といわれる「クリッパー・クラス」にもその名を残すこととなった。また、初のアメリカ発のオセアニアへの直行ルートとして、1937年にはサンフランシスコ=オークランド（ニュージーランド）間をホノルルやパゴパゴ、フランス領のパペーテなどを経由して結ぶ路線を開設するなど、南太平洋にもその路線網を拡大した。
しかし技術が発達していない状況における大洋横断飛行には大きなリスクが伴い、1937年7月にアメリカの女性飛行士のアメリア・イアハートがニクマロロ島付近で失踪した際には、パンアメリカン航空の地上無線局が、イアハート機からと思われる救難信号を同機の失踪後3昼夜に渡り受信している。
さらに1938年1月11日には、シコルスキーS-42B「サモアン・クリッパー」がパゴパゴ上空で不時着に向けて燃料投棄中に空中爆発を起こし、全員が死亡するという事故を起こした。さらに同年7月28日にも、グアムからマニラに向けて飛行中のマーチン M-130「ハワイ・クリッパー」が、アメリカ領フィリピン近隣で墜落し乗客乗員15人が全員行方不明となる事故を起こしている。
続いて一時は断念したアラスカのアリューシャン列島と、日本の千島列島経由で北太平洋ルートを運航することを画策したものの、日中戦争開始以降の日米関係の悪化と、1939年9月に勃発した第二次世界大戦によって、この時点でアメリカは参戦していないものの多くの機材は軍に徴用され、その拡大の勢いは一時的に止まることになった。
大西洋横断路線開設 太平洋横断路線の開設に続く1937年2月には、ノルウェーのDNL航空と協力する形で、ニューヨークからアイスランドのレイキャヴィクまでをパンアメリカン航空が運航し、レイキャヴィクからノルウェーのベルゲンまでをDNL航空がシコルスキーS-43飛行艇で運航する、乗り継ぎによる共同運航という形により、初の航空機による大西洋横断路線を開設した。
なおパンアメリカン航空は、同年3月にドイツのフランクフルトとニュージャージー州の無着陸大西洋横断路線に就航したドイツのヒンデンブルク号のように、飛行船による大西洋横断は行わなかった。
ヒンデンブルク号は2日半かけて大西洋を横断し、高価な運賃にもかかわらず、大西洋横断に5日から7日間かかる客船に比べ短時間、しかも無着陸で結ぶことから高い人気を誇り、パンアメリカン航空の飛行艇の強力なライバルとなることが予想された。
しかしヒンデンブルク号は、大西洋横断路線就航後わずか2か月で、ニュージャージー州レイクハーストで爆発事故を起こし、運航を終了した。
翌月には、パンアメリカン航空はアメリカとイギリス、カナダとアイルランド自由国の各政府からの承認を取りつけて、アメリカとイギリスを結ぶ路線の運航権を獲得した。なお、アメリカ史上最大のスパイ事件ともされる「デュケインのスパイ網」事件では、ドイツのスパイとして大西洋横断航路の客室乗務員が逮捕されている。
その後、イギリスのインペリアル・エアウェイズと協力する形で、ヴァージニア州ノーフォークからバミューダ諸島、アゾレス諸島経由の大西洋横断路線をシコルスキーS-42飛行艇によって開設する。1939年6月には、より高性能で大型なボーイング314飛行艇によって、ニューヨーク港からイギリスのサウザンプトン港へのより短時間で飛行する路線を開設するなど、大西洋においてもその路線網の拡張を続けた。
しかし大西洋横断路線は1939年9月の第二次世界大戦の勃発により同年10月をもってその運航が停止され、就航したばかりのボーイング314飛行艇を含む多くの航空機と運航乗務員はアメリカ軍の管理下に置かれ、大西洋の対岸で行われている戦争に備えることとなる「エアライン」P.109 アンソニー・サンプソン著 大谷内一夫訳 早川書房。
第二次世界大戦
さらに1940年に起きた日米通商航海条約の廃棄通告や日本軍の仏印進駐により、緊張下に置かれたアジア太平洋地域への路線を持つパンアメリカン航空の国際線の多くは、軍の管理下に置かれることとなった。
