東海道本線優等列車沿革（とうかいどうほんせんゆうとうれっしゃえんかく）では、東海道本線が開業した時以来に運行された、特急列車・急行列車・準急列車の運行を主に記載する。なお、以下のものについてはそれぞれ別項とする。
除外される主な系統 本来の東海道本線（在来線）の別線扱いとされた東海道新幹線（新幹線） … 当該項目および「のぞみ (列車)」・「ひかり (列車)」・「こだま (列車)」の各列車項目 東京駅 - 小田原駅 - 熱海駅 - 三島駅 - 沼津駅間（支線・私鉄直通も含む）運行の列車 …「踊り子 (列車)」 品川駅発着の常磐線直通運転列車 …「ひたち (列車)」 大船駅発着の横須賀線・総武本線・成田線成田空港駅直通列車 … 「成田エクスプレス」
京阪神発着の中央本線（いわゆる中央西線）直通運転列車…「しなの (列車)」・「ちくま (列車)」 名古屋・大阪発着で高山本線直通運転列車 …「ひだ (列車)」 京阪神発着の北陸本線直通運転列車 …「白鳥 (列車)」・「サンダーバード (列車)」・「きたぐに (列車)」・「日本海 (列車)」 名古屋発着の北陸本線直通運転列車 …「しらさぎ (列車)」 名古屋発着で北陸本線・小浜線を経由して北近畿・山陰本線方面へ向かう列車 …「わかさ (列車)」 名古屋発着の飯田線直通運転列車 …「伊那路 (列車)」 名古屋・京阪地域発着の山陽本線方面へ向かう列車群 …「山陽本線優等列車沿革」 京阪地域発着で山陽本線・智頭急行智頭線・播但線・姫新線・伯備線（陰陽連絡路線）を経由して山陰本線への直通列車（陰陽連絡列車）…「スーパーはくと」・「はまかぜ (列車)」・「やくも」 静岡発着の身延線直通運転列車 …「ふじかわ (列車)」 京都駅発着の梅田貨物線・大阪環状線・阪和線を経由して紀勢本線方面・関西空港駅への直通列車 … 「くろしお (列車)」・「はるか (列車)」 東京・大阪圏のライナー列車の格上げ含む（通勤）特急列車 … 「湘南 (列車)」・「びわこエクスプレス」・「らくラクはりま」
列車の沿革
東海道本線開業 1872年10月15日（明治5年9月12日） 新橋駅 - 横浜駅（新橋は後の汐留駅、横浜は桜木町駅の位置）間に日本初の鉄道が開業。 1889年（明治22年）7月 新橋駅 - 神戸駅間が全通する。後に「東海道本線」と命名される。
優等列車設定 1896年（明治29年）9月 2年前となる1894年（明治27年）より神戸駅 - 広島駅間で運転を開始した山陽鉄道（現在の山陽本線を当時運営していた私鉄）の急行列車に刺激され、国有鉄道でも新橋駅 - 神戸駅間に1往復の急行列車を設定。 新橋 - 神戸間の所要時間は下りが17時間22分、上りが17時間9分であった。 この急行列車は「急行料金」などといったものは徴収せず乗車券のみで乗車できたが、40哩（マイル=約64km）以上の区間でなければ乗車券を販売しないなどといった乗車制限は設けた。 1898年（明治31年）8月 新橋駅 - 神戸駅間に夜行の急行列車が設定され、急行は2往復となった。 1900年（明治33年）10月 新橋駅 - 神戸駅間の夜行急行列車に一等寝台車が連結開始された。 1901年（明治34年）12月 急行列車に食堂車が連結開始される。 しかしながら、たとえば、国府津駅 - 沼津駅間は、いわゆる「箱根越え」として急勾配が存在する現在の御殿場線のルートを採用していたなど、難所を当時の東海道本線は抱えていた。このため、この路線で食堂車1両を連結することにもかなり無理があったらしく、食堂車は新橋駅 - 神戸駅間全線のうち、新橋駅 - 国府津駅間・沼津駅 - 馬場駅（後に大津駅となり、現在は膳所駅）間・京都駅 - 神戸駅間といった急勾配区間を省いた区間でしか連結されていなかった。急勾配区間前後の駅で解結を繰り返していたのである。 1903年（明治36年）1月 食堂車が全区間で連結されるようになる。 1904年（明治37年）2月 日露戦争による戦時体制を受けて、急行列車は全て普通列車となる。 