中嶋 悟（なかじま さとる、1953年2月23日 - ）は、愛知県岡崎市出身の元レーシングドライバーで、有限会社中嶋企画代表取締役社長。身長165cm、体重60kg。血液型B型。
日本人初のF1フルタイムドライバーで、株式会社日本レースプロモーション（JRP）の取締役会長も歴任した近藤真彦JRP新会長、「先輩たちの力を借りて、みんなでスーパーフォーミュラを盛り上げていく」 - Car Watch・2023年3月5日。
経歴 生い立ち 愛知県岡崎市に、4人兄姉の末っ子として生まれる。生家は約300年続く農家。父親は航空母艦「雲鷹」で艦載機の整備兵をしていた軍人で、兄たちが戦死した後に農業を継いだ中嶋悟のF1風雲録〔2〕 夢舞台・人生はレースとともに(朝日新聞) - WEB新書 - 朝日新聞社。
岡崎市立梅園小学校、岡崎市立葵中学校を経て、名城大学附属高等学校に進学中日新聞 2014年4月21日、朝刊、三河版、12面 「こころは三河 私の古里」。『リバーシブル』（株式会社ペーパードール）1984年11月号、56-69頁 「THE INTERVIEW レーサー中嶋悟」。。
レースデビュー 高校在学中にレーシングカートを始め、数戦のレースに参加し優勝も経験。高校在学中に自動車運転免許を取得し、アルバイト先だったガソリンスタンドに就職。後に実兄が開業したガソリンスタンドに移り、そこで資金を稼ぎながら本格的なレース活動を開始する。1973年の鈴鹿シルバーカップ第1戦でレースデビュー（決勝3位）。1975年はベルコレーシングからFL500に参戦してシリーズチャンピオンを獲得。ただしこの頃は慢性的な資金不足にあえいでおり、中嶋の借金は5000万円近くになっており、1976年でレース活動を辞めようかと考えていた。ところが同年7月、鈴鹿サーキットで行われる2000ccマシンのGCレース「ビッグジョントロフィー」に参戦予定だった富士GCトップランカーの藤田直廣が富士スピードウェイ側の「鈴鹿に出場したレーサーは以後富士GCへは出場させない」という反発により代役が必要となり、この前年から中嶋の走りを見て気になっていた四国のエンジンチューナー松浦賢が藤田に「中嶋っていうFL500で速かった子がいる」と推薦松浦は1975年から中嶋に注目していたが、初めて話をしたのは1976年5月、富士スピードウェイの食堂だった。。松浦はヒーローズレーシングのドライバー長坂尚樹に「中嶋って知ってる？」と尋ねると「ガソリンスタンドやってる岡崎の子です。すごくいい子ですよ」という言葉を聞いて起用を決め、初めて本格的な2000ccレーシングカーに乗ることが決定。このレースで4位と2000ccのレースで結果を出し、翌年から「最強チーム」との呼び声の高かったヒーローズレーシングへの加入につながる。中嶋はこの76年7月の2000cc初レースを忘れないと述べており「プレッシャーで、3日間ずっと虫歯でもないのに歯が痛くなっていた。車の速さも違うし、コーナーですぐ首に来ちゃうし、苦しかった。でもレースが終わったら歯も痛くないし、すごく緊張してたんだね。」と述懐している「走る人生」中嶋悟20年の軌跡 意識は世界に グランプリ・エクスプレス 12-13頁 1991年10月12日発行 。この初のビッグレース出場を契機にレースを辞めなければいけないという危機的状況から抜け出した。1977年はノバ・エンジニアリングからFJ1300（のちのF3に相当）、ヒーローズからF2000（F2の前身）と2カテゴリーにフル参戦することになった7月4日のビッグジョン・トロフィーのあとすぐに1977年の所属が決まった訳ではなく、シーズン終盤まで何も決定はしていなかったので中嶋は「1976が一番やせてたね、体重も50キロを切っちゃってやつれているという感じだった。レースでは体力不足だし、お金は無いし、一番ドン底の期間だった」という。
