マクドネル・ダグラス DC-10()は、アメリカの航空機メーカー、マクドネル・ダグラス社マクドネル・ダグラス社は、1996年にボーイングと合併した。が、アメリカン航空の要望を受けて開発した大型ワイドボディの3発式ジェット旅客機である。
本項では以下、ボーイング製の旅客機について「ボーイング」の表記を省略して数字のみ、またはボーイングを「B」と、エアバス機はエアバスを取って表記する。例として「ボーイング777」は「777」または「B777」とする。
概要 主に中距離路線を想定した300席クラスの機体であり、3基のジェットエンジンは左右の主翼下に各1発、垂直尾翼基部に1発搭載している。
ダグラス社がマクドネル社と合併ダグラスとマクドネル社は1967年に合併した。する前の1966年に開発を開始したため、名前は「DC(Douglas Commercialの略)」のままである。1970年に初飛行、1971年8月に運航を開始し、1988年まで生産された。
機体の特徴 中央エンジンの配置 DC-10と同時期の開発、完成となった、代表的な3発式ジェット旅客機である米ロッキード社のロッキード L-1011 トライスターでは、S字ダクトのエアインテークを採用することで第2エンジンを胴体後端の低い位置に配置していた。それに対しDC-10ではダクトと一直線の配置で、垂直尾翼内(胴体上)に位置している。このエンジン配置のため、垂直尾翼の構造材は単純な箱型ではなく、吸気ダクトとジェットエンジンを収める円筒形の空間に沿って、縦通材が左右に分かれて通されることになった。
翼面 鋭い形状の垂直尾翼は、エンジンによって方向舵面積が小さくなったため、効果を増すために2重ヒンジ式となっている。主翼は35度の後退角を有し、高揚力装置としてほぼ全翼幅にわたり前縁スラットがある。主翼だけでなく後部にもエンジンを持つ3発機であり、重心を適正化するため主翼は機体の中程よりやや後寄りにある。
沿革 開発の経緯 thumb|240px|日本航空のDC-8-62 ダグラスでは1964年、アメリカ空軍に導入される輸送機であるC-5Aギャラクシーの開発及び生産に関しては、ボーイング、ロッキードとの受注合戦の末、受注することができなかった米空軍向けの新たな輸送機の開発計画に選ばれたのはロッキード社であり、同じく受注に失敗したボーイング社は、ボーイング747の開発へと進んだ。イカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p49。当時、ダグラスではC-5Aの構想立案と並行して、当時生産していたDC-8を大幅に上回る大きさの大型旅客機を市場に送り込むべく研究を進めていた。これは、機体全長にわたって客室を2階建て構造とするというものであったイカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p45。社内では当時並行して計画が進んでいた短距離向け中型ジェット機のDC-9に次いで開発計画が進められたことから、「DC-10」と呼ばれていたイカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p46。
一方、1966年にアメリカン航空がゼネラル・エレクトリック の工場を視察した際に、C-5A向けに開発されていたTF39型エンジンを見て、このエンジンが旅客機向けに改良されれば、250席クラスでアメリカ大陸の横断も可能な大型旅客機が製造できると考えたイカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p47。アメリカン航空は同年3月25日に新しい双発の大型旅客機を開発するよう要求していた。これは、アドバンスド・ジャンボ・ツイン中距離旅客機と呼ばれるもので、以下のような仕様となっていた。
推力4万ポンド程度の高バイパス比エンジンを搭載 座席はシートピッチ36インチで合計250席 乗客1人当たり250ポンドの手荷物と、5000ポンドの貨物 航続距離は1850ノーティカルマイル(3426キロメートル)
さらに、後に全幅155フィート(47メートル)以内、全長は180フィート(55メートル)以内と改められた。
こうした要望に対して、ダグラスでは「本当に発注するのであれば、要求された仕様の旅客機を1966年には開発に着手する」と公言した。このアメリカン航空からの要求は、ダグラスが構想していた大型旅客機の方向性と一致していた。