そしてアメリカやイギリス、オランダやオーストラリアが1941年12月8日に日本との間に開戦した。イギリス領香港の啓徳空港もこの日に攻撃され、マニラから到着したばかりのシコルスキー S-42「ホンコン・クリッパー」を日本軍に破壊されたHong Kong Clipper: Lost PanAm.org。同機の搭乗員らは辛くも脱出し難を逃れたものの、香港支店員たちは間もなく香港を占領した日本軍に囚われ、その後一部は宮城県仙台市の民間人収容所へ「パンアメリカン航空物語」P.102 帆足考治著 イカロス出版、残りの一部は1942年に運航された交換船で帰国した。
またサンフランシスコ-ホノルル-オークランド便に就航していたボーイング314「パシフィック・クリッパー」は難を逃れたものの、戦火を逃れるためインド洋とアフリカ経由でアメリカに逃れることに成功した「パンアメリカン航空物語」P.103 帆足考治著 イカロス出版。さらに、太平洋からオセアニア、東南アジアの多くの寄港地が、瞬く間に日本軍によって攻撃、占領されてしまう。
アメリカの参戦によって、パンアメリカン航空のみならず中立国を除く殆どの航空会社による国際線の運航は停止した。また、1940年に就航したばかりの、世界初の与圧キャビンを持つ旅客機であるボーイング307をはじめとするパンアメリカン航空の所有機と、その乗務員のほとんどが軍に徴用されることとなったものの、パンアメリカン航空は、大戦中を通じて太平洋地域や大西洋地域を含むアメリカ軍の戦闘地域における国際線運航における様々なノウハウ、そして経験豊富な人材を軍に提供し、政府および軍と強力な協力関係を保ち続けた。
また、1943年1月に、フランスの植民地のモロッコのカサブランカで開催された、今後のヨーロッパ戦線についてアメリカとイギリス、フランスの首脳が話し合う「カサブランカ会談」に出席するフランクリン・ルーズベルト大統領の移動用に、パンアメリカン航空から徴用されたボーイング314「ディキシー・クリッパー」が使用された。これはアメリカ大統領にとって最初の飛行機での移動であった。
国際線再拡大
1945年9月に終結した第二次世界大戦後における航空業界の復興時に、トリップはアメリカ発の国際線を独占しようとたくらみ、「パンナム選出議員」と言われたオーエン・ブリュスター上院議員が提出した、パンアメリカン航空の国際線独占を後押しする法案である「コミュニティー・エアライン法案」の成立に奔走したものの、同じく国際線の拡大を試みていたトランス・ワールド航空やアメリカン航空の系列会社のアメリカン・オーバーシーズ航空、ブラニフ航空やノースウェスト航空などの強硬な反対によりその目論見が成功することはなかった。また、ブリュスター上院議員はパンアメリカン航空との癒着が明らかになり、結果的に辞任することとなった。
その結果、ブラニフ航空が南アメリカ路線を、ノースウェスト航空が太平洋路線を、トランス・ワールド航空とアメリカン・オーバーシーズ航空がヨーロッパ路線を運航することになったが、全世界をカバーする権利を持つアメリカの航空会社はパンアメリカン航空だけとなった。しかし、その代わりにパンアメリカン航空は国内路線への進出は厳しく制限されており、その事が後にパンアメリカン航空の足を引っ張ることとなる。
1946年1月には、ダグラスDC-4でニューヨークのラガーディア空港からロンドンとリスボンへ、アイドルワイルド空港からマイアミ国際空港など数か所を経由してのアルゼンチンのブエノスアイレスへの乗り入れを開始した。
日本への乗り入れは、1947年9月に世界一周便の経由地として東京国際空港に乗り入れが始まった。ノースウェスト航空に続いてホノルル国際空港からウェーク島を経由して、連合国軍の占領下となった日本の東京国際空港への乗り入れを、また那覇空港への乗り入れをダグラスDC-4で開始した。なおこれは、同社の設立後初めての日本への乗り入れとなった。東京への乗り入れは1949年には週6便、機種もボーイング377に大型化する「時空旅行」P.16 イカロス出版。