ステップアップ 1977年、前年の好走と松浦賢の推挙もあり、フル参戦の環境を掴んだ。FJ1300にノバ・エンジニアリングから、全日本F2000/鈴鹿F2000にヒーローズレーシングから全戦ダブルエントリーという参戦環境を得た。参戦資金の心配をせずに走りに集中できるようになった中嶋はこの年、特にFJ1300ではシリーズ全7戦でポールポジション、全周回トップという圧倒的な強さでシリーズチャンピオンを獲得する。1978年には全日本F2に参戦しつつ、イギリスF3にスポット参戦。鈴鹿開催でのF2成績を対象とした鈴鹿F2選手権でチャンピオンを獲得した。
なお1978年はイギリスF3に参戦する関係で、シーズン途中にモータースポーツライセンスを日本自動車連盟（JAF）発行のものからイギリスの王立自動車クラブ（RAC）発行のものに切り替えていたが、当時の全日本F2選手権では「外国ライセンスのドライバーはポイント対象外」との規定が設けられており、このため中嶋の後半2戦（第5戦・第7戦）の結果はポイント対象外となってしまった。この2戦で中嶋は共に2位に入っており、通常通りポイント獲得が認められていれば同年の全日本F2チャンピオンを獲得していた計算になるため、レースメディアで「幻のチャンピオン」と評されることがある『Racing On』（三栄書房）2009年9月号・p.39。
ヒーローズでは先輩・星野一義と同等の争いを展開し、中嶋は「ナンバー1ドライバーは二人いらない」としてヒーローズからの離脱を決める。
国内トップカテゴリー
1979年、生沢徹が結成したi&iレーシングに移籍。生沢から「一緒にヨーロッパで戦おう」と言われたことが決め手となった走る人生 届かなかった世界 一志治夫 GPX 1991スペイン号 12-13頁 山海堂 1991年10月19日発行。ただしヒーローズレーシングから強引に離脱し、引き抜かれる形でチームを移籍したため、ヒーローズ側の圧力により当時の全日本F2で最強エンジンと呼ばれたケン・マツウラレーシングサービス チューンのBMWエンジンの供給を受けられなくなった。チームメイトは既に国内タイトルを何度も獲得している高原敬武となった。同年と1980年の全日本F2では中嶋車にマシントラブルも多く発生し、成績が低迷する。富士GCシリーズでもF2と同じ理由でマツダエンジンを使用することになったが、こちらでは1979年にチャンピオンを獲得した。
1981年からは生沢の伝で、前年よりヨーロッパF2にエンジンサプライヤーとして復帰したホンダのワークスエンジン供給を受けられるようになり日本国内ではホンダの初供給チームであった。、同年と1982年には全日本F2選手権・鈴鹿F2選手権でシリーズチャンピオンを獲得。
生沢のチームに移ってから4年目の1982年、中嶋が生沢のチームに入った最大の目的であるヨーロッパF2選手権に参戦し、緒戦で2位表彰台を獲得するが、資金不足となり成績は下降。6月20日のホッケンハイムリンクでのレースを最後に遠征は打ち切られ、ヨーロッパから撤退。中嶋の「2回目のヨーロッパ」は2ヶ月間の5戦のみで終わってしまい、「確かに資金は無くなったが、中嶋にも活気がなくなって、彼のやる気が感じられなくなったからやめたという部分もあった」と言い分を語る生沢との関係も悪化した。チームの財政状況の悪さは、移動する飛行機代など雑費を中嶋自らが支払っていたという事に現れていた。中嶋は「生沢さんの所で3年、一生懸命やって来たのはヨーロッパに行きたかったから。やっと行けたと思ったら途中であっけなく終わっちゃって、それはないぜって感じだった。そのために一生懸命やって来たのにね」と心境を述べ、「人に頼っていてはヨーロッパに行けないとわかった。自分でやるしかない」と中嶋は決意する。生沢からは翌年も全日本F2を一緒に戦ってほしいと引き留められたが、生沢のチームを出ると決めていた中嶋は到底実現不可能な額の契約金をあえて要望して断念させた。その一方で、「生沢さんの所ではメインのこと（欧州フル参戦）はポシャちゃったけど、ホンダさんと知り合えてホンダエンジンを使えるようになったという副産物が得られた」と謝意も述べている。また、この時にはヨーロッパ遠征でほぼ使い切っていて無一文の状況だったとも述べており、「でも、自分でやるって言ってもどうやるのって感じ。カネが一銭も無いんだもの。ゼロからもう一回全部自分でやり直し」の状況だったという。