当初、航空会社側では経済性という観点から、新しく開発される旅客機はエンジンを2基搭載する双発機であることを望んでいたイカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p48ものの、TF39自体がまだ開発中であり、それを民間型に変更したCF6の性能は、たとえ開発が順調だったとしても、性能や信頼性に不安があった。そこで、ダグラスではアメリカン航空に対して、どうしても新開発の旅客機はエンジンを3基搭載する3発機でなければならないという結論となったことを伝え、その優位性を説明した。アメリカン航空とユナイテッド航空がこれを認めたことから、大型ジェット旅客機の開発の目途がついた。
thumb|240px|アメリカン航空の747-100 これを受けて、マクドネル・ダグラス社（本節では、以下「ダグラス」とする）では1967年春に、アメリカ国内線向けの3発機と、国際線向けの4発機を開発することを発表した。ダグラスではもともと4発大型旅客機の構想があったことから、同じ機体を基本として航続距離の短い3発機と航続距離の長い4発機を開発することを考えており、コックピットは747と同様に2階部分にあり、胴体と主翼とエンジンは共通であった。しかし、この4発機構想に対しては、既に747が登場していたこともあり、どの航空会社の反応も芳しくなかった。このため、最終的に4発機構想はなくなったが、ダグラス社では同じ胴体で中距離型と長距離型を並行して開発することにこだわり続けた。
1960年代の米航空会社と米航空機産業界の認識は、今後は超音速機 (SST) による大陸間と大陸横断路線が実現するのはほぼ間違いないというものであったため、すぐにも登場するSSTを補完する中距離路線用の機体が求められた。当初は双発機も考慮されたが、アメリカ国内には高地も存在しており、1発停止時の安全性を考えた3発機となった。また、当時混雑していたラガーディア空港の狭いゲートに乗り入れられるように翼幅が制限された。このような事情から、航空各社の要求に合わせて開発されたDC-10とトライスターが似た機体となったのは当然の成り行きであった久世紳二著、『旅客機の開発史』、日本航空技術協会、2006年9月11日第1版第1刷発行、ISBN 4902151146。
ローンチ ロッキードが1967年9月にライバル機であるL-1011トライスターの開発体制が整ったと発表したことでイカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p51、ダグラス側の基本設計の遅れが明らかになった。ロッキードに少しでも追いつくべく、無理を重ねて同年11月にDC-10の開発計画を発表したが、この時点ではまだ基本設計が完了しておらず、詳細仕様を明らかにすることは出来なかった。
その後、1968年2月19日にアメリカン航空からオプションを含めて50機を受注したが、これはトライスターよりも早かったイカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p52。しかし、すぐ後にトライスターの受注も進み、同年4月3日にはトライスターのローンチ(生産プログラム開始)が発表された。この時点においても、DC-10の詳細設計はまだまとまっていなかったが、これ以上ローンチを遅らせるわけにいかないと考えイカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p53、同年4月25日にユナイテッド航空からオプションを含めて60機受注したのを機に、ローンチを発表することになった。なおマクドネル・ダグラスは、DC-10の販売を阻害しないために、DC-8の生産を1972年を持って中止すると発表した。
販売戦争から生産終了まで thumb|240px|ユナイテッド航空のDC-10 thumb|240px|ブリティッシュ・カレドニアン航空のDC-10 DC-10の基本設計は、できるだけ新技術の導入を避け、既存の工法と制御システムだけでまとめられている。このため、ローンチこそ遅れたものの、その後カリフォルニア州ロングビーチの工場で行われた製造は順調でイカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p54、1970年7月にはロールアウト、同年8月29日に初飛行を行なった。飛行テストも順調に進み、1971年7月29日には、ローンチカスタマーであるアメリカン航空とユナイテッド航空へ、最初のDC-10の引渡しが行なわれイカロス出版『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』p55、その年のうちに就役したトライスターの方が先に開発が始められたが、機体とエンジンの両方でメーカーの経営危機が起こったため、就航は1年遅れの1972年になった。。
