XR-9は、アメリカ合衆国のヘリコプター。2機が製造されたに留まった。
開発 XO-61を納入したG&A エアクラフト（元ピトケアン・エアクラフト。1943年にファイアストンが買収Merriam, Ray. "World War II Journal #15: U. S. Warplanes of World War II, Volume 1." Bennington, Vermont: Merriam Press, 2002. . p64）は、アメリカ陸軍航空軍の航空技術業務部と共同で社内呼称GA-45B、制式名称XR-9として、1人乗りのヘリコプターを開発していたAndrade, John. U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Hinckley, Leicastershire, UK: Midland Counties Publications, 1979. . p171。機体はポッドとテイルブームで構成され、降着装置は固定式のタイヤ3つであり、メインローターは3枚、テイルローターは2枚であった。エンジンは出力126馬力のライカミング XO-290-5を採用していた。メインローターを2枚としたXR-9A（GA-45C）の構想もあったが、両者は共に製造されることは無かった。
1946年、G&A エアクラフトはファイアストン・エアクラフトに改名Lambermont, Paul Marcel. Helicopters and Autogyros of the World. London: Cassell and Company Ltd, 1958. ASIN B0000CJYOA.。GA-45Cの設計を見直し、メインローターを3枚に戻しタンデム配置の複座としたXR-9Bは、エンジンに134馬力のライカミング O-290-7を使用して3月に初飛行したが、このXR-9Bが1946年にアメリカ陸軍航空軍が最初に購入した機体となった。
民間市場が広がると予想したファイアストンは、一般市場向けにGA-45Dを開発した。これはエンジン出力を150馬力に上げ、内部に余裕のある並列複座に変更したものである。1946年にクリーブランドで開催されたナショナル・エア・レースでデモンストレーションを行っているAAHS Journal, Winter 2003, p. 316。さらに、4人乗りでテイルローターを2基にしたGA-50、XR-14も構想された。しかし、個人用ヘリコプターは高価すぎて現実の市場としては小さなものであった。ファイアストンは航空機開発から撤退し、試作機2機で生産は終了した。
型式 GA-45B：単座、メインローター3枚。計画のみ。 GA-45C：単座、メインローター2枚。計画のみ。 GA-45C改：タンデム複座、メインローター3枚。軍用型のXR-9Bを1機製造。 GA-45D：並列複座、1機製造。 GA-50：4人乗りの民間型。キャンセル。 XR-9：GA-45B軍用型。計画のみ。 XR-9A：GA-45C軍用型。計画のみ。 XR-9B：GA-45C改良型。タンデム複座、1機製造。1948年にXH-9Bに改称。 XR-14：4人乗りの軍用型。キャンセル。
要目 乗員：2 全長：27フィート（8.23m） メインローター直径：28フィート（8.53m） 全高：8フィート6.5インチ（2.6m） 有効搭載量：1,750ポンド（794kg） エンジン：ライカミング O-290-7 135馬力 巡航速度：80マイル/時（129km/時） 実用上昇限度：10,000フィート（3,050m） 出典:The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985)
出典
外部リンク Popular Science, April 1946XR-9Bのカラー写真 Aviastar