1983年、破格の契約金（当時3000万円と報道される。中嶋本人は後年に江川卓選手の年俸より高い金額だったと表現している誰の為でもなく 吉井妙子 GPX 1991日本GP直前情報号 9頁 山海堂 1991年10月23日発行。）を提示したハラダ・レーシングカンパニーに移籍する。「お金のために身を売ったのはこの時が初めてで最後」だと言う魅力的な額であったが、移籍の決め手の一つはハラダレーシングのオーナーから「ヨーロッパ」という言葉が出たからであったハラダレーシングカンパニーはフランスelfおよびCIBIEの輸入代理店業や、1978年にルネ・アルヌーを全日本F2に参戦させるなど欧州とのパイプがあった。。
生沢のチームでの中嶋のドライビングを評価したホンダからは引き続きワークスエンジンの供給を受けていたが、シーズン序盤にして「またヨーロッパに行く」という願いはこのチームでは叶わないと認識してしまった中嶋とチームの関係は悪化し始め、ヨーロッパ行きどころでは無いばかりか、全日本F2でランキング4位に終わる。チャンピオンは生沢が中嶋の代わりに起用したジェフ・リースのものとなった。
同年に得た契約金を元手にし、中嶋は自らの会社中嶋企画を設立。目標であるヨーロッパに参戦するための準備を再構築し始める。
1984年、6年ぶりにヒーローズレーシングへ復帰以前ヒーローズを離れる要因となった絶対的エースである星野一義は自らチームを創設し独立、その後任となった高橋徹はレース中事故のため亡くなり、ヒーローズは空席となっていた。。そのときに「車体はヒーローズが提供し、資金は中嶋企画がまかなう」という当時としては前例のない契約形態をとった。この時点でBMW勢より優位となっていたホンダエンジン、中嶋のテクニック、ブリヂストンタイヤのパッケージは全日本F2選手権シリーズを制圧し、以後1986年まで全日本F2選手権で3連覇を達成1984年・1985年については鈴鹿F2とのダブルタイトル。実質的に中嶋に対抗出来た日本人レーサーは星野一義のみとなっていた。この時期についてF1デビュー後の中嶋が取材にて「日本では刺激を受けられなくなって、だから自然と、日本での安定した収入よりF1への挑戦と刺激を求めるようになっていた」と述べている特集・F1がまるごとわかる本 中嶋悟「野望」告白 小学館 GORO 1987 No.17 30-33頁 1987年8月27日発行。ただしホンダがエンジン供給しない富士GCシリーズでは依然としてケン・マツウラレーシングサービスチューンのBMWエンジンの供給を受けられず、1984年の同シリーズでは全4戦を星野が全勝、中嶋は全て星野に次ぐ2位で未勝利星野一義1984年富士GCシリーズ全戦をポールtoウインで完全制覇 Webモーターマガジン 2019年3月16日と劣勢であった。
F1テストドライバー F1マシンのドライブは、1982年に全日本F2の一戦である「JPSトロフィー」で優勝した副賞として、当時JPSがメインスポンサーだったロータス・92のテストを行なったのが最初の機会だった。
その後、前述のホンダとの良好な関係により1984年からはホンダF1のテストドライバーを務めるようになり、当時ホンダがターボエンジンを供給していたウィリアムズ・FW09Bをテストドライブ。後のF1デビュー後には、この時の経験が活かされることとなった。