1904年（明治37年）7月 3往復の急行列車が復活する。 1904年（明治37年）9月 再び急行列車が全廃。 1905年（明治38年）1月 新橋駅 - 下関駅間に、山陽鉄道に直通して運転される急行1・2列車が設定された。しかしながら約3か月で廃止となった。 1906年（明治39年）4月 新橋駅 - 神戸駅間に、一等車と二等車のみで編成された最急行1・2列車を設定。また、同時に同区間には一等車（一等寝台車を含む）と二等車のみで編成された夜行急行3・4列車、三等車のみで編成された夜行急行5・6列車も新設された。 最急行列車に乗車するには乗車券の他に「急行列車券」が必要とされ、日本で初めて乗車券の他に「料金」を徴収する列車となった。 なお、列車種別の「最急行」は急行列車よりも上格の列車を意味するものであったが、このため現在の特急列車の前身とする考え方もある。 また、三等急行5・6列車はそれまでの食堂車が高級な「洋食堂車」であったのに対し、大衆向けの「和食堂車」を初めて連結した列車であった。 1906年（明治39年）12月 山陽鉄道は鉄道国有法によって国有化される。 1910年（明治43年）9月 急行3･4列車に二等寝台車を連結。
特急誕生 1912年（明治45年）6月 新橋駅 - 下関駅間に日本初となる「特別急行」（特急）1・2列車が運転を開始。前述した最急行を格上げ・区間延長する形で運行された。 特急1・2列車は一・二等車のみで構成され、最後尾には一等展望車を連結したが、大衆が多く利用していた三等車は連結されなかった。 また、当時行われていた東京からパリ・ロンドンに至るまでの国際連絡運輸の一環を担っていた。 そのような豪華列車であり要人や外国人も多く利用したことから、この列車の業務を取り仕切った列車長（シェフ・ド・トラン）は英語が話せた。 この列車は日露戦争に勝利して列強（五大国）の仲間入りした日本の威信を象徴するものでもあり、設備・装飾なども相当豪華なものとなっていた。 同時に新橋駅 - 神戸駅間に二・三等急行9･10列車（和食堂車連結）、一･二等不定期急行11･12列車（一等・二等寝台車、洋食堂車連結）が新設された。 1914年（大正3年）12月 新橋駅に変わる東京のターミナル駅として、1908年（明治41年）3月から建設が進められていた「東京駅」が開業。特急列車などの東海道本線の列車は全て東京駅始発となった。 1921年（大正10年）8月 それまでの東海道本線は、大津駅（現在の膳所駅） - 京都駅間で南回りの遠回り経路をとっていたが、この時現在のルートが新逢坂山トンネル (2325.5m) の開削によって開通し、距離がそれまでと比べて4.5km短縮された他、同区間に存在していた急勾配も解消され、列車の大幅なスピードアップに貢献した。 1923年（大正12年）7月 東京駅 - 下関駅間に、それまで唯一の特急列車であった1・2列車に加え、特急3・4列車が設定される。 1・2列車は一等車・二等車のみの編成だったのに対して、3・4列車は三等車のみで編成され、食堂車も1・2列車が洋食堂車だったのに対して、3・4列車は和食堂車だった。 なお、1・2列車と3・4列車は数十分の間隔を置いて運行（続行運転という）された。 1923年（大正12年）9月 関東大震災が発生し、東海道本線は甚大な被害を受け約2か月間不通、開通後も1926年ごろまで列車は減速運転を行った。