長距離路線を担うと期待されていたSSTは1971年に開発計画が中止され、1976年には欧州製のコンコルドが就航していたが、この頃には超音速旅客機への期待は薄れており、747が国際線での長距離大量輸送を担う機体シリーズとして再認識され、アメリカ国内線で成功しつつあったDC-10も長距離型の-30や-40が開発されることになった。
DC-10-10を国内線に導入したアメリカン航空やユナイテッド航空を皮切りに、-30や-40をルフトハンザ航空やKLMオランダ航空、ブリティッシュ・カレドニアン航空やヴァリグ・ブラジル航空などの世界中の大手航空会社が導入し、アジアでもシンガポール航空やタイ国際航空、マレーシア航空や大韓航空などが導入したほか、日本では日本航空が-40を、日本エアシステムとミネベア航空が-30を導入した。
なお本機と1972年に運航を開始したトライスターは、共にアメリカ国内の中距離路線向けに開発された機体であったため、ダンピングを含む販売競争が繰り広げられた。結果、トライスターに至っては政界と全日本空輸、商社を巻き込んだ贈収賄事件まで起き、関係者から逮捕者のみならず不審死者まで出た(ロッキード事件)。この勝負は長距離型の開発に先に着手するとともに、貨物室ドアの欠陥の改修（後述）などを行ったことでDC-10が受注を伸ばし、1981年にロッキードが旅客機部門から撤退、トライスターの生産が中止されたことによってDC-10が勝利を収めた。
しかし1973年からの石油危機で航空燃料の価格が上昇し世界的な不況も始まると、航空機業界は低燃費の機体を求めるようになった。1970年代末から1980年代にかけてヨーロッパのエアバス社は、双発・ワイドボディで経済性の高いA300に続き、操縦士2名乗務用のシステムなどの新技術を採用したA310を投入するなど、急成長し始めた。
さらにボーイングも、DC-10に比べれば座席数は少ないものの、大西洋横断が可能な航続距離を持つ上、双発と2人乗務で経済性の高い767を導入した。技術的に旧式化した上に経済性でも劣ることとなったDC-10は、後継機のMD-11との食い合いを避けるために1988年に生産終了となった。DC-10の総生産機数は446機となった。
現在のオペレーター 旅客型は2014年2月のビーマン・バングラデシュ航空でのフライトを最後に全機退役し、2023年1月時点で貨物型のみが運用を続けている。最大のオペレーターであったフェデックス・エクスプレスが2022年末をもって運航を終了したことにより、オービス・インターナショナルがDC-10を運航する最後のオペレーターとなった。
- 4機 オメガ空中給油サービス オービス・インターナショナル - 1機 TABカーゴ - 1機
機体 構造 thumb|240px|主翼後縁のダブルスロッテッドフラップを下げて着陸進入するビーマン・バングラデシュ航空のDC-10 DC-10の胴体は丸くずんぐりとしており、ストレートダクト故の鋭い垂直尾翼と合わせてシャチのようにも見える。
従来工法による組み立てとなったため、胴体外板や動翼にホット・ボンディング（熱間接着）は一切使用されず、リベット締結となっているイカロス出版『月刊エアライン臨時増刊 航空旅行ハンドブック国内線版 '83-84』p105。胴体自体は旅客機では一般的なセミモノコック構造であるが、キャビン（客室）の空間を広げるためにフレームの厚さを11.2センチメートルにまで薄くしたイカロス出版『月刊エアライン臨時増刊 航空旅行ハンドブック国内線版 '83-84』p108。なお、重量増加への対応を目的として、胴体下中央部にも主脚が設置されている。
客室窓の寸法は高さ41センチ × 幅28センチで、51センチ間隔で並んでいるイカロス出版『月刊エアライン臨時増刊 航空旅行ハンドブック国内線版 '83-84』p106。客室扉は電動で上方に格納されるものが採用された『月刊エアライン』2006年1月号 p46。