WEC 1985年と1986年にはトムス・トヨタに乗りル・マン24時間レースや世界耐久選手権（WEC）にも参戦。特に1986年の「WEC in Japan」（富士スピードウェイ）ではトムス・86C/トヨタを駆り予選トップタイムをマークしたが、「Tカーで記録されたタイムのためにタイムは無効」とされ、ポールポジションを獲得することはできなかった。決勝は9位。
国際F3000 1986年、F1で勝利を挙げ始めたホンダのサポートを受け、全日本F2選手権へ参戦しつつ、国際F3000選手権にも参戦した。中嶋は生活拠点をロンドン郊外へと移し、ベースを築きながら国際F3000を転戦し、全日本F2のため、その都度帰国するスタイルの1年となった。そのため、長らく参戦してきた富士GCへの参戦は休止した。これは、F1へのステップアップのために国際的な実績を積むためと、当時のスーパーライセンス発給基準は「実質的に国際F3000選手権に1シーズン出場しているか、イギリス、フランス、ドイツ、イタリア、日本、南アフリカのF3選手権の現チャンピオンか、前年のF1世界選手権に5回以上スタートしている」となっていたためであった「タキ井上が教えます!リアルな裏F1」井上隆智穂著 東方出版 P.21/ P.62 2016年。ホンダからのサポートは受けていたが、欧州に立つ時点で翌年F1に行ける確約を得ていたわけではなく、中嶋は「国内F2に参戦していたのは、この国際F3000への遠征資金を捻出するためだし、チャンスは自分で作らないとダメなんだ。F1は所詮ヨーロッパの物だから、全てを捨てて海外へ出る覚悟みたいなものが無いと（F1が現実的な話にならない）。」という考え方により、欧州参戦に至っていたが、朗報は中嶋が考えているよりも早い時期に訪れた。
7月初旬のある日、中嶋は当時ホンダF1総監督だった桜井淑敏に呼び出され、その場で「翌シーズン、ホンダがロータスにエンジンを供給することが決まり、それに伴い、ロータスが中嶋と契約したいと言っている」と聞かされる。それ以前にもアロウズやトールマンからF1参戦の誘いはあったが、いずれも数百万ドル単位の持ち込みスポンサーが必要であったのに対し、ロータスは「持ち込みスポンサー不要で逆に契約金を払ってくれる」という好条件だったため、中嶋は契約を即決した。背景には、ホンダ社内で「F1参戦のための予算を削減する」案が浮上していたことがあり、桜井には中嶋をロータスに乗せることで予算削減を阻止する狙いもあった『F1地上の夢』（海老沢泰久、朝日新聞社、1992年）pp.457 - 461。
同年8月5日、ホンダ主催による「87HONDA F1新体制記者会見」がホテルセンチュリーハイアットにて開かれ、中嶋が来季チーム・ロータスからF1デビューすることが発表された。中嶋の引退後の回想によると、「この年に自分がヨーロッパに行くと決めて実際に参戦するという行動に移したら、急に話が動き始めてF1に乗れることが決まった」と述べており、まだ公式発表前の段階で中嶋のロータス入りを知ったアイルトン・セナ（ロータス所属）がF3000のスタートグリッドの中嶋の所にやってきて「来年よろしく」と言いに来たりしたので、ようやくこれは本当なのかもと実感できたという。中嶋は、この8月の会見の壇上で「今まで国内で応援してくださったファンの皆様にお会いできなくなりますが、精いっぱい力を出して頑張ります」「世界一流のドライバー、世界最高の車で争う中で僕が戦うというのは、たぶん大変なことと思います。日本人として、ホンダエンジンユーザーとして、チーム・ロータスのドライバーとして恥ずかしくない戦いをしたい」と述べた走る人生 1986、夢への前夜祭 一志治夫 GPX 1991ベルギー号 12-13頁 山海堂 1991年9月14日発行。これは公式会見でレースを知らない多くの人も見ると意識した発言で、この3日後にF2トレーニング走行のため富士スピードウェイにいた中嶋は今宮純の取材に対して「やってみなきゃ全然分かんないよ(笑)。F1での2年目くらいから、いいとこ行く奴はいるけど、初年度から3番以内に入れた奴が何人いるのか。初年度で6位以内に入れればいいんじゃない。もし、入れるのならね。あのF1のグリッドにいることがとんでもないことだからさ。」「ちゃんとわかってる人はそんなふうには見ないけど、いきなりピケやセナと一緒にされちゃって、1、2回見ただけで中嶋は通用しなかったじゃないかと記事にされたら堪らないけどね。俺はここまで来るのに10年かかって来たのに、1、2レースで判断されたら、この野郎って気がするよ。そういうマスコミなら喋らない方がいいんだろうね。」との本音を述べている。