戦前黄金時代 1929年（昭和4年）9月 特急1・2列車に「富士」（ふじ）、3・4列車に「櫻」（さくら）という愛称が付けられた。これが日本における「列車愛称」の始まりである。 1930年（昭和5年）10月 東京駅 - 神戸駅間に新しく特急「燕」（つばめ。11・12列車）の運転を開始。 同列車は「超特急」と人々から呼ばれ、その名の通りそれまでの特急「富士」・「櫻」が東京駅 - 大阪駅間を11時間弱、急行列車が12時間前後で運行していた中、同区間を8時間20分で結んだ。翌年12月からは続行運転の臨時列車も運行するようになる。なお「燕」は洋食堂車連結であったが、一・二・三等の各等車両を全て連結した。またこの時それまでの「富士」・「櫻」もスピードアップが行われ、前述した東京駅 - 大阪駅間の所要時間を9時間前後とし、約2時間を一気に短縮した。 この時点までに東海道・山陽本線を走る急行列車の列車番号が整理され、次のように東京駅 - 神戸駅間の定期急行列車は基本的に10番台の番号を用いることとなった。また、これらは全て夜行列車であった。 13・14列車 三等急行、和食堂車を連結。後述する17・18列車とは対照的な輸送力重視の列車であった。 15・16列車 一・二・三等急行、一等・二等寝台車と和食堂車を連結。 17・18列車 一・二等急行、一等・二等寝台車と洋食堂車を連結。また毎週金曜日発の列車に限り東京駅 - 米原駅間で敦賀港駅発着の一等・二等寝台合造車を連結。 ※編成中1両の二等座席車と食堂車・荷物車・郵便車以外全て一等・二等寝台車で編成された列車の性格上、政財界の要人や芸能人、エリートサラリーマンが主たる利用者だったため、「名士列車」とも呼ばれた。 19・20列車 二・三等急行、二等寝台車と和食堂車を連結。 1931年（昭和6年）2月 それまでの寝台車は一等・二等のみであったが、この時三等寝台車が登場。初めは東京駅 - 神戸駅間の急行13・14列車と19・20列車に連結され、6月より「櫻」と急行15・16列車にも連結されるようになる。 1933年（昭和8年）12月「富士」に三等車、「櫻」に二等車が連結されるようになる。 1934年（昭和9年）12月 丹那トンネルの開通により、東海道本線国府津駅 - 沼津駅間のルートがそれまでの御殿場経由から熱海経由に変更となって、距離は12km短縮、勾配はそれまでの25‰（パーミル）から10‰に緩和されたため、これに伴いダイヤ改正が実施された。これにより、東京 - 大阪間の所要時間は特急「燕」で約20分、「富士」・「櫻」で30 - 40分、急行列車で35 - 40分も短縮されることとなった。 「富士」と「櫻」の続行運転は取りやめられて運転間隔を1時間30分とした。また「燕」も編成を増強、臨時「燕」は運転日数を増やし不定期列車とされた。これにより「富士」は朝鮮の釜山への関釜連絡船へ接続し、釜山からは朝鮮総督府鉄道で京城を経由し満洲国の新京へ南満洲鉄道で向かう列車へ連絡していて、さらにウラジオストク、北京、莫斯科（モスクワ）、巴里（パリ）、羅馬（ローマ）、倫敦（ロンドン）、伯林（ベルリン）などへ向かうことができ、その他にも関門連絡船で海を渡った門司駅から長崎駅への急行列車と接続し、そこから上海への航路（日華連絡船）と接続するなど、前述した国際連絡運輸の一環をなす列車へ、「櫻」は同じ門司駅から九州の鹿児島・宮崎方面の列車と接続へと、それぞれ役割分担が図られるようになった。 同時に急行列車の一等車も整理され、15・16列車は一等寝台車を17・18列車に移して二・三等急行になったほか、17・18列車が東京駅 - 米原駅間で連結していた敦賀港駅発着の一等・二等寝台合造車は廃止、代わって19・20列車の東京駅 - 米原駅間に敦賀港駅発着の二等寝台車が連結となった。 1936年（昭和11年）12月 不定期二・三等急行1019・1020列車（二等・三等寝台車、和食堂車連結）が東京駅 - 大阪駅間に新設される。この列車は編成中に二等寝台車1両、三等寝台車5両を連結という寝台車比率の高いものであった。 1937年（昭和12年）7月 この月の1日に行われたダイヤ改正で、東京駅 - 神戸駅間に新たに特急列車「鷗」（かもめ）が新設される。「櫻」を30分先行する時刻で運転され、一・二・三等各車両と洋食堂車で編成された。同区間を走る「燕」、同時間帯を走る「富士」・「櫻」の補助的性格が強い列車であり、展望車は1939年（昭和14年）3月まで連結が見送られ、利用率次第ではすぐに臨時列車へ格下げする予定であったといわれる。この「鷗」の設定されたころが、戦前の鉄道の最盛期であった。