主翼の幅はロッキード・トライスターとほぼ同じで、後退角も同じ35度となっているが、翼面積は11パーセントほどDC-10の方が大きい。主翼の高揚力装置は前縁にスラットを、後縁にダブルスロッテッドフラップを装備するHigh-Lift Systems on Commercial Subsonic Airliners (NASA Contractor Report 4746) p63。水平尾翼(スタビライザー)は昇降舵が後端に装備される旅客機では一般的な方式である。
第2エンジン thumb|150px|第2エンジン（フィンエアーのDC-10-30） 同じ3発機であるライバル機のトライスターと比較して最も目立つ相違点は、後部に装着された第2エンジンの配置である。これは、高バイパス比ターボファンエンジンへの吸気を直線的に導くためのもので、それ自体はごく常識的な発想である。しかし、そのために吸気ダクト部分とエンジンを垂直尾翼で串刺しにしたような配置は、当時の旅客機における常識を打ち破るものであった『月刊エアライン』2006年1月号 p36。
反面、垂直尾翼に設置される方向舵の面積が不足し、二重ヒンジ構造とすることでこれを補うことになった。また、胴体より高い位置にエンジンが配置されることになり、整備には専用の足場を用意する必要が生じるなど、保守性の悪化を招いた『月刊エアライン』2006年1月号 p37。
なお、第2エンジンの装架方式は垂直尾翼後方から伸びるパイロンから吊り下げる方式となっており、主翼に設置された第1・第3エンジンと同じ装架方式となっているため、3基のエンジンは全て互換性を有している。
このエンジンレイアウトは、エンジンが第1・第3エンジンより上にある仕様故に、エンジンが全基無事なら第2エンジンの推力で第1・第3エンジンが引き起こす機首上げ状態を抑制している。そのため、この特性を利用して3つのエンジンの推力を上手くコントロールさえできれば、ユナイテッド航空232便不時着事故が示すように上下左右への機体コントロールが可能である。但し、理論上可能というだけであって、エンジンのみで操舵する飛行は当機でも難しいことに変わりはない。
操縦システム
既存の技術を最大限に活用するという開発方針の結果、当時としては先進的なシステムが盛り込まれていたトライスターとは違い操縦システムには特に目新しいものはない。これはコックピットの装備品にも及び、DC-8やDC-9と同じ大振りな部品が使用されることもあった『月刊エアライン』2006年1月号 p39。これらの部品は、後継機のMD-11にも一部継承されることとなった。その中で、フラップの下げ角度は段階的にではなく、1度刻みに設定できる「Dial a Flap」システムが採用されていた。これは、離陸時には10度から25度まで、着陸時には35度から50度までをフレキシブルに設定できる仕組みで、当時としては先進的であった。
計器着陸装置(ILS)はカテゴリーⅡ(CAT Ⅱ)に対応しているイカロス出版『月刊エアライン臨時増刊 航空旅行ハンドブック国内線版 '83-84』p109。
なお、DC-10のコックピットは、開発中に座席を増加させるべく設計変更が行なわれ、開発当初と比較すると前後方向の余裕がなくなった。この影響で、操縦席位置の前後方向の調節量に制約が生じたほか、航空機関士用の操作パネルが操縦席の窓(ウインドシールド)のうち1枚を塞ぐ状態になっている。
客室
客室(キャビン)は幅5.72メートル、高さ2.41メートル、長さ41.45メートルとなっている。登場当時の標準的な座席配置は2列-5列-2列の配置で、荷物棚(オーバーヘッド・ストウェッジ)は窓側座席の上にしかない。中央列上にもストウェッジを設けた航空会社もある。
ギャレーはキャビン設置と床下設置が選択可能であるが、床下ギャレーは単に床下に移動しただけでドアも窓もない。このため、食材の積み下ろしにはキャビンを通す必要がある。
主要目
乗員 : パイロット2名、航空機関士1名 旅客数 : 250 - 380 名 全長 : 55.5 m 全幅 : 50.4 m 全高 : 17.70 m 翼面積 : 367.7 m2 重量 : 121,198 kg 最大離陸重量 : 263,085 kg エンジン : GE製 CF6-50A ターボファンエンジン 3基(1基の推力：218 kN) P＆W製JT9D-59A型 ターボファンエンジン3基
巡航速度 : 982 km/h 航続距離 : 12,055 km 巡航高度 : 12,000 m(39,400 ft)