国内のF2選手権とヨーロッパでのF3000同時参戦という過密スケジュールに加え、初コースや時差に戸惑いながらも堅実な走りを見せ、オーストリア(エステルライヒリンク)での決勝4位を最高位とし、数回の入賞を記録。国際F3000ランキング10位という結果を残した。
F1時代 日本人初のフルタイムF1ドライバー 34歳にしてタイのプリンス・ビラに次ぐアジア人として2人目、日本人初のフルタイムF1ドライバーになる。1987年の開幕戦（ブラジルGP）で名門チームのロータス・ホンダよりデビューを果たし、1991年で引退するまでの5年間、ホンダと、F1初年度のチームメイトであったアイルトン・セナと共に、当時バブル景気で沸いていた日本にF1ブームを巻き起こした。
F1での生涯成績は、出走回数80回（決勝出走回数74回）、予選最高位6位（2回/1988年メキシコGP・1988年日本GP）、決勝最高位4位（2回/1987年イギリスGP・1989年オーストラリアGP）、ファステストラップ1回（1989年オーストラリアGP）、総獲得ポイント16点であった。
1987年
1984年からホンダエンジンを搭載したF1マシンのテストドライバーを務めた後に、この年の開幕戦ブラジルGPでロータス・ホンダよりF1デビューを果たし、7位で完走した。この年は慣れない初コースがほとんどの上、99Tに搭載されていた新技術であったが、構造が複雑、且つ信頼性が低いアクティブサスペンションの熟成不足に苦しめられ、予選で6-7列目の中団に埋もれる場面が多く見られた他、細かなマシントラブルにも苦しんだが、4位1回、5位1回、6位2回の合計7ポイントを獲得し、グレーデッド・ドライバー（Graded Driver / 年間で複数回入賞したドライバーに与えられる名誉）の仲間入りを果たした。尚、この年のチームメイトは、後のワールドチャンピオン、アイルトン・セナであった。F1参戦を機に、ロータスのファクトリーがイギリス(ノーフォーク)にあることから、中嶋がベースを築いていたロンドン郊外に家族も呼び寄せて移住した。
F1では、若いカーナンバーがチームのエース・ドライバーに与えられることが多いが、新人の中嶋がカーナンバー11、既にF1で勝利実績のあるセナがカーナンバー12であった（これはセナが1985年のロータス加入時にエリオ・デ・アンジェリスのセカンドドライバーとして12番を付け、初優勝を記録していたため、気に入っていたから。マクラーレンに移籍した1988年も12であった）。
4位に入賞したイギリスGPでは、ホンダエンジン車による1-4位独占の一角を占めた他、地元の日本GPでも、ベネトンのブーツェンやファビ、ブラバムのパトレーゼらと終始争い「中嶋返し」や「大外刈り柔道とは無関係であるが、アウト側（外）からオーバーテイク（かる = 駆る、狩る、刈る）という意味で柔道で同名の技「大外刈」と語呂合わせで誕生した言葉。主に鈴鹿サーキット第1コーナーでのアウト側からのオーバーテイクに対して表現されるが、近年では他のコーナーでもアウト側からのオーバーテイクのことを「大外刈り」と表現する傾向がある。」と呼ばれる鈴鹿サーキット1コーナーでのアウト側からの追い抜きを2回も決めて6位に入賞した。