しかしながら同列車の設定された6日後の7日に盧溝橋事件が起こって日中戦争が勃発し、日本は次第に戦時体制に突入して行き、鉄道を取り巻く環境も変化していくこととなった。 「鷗」新設と同時に東京駅 - 大阪駅間に二・三等急行1033・1034列車（二等・三等寝台車、和食堂車連結）が新設される。この列車が設定されたことで不定期急行1019・1020列車に連結の三等寝台車は両数を削減、食堂車の連結も廃止されたほか、東京駅 - 神戸駅間の急行19・20列車は運転区間を東京駅 - 下関駅間に延長、急行19・14列車となったため急行13・14列車は13・16列車、急行15・16列車は15・20列車に列車番号を変更、ダイヤ改正前の13・14列車時代は食堂車と荷物車以外三等車（寝台車含む）のみで編成されていた13・16列車にも二等寝台車が連結されるなど急行列車の再編が行われた。
戦時・戦後 1939年（昭和14年）11月 日中戦争の戦況が進み、満洲・中国等大陸へ向かう需要が増加、東京駅 - 下関駅間の急行増発と並行して東京駅 - 大阪駅間にも昼行の二・三等急行1021・1022列車（和食堂車連結）、夜行の二・三等急行1023・1024列車（二等・三等寝台車、和食堂車連結）の2往復が新設される。その一方通勤列車なども増発したため、一部地域では平行ダイヤ（優等列車と普通列車の所要時間をほぼ同等とすることで、間隔を詰めて列車本数を増発する方法）化がおこり、一部上り急行列車の所要時間が東京口で延伸した。 1940年（昭和15年）10月 前年に引き続き東京駅 - 下関駅間の急行列車が増発される。その一方で、下りの夜行急行列車の所要時間が一部延伸された。これもまた、通勤列車の増発に伴って平行ダイヤを採用したためである。また東京駅 - 米原間準急701・702列車（現在の快速列車に相当）の格上げにより東京駅 - 名古屋駅間運行という、当時としては短距離の急行列車である二・三等急行1041・1040列車（食堂車非連結）が設定されたほか、急行1023・1024列車は東京駅 - 神戸駅間に延長、急行15列車は東京駅 - 大阪駅間の運転に短縮、急行16列車と急行20列車の順序が入れ替わった。 1940年（昭和15年）12月 輸送力増強を目的として急行15・16列車の三等寝台車と食堂車連結が中止される。 1941年（昭和16年）7月 三等寝台車の使用を中止、全廃となる。列車需要が急増したことによる混雑を緩和するのが目的であった。このほか急行13・20列車、1023・1024列車、1033・1034列車の食堂車も連結が中止された。 1942年（昭和17年）11月 関門トンネルが開通して、東京駅 - 下関駅間運行であった特急・急行列車の多くが、九州まで足を延ばすようになった。これに伴い実施されたダイヤ改正により、「富士」は東京駅 - 長崎駅間運行となり、前述した上海航路への接続列車ともなった。「櫻」は鹿児島駅まで足を延ばすことになったものの、急行列車（7・8列車）に格下げされて愛称も消滅、同時に不定期「燕」も廃止されたほか、東海道・山陽本線の列車番号が整理され、東海道本線内のみを走る定期特急・急行列車の列車番号は基本的に100番台を用いることとなった。 1943年（昭和18年）2月 1941年12月に始まった大東亜戦争（太平洋戦争）を受けて前年10月に閣議決定された「戦時陸運非常体制」に基くダイヤ改正が行われ、列車が各線で大幅に削減される。東海道本線では特急「鷗」が廃止、特急「燕」や急行113・114列車（以前の急行17・18列車）が東京駅 - 大阪駅間運行に区間短縮された。 1943年（昭和18年）7月 それまでの特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」とする。この時「特急」の呼称は制度上は廃止された。なお、第一種急行にはそれまでの特急「富士」・「燕」の他に、かつての「櫻」であった7・8列車も指定され、列車番号も以前の3・4列車に復した。 