基本型・派生型 thumb|240px|フィンエアーのDC-10 ムーミンカラー 基本となった-10から航続距離を延長し、センターメインギアを追加した-30や-40、操縦システムを後継のMD-11と同じものに近代化改修したMD-10が作られた。また、旅客型・貨物型の他に、軍用機として空中給油機KC-10がある。
DC-10-10 1970年から生産され、1971年8月に運用が開始された最初の派生型である。もともと、アメリカ大陸を横断できる航続距離を持つよう設計された。このバージョンの主要な顧客はアメリカン航空とユナイテッド航空である。このDC-10-10が搭載したゼネラル・エレクトリック製CF6-6ジェットエンジンは、後にCF6ファミリーとして成功する民間用ターボファンエンジンの最初のタイプだった。日本では1990年代前半までコンチネンタル・ミクロネシア航空が、日本からのサイパンとグアム線に使用していた。
DC-10-30
1972年から生産が開始された長距離型で、最も多く生産された型でもある。エンジンはCF6-50C2。
DC-10-30ER スイスエア（現スイス インターナショナル エアラインズ）の要望で-30の航続距離をさらに伸ばした「ER」も生産されたが、フィンエアーはスイスエア仕様機よりもさらに航続距離が長いタイプを要望。バルクカーゴエリアにより大型の燃料タンクを搭載し、エンジンを推力向上型のCF6-50C2Bへ換装。後に同型仕様の-30ERをカナディアン航空(現エアカナダ)やタイ国際航空、日本エアシステムが導入して長距離路線に導入した。 なお、フィンエアーはこの仕様のDC-10-30ERで、欧州 - 極東アジアの11,000km(ヘルシンキ-東京)を、北極圏上空を飛行して世界初の欧州 - 極東アジアノンストップ運航に成功している(1983年当時はソ連によってシベリアルートが開放されていなかったため)。
DC-10-30F
DC-10-30の貨物型。ワールド・エアウェイズなどが導入した。後に旅客型の-30を改造した型式も登場する。
DC-10-40 1972年から生産された。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製JT9D。発注したのはノースウエスト航空(現デルタ航空)と日本航空のみ。当時エンジンがJT9Dのみだった747と併用するため、両社の要請により開発・製造された(但し、日本航空仕様機はエンジン推力がノースウエスト仕様機よりも大きいのが特徴)。当初は-20として開発されたが、ノースウエスト航空がマーケティング上-40が好ましいと判断したため、名称が変更された。ただし、ノースウエスト航空は後に中古機でDC-10-30を導入しており、初期導入の機材のみDC-10-40の導入である。逆に日本航空はDC-10-30の保有実績はなく、最後までDC-10-40を運航していた。
DC-10-40D thumb|240px|日本航空のDC-10-40D DC-10-40の短距離仕様であり、世界でも日本航空のみが保有した。最大離陸重量の関係上国内線・短距離国際線運航では不必要となるセンターギアは装備されず、外観は-10と同じに見える。短距離路線では不要なギャレーを廃した関係で、第2ドア後部にも2つ窓が増えている。
DC-10-15 thumb|240px|アエロメヒコのDC-10-15 1979年から生産が開始されたこの型は、DC-10 スポートとしても知られる。高温地帯や高地の空港で運用するために設計され、空気密度の小ささによる推力減少を補うべくCF6-6よりも推力の大きなCF6-50が搭載された。7機だけが標高2400メートルのメキシコシティ国際空港をハブ空港とするメキシコの航空会社、アエロメヒコ航空とメキシカーナ航空向けに制作された。
MD-10