しかし、第二次世界大戦の終結後にはじまった国共内戦の結果、1949年に中国共産党の一党独裁国家である中華人民共和国が建国されたことから、子会社の中國航空公司と上海への乗り入れ権を失った「時空旅行」P.28 イカロス出版。が、東京を太平洋アジア地域のハブにすることで同地域における路線網を拡大していく。
なお、第二次世界大戦時に戦場となった世界各地に次々と飛行場が建設されたことや、第二次世界大戦時に製造されたダグラスC-54/DC-4、ロッキード コンステレーションなどの地上機がアメリカ軍により大量に払い下げられたこと、さらに前述のように新型機が次々に導入されたことから、パンアメリカン航空においてもシコルスキーS-42をはじめとする、これまでの飛行艇に代わり地上機が運航機材の中心となり、飛行艇の黄金時代は第二次世界大戦とともに姿を消した。
また1940年代後半にかけて、ダグラス DC-6型機やロッキード L-049 コンステレーション、ボーイング377「ストラトクルーザー」型機などの最新鋭機を次々に導入、他社に先駆けて大西洋無着陸横断路線を開設するなど、航空機の技術革新を背景に再び世界中にその路線を拡大していった。さらに1950年には、アメリカン航空の子会社のアメリカン・オーバーシーズ航空を買収し路線網とフリートを拡大した。
世界一周路線開設
1947年6月には、世界初の自社運航による世界一周路線を試験的に開設し（ニューヨーク（ラガーディア空港）=ロンドン=イスタンブール=カルカッタ=バンコク=マニラ=上海=東京=ウェーク島=ホノルル=サンフランシスコ=ニューヨーク）、その後定期便として運航、上記のように東京には同年9月に乗り入れを開始した。
世界一周路線は、その後1950年代から1960年にかけて、英国海外航空、トランス・ワールド航空、日本航空、カンタス航空という各国を代表するフラッグシップ・キャリアがアジアやヨーロッパ、南北アメリカやオセアニア、中東など、世界の様々な都市を経由するルートで就航したものの、航空機の長距離性能の向上により1970年代から1980年代に次々に廃止し、この5社のみが運航を実現している。
海外ハブの設置
また、アジアで唯一の先進国で政治的に安定している民主主義国でもあり、以遠権がある上に高度経済成長下で外国からのビジネス訪問客が増加していた日本の東京国際空港をハブ空港にして、大阪国際空港などの日本国内や香港、中華民国やフィリピン、南ベトナムやインドネシアなどのアジア域内、グアム路線などのアジア太平洋地域への乗り継ぎ便を、1940年代後半から1960年代前半にかけて開拓していった「時空旅行」P.21 イカロス出版。
またスエズ運河の東方における最大のハブの東京では、整備や客室乗務員、営業やマーケティングなどの数百人の現地従業員を雇用したのみならず、大田区内に自社専用の機内食工場を構えるという大所帯であった。さらに東京は、朝鮮戦争やベトナム戦争当時において、戦場である朝鮮半島や南ベトナムとアメリカをつなぐ重要なハブとなった「パンアメリカン航空物語」P.141 帆足考治著 イカロス出版。
同時期のヨーロッパにおいては、ロンドンやフランクフルトをハブ空港に、イタリアやスイス、オランダやベルギー、デンマークやスウェーデン、ソビエト連邦やトルコなどのヨーロッパ域内の乗り継ぎ便を運航した。また、ヨーロッパのハブのロンドンやフランクフルトでも東京と同様の体制を取り、客室乗務員から整備員、営業までの大所帯であった。
さらに、第二次世界大戦終結後に西ドイツと東ドイツに分断されたドイツにおいて、西ドイツの東ドイツ内の飛び地となった西ベルリンと西ドイツ各都市の間の便を運航するなど（同路線は西ドイツの航空会社は運航できなかった）、以遠権や戦勝国の1国としての権益をフルに使った域内国際線の運航も活発に行った。
また、ベネズエラのアベンサ航空やコロンビアのアビアンカ航空など、「アメリカの裏庭」と称されたカリブ海や南アメリカの複数の航空会社の設立、運航および経営を支援した傍ら、これらの航空会社のみならずその国の航空に多大な影響力を及ぼした。なおこのようなカリブ海や南アメリカの複数の航空会社との関係は、パンアメリカン航空の経営が傾き始めた1980年代後半に至るまで続いた。