マシンに関しては、大きな成果を挙げることができなかったため、同年限りでアクティブサスペンションの実戦使用を中止した。だがロータスは、長い期間アクティブサス開発に注力したこともあり、パッシブサスペンションや空力、トランスミッション等の開発が立ち遅れ、翌年以降、低迷期に入る。同シーズンは中嶋のマシンにのみ、車載カメラが予選・決勝とも搭載された尚、サンマリノグランプリは、スタート時にセナのスペアカーへと乗り換えたため、車載カメラが搭載されていないなどハンデもあったが、セナが2勝のトータル57ポイントに対して、中嶋は7ポイントとポイント差は大きかった。
マシン：ロータス 99T・ホンダ チームメイト：アイルトン・セナ 獲得ポイント：7 最高位：4位（イギリスGP）
1988年
前年度のワールドチャンピオンであるネルソン・ピケがウィリアムズからロータスへ移籍することとなり、それに伴って中嶋が入れ替わりでウィリアムズに移籍する話が持ち上がったが、ウィリアムズ側がそれを断ったため、前年と同じくロータスをドライブすることとなる。
この年は欧州のコースや環境への慣れもあり、予選でピケに並ぶタイムを幾度か出したほか、ターボエンジンが優位性を持つメキシコGPや、コースを熟知していた日本GPにおける二度の予選6位、雨のセッションとなったベルギーGP予選2日目にそのセッション2位のタイムを出すなどBelgiam Grand Prix QUALIFYING 2 Formula1.com 28 Aug 1988 Circuit de Spa-Francorchamps, Belgium、たびたび予選トップ10に食い込む活躍を見せた。一方で市街地コースであるモナコGPとアメリカGPでは初の予選落ちを喫したが、決勝レースでもトップ10内フィニッシュを繰り返し、特にメキシコGP序盤のフェラーリ2台を従えてのレースや、予選で前後に着くことが多かったウィリアムズやベネトンとバトルを繰り広げることもあった。
しかしマシントラブルによるリタイアも多く、開幕戦のブラジルGPで6位に入賞した以降は入賞することなくシーズンを終え、前年に続いてチームメイトとのポイント差が大きかった（ピケ20ポイント獲得に対し中嶋は1ポイント）。
ロータスは中嶋をセカンドドライバーと明確に割り切っていたため、チームの中嶋とピケに対する待遇差は大きかったが、ベルギーGP序盤で6位走行のピケを従えて中嶋は5位を走行。ほどなくしてピケに抜かれるという場面があったが、これはチームオーダーによるものではなく、自らのシフトミスの結果であったと中嶋はドライビング・ミスを認めている。
日本GPでは、予選初日に母の死去を知らされるという最悪の精神状態であったが、自身の予選最高位である6位5位のピケと1/1000秒まで同タイムだったが、先にタイムを出したピケが上位となる。を獲得。しかしポールポジションのセナとともにスタートでエンスト、大きく出遅れたあと鬼神の追い上げで入賞まで後一歩の7位まで挽回してみせた鈴鹿は下り坂スタートのためアクセルコントロールが難しく、F2時代にも何度もミスしたことがある。。レース後のフジテレビのインタビューで中嶋は「スタートでエンストしたけど、誰かが後ろから押してくれた気がした」とコメントを残した。後年新聞社の取材を受けた中嶋は「地元表彰台を目指して突っ走りそうな気配を心配したおふくろが、天国からエンジンを止めて、それで終わったらかわいそうだからすぐに押してくれた。あのときエンストしないで突っ走っていたら、別の事故に遭ったかもしれない。おふくろがそれを防いでくれたんだと思うようにしている。」と語っている中嶋悟と鈴鹿サーキット【6】よき理解者失った 朝日新聞 2012年8月31日
シーズン序盤に同年をもってロータスへのホンダエンジン供給終了が決定されていたため、中嶋のロータス離脱も決定的に見られていた。実際、アロウズと交渉を重ね契約寸前まで行っていたが、アロウズのメインスポンサーであるアメリカの損害保険会社、USF&Gがアメリカ人のエディ・チーバーの継続起用を望んだことから最終合意には至らなかった。結果的にロータスとの1年間の契約延長に合意。契約延長が発表された最終戦のオーストラリアGPで中嶋は初めてTカーを与えられたが、ロータスが中嶋に対してTカーを与えたのはこの時が最初で最後であった。