1943年（昭和18年）10月 戦時下における観光旅行などの自粛を受けた「決戦ダイヤ」と称される時刻改正が行われ、「燕」は廃止、「富士」は東京駅 - 博多駅間運転に区間短縮されて所要時間も伸びた。その他にも東京駅 - 博多駅間運行の急行5・6列車と東京駅 - 大阪駅間運行の急行105・106列車を統合して東京駅 - 長崎駅間運行の急行5・6列車に再編、東京駅 - 大阪駅間運行の急行111・112・113・114・115・116列車、東京駅 - 名古屋駅間運行の急行125・126列車が廃止されるなど、各線で列車の大幅削減・運転区間短縮・所要時間延伸が行われた。 1944年（昭和19年）4月 「決戦非常措置要綱」に基きダイヤ改正。「富士」が廃止され、第一種急行すなわち特急列車が消滅。その他一等車・展望車・寝台車・食堂車も全廃ただし、政治家や軍人などの特殊公用客用として一部の二等寝台車が残存したほか、食堂車も調理室を残したまま座席車に改造され、配給制ではあるが旧調理室を用いて売店営業を行ったものが存在した。、これ以外にも各線の列車で大幅に列車本数が削減された。 1944年（昭和19年）10月 それまで大垣駅 - 関ケ原駅間には25‰の関ケ原方面へ向かって登り急勾配区間が存在したが、戦時貨物輸送の増強を図るべくそれを10‰に緩和した迂回線が建設され、この時から使用が開始された。なお同区間には垂井駅が存在したが、それへの代替で同迂回線には新垂井駅が下り列車専用の駅として設置された。（新垂井駅はその後、1986年〈昭和61年〉11月に廃止される） 1945年（昭和20年）1月 東京駅 - 鹿児島駅間運行の急行3・4列車は運転区間を東京駅 - 熊本駅間に短縮、下り列車の列車番号は3列車から1列車に変更となる。 1945年（昭和20年）3月 急行列車は全国でも、東海道本線・山陽本線の東京駅 - 下関駅間運行の1・2列車（以前の1・4列車）1往復のみとなる。（1・2列車は同年6月、門司駅まで延伸） 1945年 - 1946年（昭和20 - 21年） この年の春以降激化した連合国軍機による本土への空襲の影響と石炭事情の影響、同年8月の終戦を受けた連合国軍最高司令官総司令部傘下の鉄道司令部による運行指令への変更、さらに連合軍専用列車の運行によるダイヤ変更などより、列車は増発と削減が繰り返された。 1947年（昭和22年）1月 石炭事情が悪化したことにより、列車が大幅に削減され、急行列車・二等車は全廃される。これは日本の鉄道史上、最悪の事態であった。
戦後復興時代 1947年（昭和22年）4月 東京駅 - 博多駅・門司駅間に1往復ずつ、計2往復の急行列車が復活。以後列車は増発されていくようになる。 1948年（昭和23年）7月 戦後初の白紙ダイヤ改正が行われ、全国で急行列車と、2年前の11月に東北地域で初登場していた準急列車が設定・増発されるなどした。東海道本線でも不定期の準急列車が5往復設定されたが、その一方で急行列車の速度は低下した。なおこの改正により、東海道区間における急行列車は定期3往復・不定期2往復となった。 1948年（昭和23年）12月 東京駅 - 鹿児島駅、東京駅 - 大阪駅間運行の急行列車2往復（1・2列車、11・12列車）に「特別寝台車」を連結開始。外国人向けのもので、日本人には売れ残った場合のみ寝台券を販売したが、ともかく日本人が乗れる寝台車が復活した。 1949年（昭和24年）5月 特別寝台車は、一等寝台車に改称。 1949年（昭和24年）6月 国有鉄道の運営が、それまでの運輸省から公共企業体の「日本国有鉄道」へ改められる。 1949年（昭和24年）9月15日 大規模なダイヤ改正を実施。 東京駅 - 大阪駅間にて特急「へいわ」が運転を開始。同区間は9時間を要し、1934年（昭和9年）12月改正時の「燕」の8時間にはまだまだ及ばなかったが、ともあれ国鉄における特急列車が5年ぶりに復活した『ビジュアル 日本の鉄道の歴史2 大正後期～昭和前期編』（2017年5月25日、ゆまに書房発行）42ページ。。 