マクドネル・ダグラスは後にDC-10の後継型機種として、DC-10の大幅改良モデルであるMD-11を開発、製造するが、このMD-11で採用された操縦士2名乗務方式（2メンクルーシステム）を旧型化したDC-10に移植してリニューアルし、ハイテク化することを、数多くのDC-10とMD-11を運航するフェデックスがボーイング(1997年にマクダネル・ダグラスを吸収合併した)へ提案、「ボーイングMD-10」として共同開発を行なう。 改造の対象になったのはフェデックスの保有するDC-10-10と-30で、操縦システムをMD-11と同様のものに改造(一部のシステムは777などの最新型ボーイング機のものが流用されている)。この改造により乗員の型式限定はMD-11と共通のものとなり、フェデックスはDC-10(MD-10)とMD-11を運用する航空会社は両機種に対応したパイロットを確保できることとなった。このことは、ほとんどの機種で操縦方式が統一されていたエアバス陣営とのシェア争いのうえで重要な意味を持っていた。フェデックスでの運用が終了したため、現在のところ、MD-10を保有するのはオービス・インターナショナル、TAB カーゴ、で1機ずつのみである。
KC-10 エクステンダー thumb|240px|F-16に空中給油を行うKC-10 エクステンダー。DC-10-30がベース 1981年から生産が始まった、軍用の空中給油機。アメリカ空軍がKC-135の老朽化と機体数不足から発注し、DC-10-30をベースとして制作された。
計画のみ・開発中止された派生型 DC-10-50 ブリティッシュ・エアウェイズ向けに、ロールスロイスRB211-524エンジンを搭載したDC-10-50が計画されていた。ブリティッシュ・エアウェイズがロッキードL-1011-500を発注したため、この計画は放棄されたWaddington 2000, p. 89.。 DC-10 Twin A300に対抗するため、胴体を短縮してエンジンを双発としたDC-10 Twinの製造が計画されていた。
航空事故 死者数の多かった航空事故 トルコ航空981便墜落事故1974年3月3日 死者 346名(テネリフェ空港地上衝突事故、日本航空123便墜落事故、ニューデリー空中衝突事故に次いで4番目に多い死者数) 原因 機体の欠陥による操縦不能
アメリカン航空191便墜落事故1979年5月25日 死者 273名(アメリカでテロを除く最悪の航空事故である。) 原因 整備不良によるエンジン脱落
ニュージーランド航空901便墜落事故1979年11月28日 死者 257名 原因 複合要因によるCFIT
その他の事件・事故 アメリカン航空96便貨物ドア破損事故(1972年6月12日)死者無し オーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ032便離陸失敗事故(1975年11月12日)死者無し コンチネンタル航空603便離陸失敗事故(1978年3月1日)死者 4名 ウェスタン航空2605便着陸失敗事故(1979年10月31日死者 73名 スパンタックス995便離陸失敗事故(1982年9月13日)死者 50名 ユナイテッド航空232便不時着事故(1989年7月19日)死者 112名 大韓航空803便着陸失敗事故(1989年7月27日)死者 79名 UTA航空772便爆破事件(1989年9月19日)死者 170名 マーティンエアー495便着陸失敗事故(1992年12月21日)死者 56名 フェデラル・エクスプレス705便ハイジャック未遂事件(1994年4月7日)死者無し ガルーダ・インドネシア航空865便離陸失敗事故(1996年6月13日)死者 3名 日本航空機駿河湾上空ニアミス事故(2001年1月31日)死者無し フェデックス・エクスプレス647便着陸失敗事故(2003年12月18日)死者無し※事故機はMD-10 JALウェイズ58便エンジン爆発事故(2005年8月12日)死者無し フェデックス・エクスプレス630便着陸失敗事故(2006年7月28日)死者無し※事故機はMD-10 フェデックス・エクスプレス910便着陸失敗事故(2016年10月28日)死者無し※事故機はMD-10
DC-10は、運用初期には機体の設計ミスによる事故が発生した。対して、後期に発生した事故はオペレーター側の不適切な整備や運航の不備によるものがほとんどである。
thumb|240px|ユナイテッド航空のDC-10 1974年のトルコ航空981便墜落事故では、貨物室のドアが完全にはロックされていない状態で離陸したために、上昇に伴い与圧された機内の空気がそのドアを吹き飛ばし、その減圧により客室床が陥没。これに伴って客室床の下に敷設されていた油圧配管が破壊され操縦不能に陥り高速で地上に激突した。設計上の不備から貨物室のドアが半ドアになりやすく、しかもそのような状態でも電気回路が完全に閉まっていると誤表示される欠陥があった。この欠陥は開発段階でダグラス社内の与圧試験で発覚していたにもかかわらず、重要視されずにいた。