マシン：ロータス 100T・ホンダ チームメイト：ネルソン・ピケ 獲得ポイント：1 最高位：6位（ブラジルGP）
1989年
ロータスでの3年目を迎えたが、エンジンは非力なカスタマー仕様のジャッドV8に変わり、メーカー系ワークスエンジンを持つトップ4チーム（マクラーレン・ホンダ、ウィリアムズ・ルノー、フェラーリ、ベネトン・フォード）よりマシンのパワーは劣っていた。また、シーズン中にティックフォード・チューンの5バルブ仕様を投入する予定だったが、トラブルが頻発したため、実戦ではフランスGPで投入されただけに留まり、モナコGPでは予選セッション中の抜き打ち車検にてリアウィングが規定よりも大きく、それを急遽鋸でカットするという名門とは思えぬ対応を見せるなどチーム・ロータスは下降期となっていた。シーズン半ばにはチームの経営陣が総入れ替えするなど、チームの混乱が続いた。
シーズンを通してピケ・中嶋ともに予選、決勝ともに中位以降に沈む事が多かったが、チームメイトのピケはシーズン中盤に新型エンジンが投入されたことで、連続入賞を果たすなど戦闘力に劣るマシンながら元ワールドチャンピオンの意地を見せ、中嶋もイギリスGP、ドイツGPやポルトガルGPなどで好走を見せたこともあった。なお、昨年予選、決勝ともに中嶋が上位争いをしたシーズン中盤のベルギーGPでは予選初日に上位に顔を覗かせたが、結局ピケと共に予選落ちを喫する結果となった。エントリーしたマシンが全て予選不通過となったのは、長い歴史を誇るロータスのチーム史上初の屈辱であった。なお、この年の中嶋は既にモナコGP、カナダGPでも予選落ちを経験しており、これがシーズン3度目の予選不通過であった。
この年の中嶋とロータスにとって最大の見せ場となったのが最終戦のオーストラリアGPであった。中嶋は激しい雨が降る中、後方23位からスタートし、1周目にスピンし最下位まで落ちたものの、スピンやクラッシュで自滅するマシンも多い中で序盤から次々順位を上げ、レース中盤以降には、ワークスのルノーエンジンを搭載し、性能に勝るマシンで3位を走行するリカルド・パトレーゼのウィリアムズ・ルノーを追い回した。スリップストリームに入るとエンジンが（前のパトレーゼのマシンが巻き上げた）水煙を吸い込みミスファイアを起こすという症状が発生。結局パトレーゼを抜くことはできず、レギュレーションによる2時間の時間制限により規定周回数前にレースが終わってしまったが、自身にとって初であり、同シーズンのロータスにとっても初のファステストラップを記録し（ちなみにロータスとしては最後のファステストラップとなった）、自己最高位タイの4位に入賞した。このファステストラップは2012年中国GPで小林可夢偉が記録するまでの23年間、F1において唯一アジア人ドライバーが記録したファステストラップだった。
マシン：ロータス 101・ジャッド チームメイト：ネルソン・ピケ 獲得ポイント：3 最高位：4位（オーストラリアGP） ファステストラップ：1回（オーストラリアGP）
1990年 thumb|right|240px|中嶋がデモ走行するティレル・019（2015年） 前年は途中で監督のピーター・ウォーがチームから去るなど、さらに体制が悪化することが予想されるロータスに見切りをつけ、夏よりアロウズやティレル、オニクスなど複数の中堅チームと移籍交渉を行い、ティレルに移籍することになった（なおピケもロータスを去りベネトンに移籍した）。ティレルもカスタマー仕様のV8エンジンを搭載するかつての強豪チームだったが、チームオーナーであり監督のケン・ティレル以下、中堅チームとして堅実に運営されているチームだった。