「へいわ」と東京駅 - 鹿児島駅間運行の急行1・2列車で食堂車の営業が開始され、これまた5年ぶりの復活となっている。 東京駅 - 大阪駅間で運行していた急行15・16列車（この改正で、11・12列車から改番）に「銀河」と命名している。これは急行列車では（戦前の大陸などを除いて）初の列車愛称であった。 新しく命名された「銀河」は、この改正で三等車を廃して一・二等車のみの編成となり、最後部には銀河をかたどったバックサインを掲げていた。しかしまだ三等車の混雑がひどい時代で、他の急行列車はどれも乗客ですずなりとなっている中、「銀河」は利用率が悪く常に短い編成でガラガラの状態で走るという有様となったため、客の分散を図るため運転開始9日目には三等車が連結されるようになった。 東京駅 - 名古屋駅間には夜行準急列車31・32列車が設定された。 ちなみに東海道本線での急行列車は、この時定期7往復となった。 1949年12月 東京駅 - 博多駅間に急行21・24列車新設。 1950年（昭和25年）1月1日 「へいわ」は、「つばめ」（戦後は平仮名書き）に改称される。名列車の名前が蘇った。 1950年（昭和25年）6月 「つばめ」の姉妹列車として、東京駅 - 大阪駅間に特急「はと」を設定。「つばめ」・「はと」のコンビは以後、1975年（昭和50年）3月まで続くこととなる。またこの時、特急列車に女性乗務員の「つばめガール」・「はとガール」が乗るようになった。 1950年（昭和25年）10月 前年に引き続き再び大規模なダイヤ改正を行う。 「つばめ」・「はと」は、東京駅 - 大阪駅間の所要時間を8時間とし、ようやく戦前の「燕」の水準に追いついた。 二等寝台車もこのころ復活する。 「銀河」の運転区間が東京駅 - 神戸駅間に延長。 東京駅 - 宇野駅間直通の急行列車が初めて設定され、同列車は「せと」と命名された。 東京駅 - 広島駅間（呉線経由）運転の39・40列車が設定。（東京駅 - 岡山駅間は、「せと」と併結） 急行21・24列車の運転区間を、東京駅 - 熊本駅間（筑豊本線経由）に変更。 前年登場した東京駅 - 名古屋駅間準急31・32列車の格上げ・区間延長の形態ながら、東京駅 - 湊町駅（関西本線、現・JR難波駅）・鳥羽駅（参宮線）間に1往復急行列車を設定。 これにより東海道区間の急行列車は9往復となり、ようやく活気が戻ってきた。 1950年（昭和25年）11月 「銀河」・「せと」に限らず急行列車に広く愛称をつけることになる。 「明星」 東京駅 - 大阪駅間運転の11・12列車 「彗星」 東京駅 - 大阪駅間運転の15・16列車 「大和」 東京駅 - 湊町駅・鳥羽駅間運転の201・202列車 「阿蘇」 東京駅 - 熊本駅間（筑豊本線経由）運転の31・32列車 「きりしま」 東京駅 - 鹿児島駅間運転の33・34列車（10月の改正で1・2列車から改番） 「雲仙」 東京駅 - 長崎駅間運転の35・36列車 「筑紫」 東京駅 - 博多駅間運転の37・38列車 「安芸」 東京駅 - 広島駅間（呉線経由）運転の39・40列車 1951年（昭和26年）4月 東京駅 - 大阪駅間にて、「つばめ」の2 - 10分後を追う時刻で臨時特急「さくら」（平仮名書き）が運転開始。以後、多客期には必ず設定される列車となった。 1951年（昭和26年）9月 「せと」は、「安芸」との併結を取りやめて単独運転となる。 1951年（昭和26年）11月 大阪駅 - 大社駅（大社線、現在廃止）間で運行されていた準急列車が東京まで延伸したうえで急行列車へ格上げされ「いずも」と名づけられる。この急行は東京から山陰へ向かう初の列車ではあったが線路容量の都合もあり、大阪駅まで「せと」と併結することになった。また、京都駅 - 博多駅・都城駅間にて設定されていた準急205・206列車から分離して、「阿蘇」に東京駅 - 門司駅間にて併結する形で、東京駅 - 都城駅間に「たかちほ」を設定。 