ジェット旅客機の導入
1950年代初頭には世界最初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットIを、英国海外航空や日本航空やエールフランスなどの他の国のフラッグ・キャリア同様に発注したものの、その後同機が設計上の欠陥で運航を停止したことを受け、ボーイングがアメリカ空軍の輸送機として開発していたボーイング367-80を民間旅客機用に転用したアメリカ初のジェット旅客機のボーイング707型機20機を1955年に発注した。
また同時に、同機の開発、運航がDH.106 コメットIのように失敗に終わった場合の「保険」として、ボーイングのライバルで、民間航空機での経験が豊富なダグラスが開発していたDC-8も25機発注した。なおボーイング707の開発過程では、かねてから顧問を務めていたチャールズ・リンドバーグとともに、豊富な国際線運航経験をもとにした数々の要求や注文をボーイングに投げかけ、同機の開発に大きく貢献した。
その後1958年秋にボーイング707の初号機の引き渡しを受け、大西洋横断路線における最大のライバルである英国海外航空による、DH.106 コメットの最新型であるコメットIVの就航に遅れることわずか1カ月程度の同年10月26日にニューヨーク-パリに就航させたことを皮切りに、日本航空や英国海外航空などのライバルに先立ち世界一周路線を開設したり、太平洋横断路線を含む世界各地への路線へ就航させた。またその翌年にはダグラスDC-8型機も就航させ、同じく国内幹線や世界各地の路線へ就航させた。
トランスワールド航空などのアメリカの航空会社のみならず、日本航空やルフトハンザドイツ航空、KLMオランダ航空などの諸外国のライバル会社に先立ってボーイング707を導入したことから、これらのライバル会社がボーイング707やダグラスDC-8を導入するまでの約1年間は、これらのライバル会社は大打撃をこうむることになった。
なお東京への乗り入れは1959年9月で、日本航空やノースウェスト航空に比べて1年ほど早かったが、東京国際空港の滑走路が短く燃料一杯だと離陸できないので、横田基地を一旦経由し燃料を給油してからホノルルへ向かった「パンアメリカン航空物語」P.181 帆足考治著 イカロス出版。東京国際空港のA滑走路が2550メートルに延長する工事が完了するのは1959年末のことであった。
このように、当時世界の航空業界をリードしていたパンアメリカン航空が、ボーイング707やダグラスDC-8などの、既存のプロペラ機の倍以上の旅客を倍近い速度で運ぶ大型ジェット機を大量就航させたことにより、世界各国における旅客機のジェット化を推進させただけでなく、1960年代初めまで大西洋横断路線における最大のシェアを持っていた定期客船の時代に終止符を打つ役目を果たすこととなった。
社員の多民族・多国籍化
1950年代から1960年代にかけては、乗客の国際化と多言語化、そしてアメリカの公民権運動の活発化に合わせ、南アメリカ系アメリカ人や日系アメリカ人、アフリカ系アメリカ人など多民族の客室乗務員を採用している。
実際に1955年に採用が開始された日系アメリカ人の客室乗務員の採用時では、日本語話者であることが条件とされている。また上記のように、同時期に日本やイギリス、西ドイツやカリブ海諸国など、外国人の様々な職種の社員も採用開始している「パン・アメリカン航空と日系二世スチュワーデス」クリスティーン・R・ヤノ著 原書房 P.321。
「ワールドポート」の建設
これまでの機材の倍以上の乗客数を持つボーイング707型機とダグラスDC-8型機の就航に合わせて、1960年に本拠地のニューヨークのアイドルワイルド空港に、巨大なパンアメリカン航空専用ターミナルビル「ワールドポート」を竣工し同年5月24日から供用を開始した。