1952年（昭和27年）4月 それまで、連合国軍による占領が終了したことを受けて、連合国軍専用列車として運行されていた列車が、「特殊列車」となって一部ながら日本人に開放するようになる。料金上は急行列車のそれとして扱われた。この時東海道区間を走る列車で開放されたのは、東京駅 - 佐世保駅間運転の1001・1002、1005・1006列車で計2往復であった。 1952年（昭和27年）9月 名古屋駅 - 大阪駅間に、毎日運行の不定期準急3405・3406列車設定。 1953年（昭和28年）3月 「筑紫」は鹿児島駅まで延長運転開始。東京 - 鹿児島間を2夜行で走った。また、それまで大阪駅 - 博多駅間運行の急行列車であった「げんかい」が、東京駅 - 博多駅間運行となる。 1953年（昭和28年）11月 東京駅 - 大阪駅間で、各等で編成された夜行急行「月光」が運転開始。また「大和」の鳥羽駅行きの編成が分離され、「伊勢」と命名された。準急3405・3406列車は定期列車となり、列車番号は405・406列車とされた。 1954年（昭和29年）8月 特殊1005・1006列車が、博多駅発着に短縮される。 1954年（昭和29年）10月 特殊列車は、完全に普通の急行列車に転換されて愛称もつけられることになり、東京駅 - 佐世保駅間運転の1001・1002列車は「西海」、東京駅 - 博多駅間運転の1005・1006列車は「早鞆」となった。「たかちほ」は併結相手を「阿蘇」から「げんかい」に変更。
黄金時代 1955年（昭和30年）7月 「げんかい」は、漢字書きの「玄海」となる。 東京駅 - 名古屋駅間に、昼行準急列車「東海」を設定。 利用率が低かったことから一等寝台車を廃止、それまでの一等寝台は二等寝台A・B室、それまでの二等寝台は二等寝台C室となる。 1956年（昭和31年）3月 「明星」・「銀河」に三等寝台車の連結を開始。1941年（昭和16年）に廃止されて以来、15年ぶりの復活となった。 1956年（昭和31年）11月 東海道本線の全線電化が完成。これに伴い大幅にダイヤが改正される。 特急列車 「つばめ」・「はと」は東京駅 - 大阪駅間を7時間30分で走破するようになり、1934年（昭和9年）12月以来22年ぶりに記録を更新した。同時に、機関車・客車とも塗色をライトグリーンに変更し、「青大将」の異名を取ることになる。 東京駅 - 博多駅間に、1944年（昭和19年）4月に廃止された「富士」以来12年ぶりとなる特急列車「あさかぜ」が運転を開始。 「あさかぜ」は東京駅 - 博多駅間を17時間25分で走破し、戦前の「富士」の所要時間である20時間3分もを凌いで、速達性を発揮した。さらに、それまでの旅客列車の殆どが必ず関西圏を意識した時刻で通過していたのに対して、この「あさかぜ」は一応、京都駅・大阪駅・神戸駅で旅客扱いの停車はしたものの、同地域を深夜時間帯に通り過ぎるなど、さまざまな面で画期的な列車ともなった。また、関西圏を事実上無視してでも東京対九州間のビジネス利用に最適な時間帯を設定したことにより、高い乗車率を達成するという成功を収めた。 急行列車 東京駅 - 大阪駅間を昼行で運転する「なにわ」が新設。 「きりしま」は、漢字書きの「霧島」に改称。 「たかちほ」は、単独運転となったうえで漢字書きの「高千穂」に改称し、運転区間を東京駅 - 西鹿児島駅（日豊本線経由・西鹿児島駅は現鹿児島中央駅）に変更。日本最長距離運転の列車となる。 「早鞆」が「筑紫」に名称を変更。 それまでの「筑紫」が「さつま」へ改称 「いずも」・「せと」が分離運転され、それぞれ漢字書きの「出雲」・「瀬戸」に改称される。 「彗星」が不定期列車化。 「玄海」は「あさかぜ」に東海道区間を譲り、京都駅 - 長崎駅間（大村線経由）運転の列車となる。 これによって、東海道本線の優等列車は以下の通りになる。 特急列車 「つばめ」・「はと」 東京駅 - 大阪駅間 「あさかぜ」 東京駅 - 博多駅間 昼行急行列車