mini|Livbåter på FS «Scandinavia» En livbåt et en mindre båt ombord i skip, båter, fiskefartøyer og faste og flytende installasjoner til havs, laget for evakuering i nødsituasjoner.
En skiller ofte mellom lårelivbåter (eller konvensjonelle livbåter) og fritt-fall-livbåter. Denne artikkelen dekker i hovedsak lårelivbåter, men fritt-fall-livbåtene er dekket av en egen artikkel.
Et alternativ og supplement til livbåt på blant annet fritidsbåter, lystbåter og havseilere, kan være redningsflåte eller gummibåt. En variant av livbåt er MOB-båt. For liknende båter som ikke primært er laget med tanke på evakuering, se redningsbåt.
Historikk mini|Verdens første overbygde livbåt – norske «Storm King» på sin ferd – etter et bilde malt i Australia i 1890 En konvensjonell livbåt var en åpen robåt eller seilbåt laget i tre. Den var gjerne ekstra solid bygd, blant annet med tettere spanter enn vanlige båter. Dessuten ble oppdriften sikret med lufttanker og innebygde flytelegemer.
I en periode var romaskin populært til fremdrift, spesielt for livbåter på passasjerskip med et stort antall uerfarne roere. Romaskin var også et alternativ til seil og motor. I dag er motordrift det primære og livbåtskrog lages av metall, bl. a. aluminium. Utviklingen har videre gått fra åpne til overbygde båter. En livbåt kan være opphengt i daviter som svinges ut fra skipssiden før låring.
«Storm King» var verdens første overbygde livbåt, utviklet og patentert i 1888 av Simon Jacob Engelhart Jørgensen fra Risør. For å bevise fartøyets egenskaper, seilte han sammen med en styrmann fra London til Australia i 1889-1890.
Lårelivbåter brukes på oppjekkbare plattformer, der en kan ha over 50m fra dekket til havflaten når den er jekket opp. Eller er fritt-fall-livbåter dominerende for andre plattformer i petroleumsvirksomheten.
Regelverk LSA-koden Livbåter som skal brukes til evakuering av skip er underlagt SOLAS-konvensjonen (SOLAS kommer av Safety Of Life At Sea). Det er en FN-konvensjon vedtatt første gang i 1948.
Livbåter skal blant annet utformes og utstyres slik at: alle kan være på plass i setene i løpet av tre minutter,IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.7.1. de har god stabilitet,IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.14. har nærmere spesifisert utstyr, som drivstoff, vann og kompass,IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.8.1 og 6.10.7. har en minimumshastighet på 6 knop og drivstoffkapasitet for minimum 4 timers gange i 6 knop,IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.10. motorene tilfredsstiller en rekke krav, herunder skal den kunne kaldstarte ved minst minus 15 grader Calcius, IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.10 og 6.14.6. den tåler en test med tre meters fritt fall til sjøen.IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.4.3. den unngår større skader i branntesting.IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.2.1. Brannbeskyttede livbåter skal i testes i brann i 8 minutter,IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.16. tåle å være fullastet, der hver personer er minst 75kg for passasjerskip og 82,5kg for lasteskip, og med en spesifisert overlast. Det er krav til maksimale deformasjoner under testen,IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.1.1 og 6.3.
Davider skal også tilfredsstille en rekke krav som blant annet: kunne utløses med 10% større last enn forventet last av livbåten,IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.9.1. ulike tester for å sikre at krokene løser seg ut når de skal, og ikke når de ikke skal utløses,IMO: Life-Saving Appliances, Including LSA Code, 2017 utgaven, punkt 6.9.
Sjøfartsdirektoratets forskrifter For flyttbare plattformer har Sjøfartsdirektoratet utgitt en forskrift i 2016 som skal etterleves av alle med norsk flagg.Sjøfartsdirektratet: Forskrift om evakuerings- og redningsredskaper på flyttbare innretninger - https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2016-02-02-90. Den viser til at LSA-koden skal tilfredsstilles, men har også en del tilleggskrav, som: at alle personer om bord kan evakueres med livbåter i løpet av 15 minutter under alle værforhold. Livbåter som ikke er sertifisert for bruk i eksplosjonsfarlig område, skal plasseres utenfor eksplosjonsfarlige områder. Livbåter på halvt nedsenkbare eller oppjekkbare plattformer skal være konstruert for å kunne settes ut med en krengevinkel på minst 17 grader i hvilken som helst retning. Livbåtene skal plasseres med baugen pekende utover fra innretningen, og kunne sjøsettes med en minsteavstand på 5 meter fra faste konstruksjoner ved minst gunstige krengevinkel. Krav til kommunikasjonsutstyr. Krav til øvelser. Krav til femårlig testing.
Materialvalg og fabrikasjon av skrog og overbygning Mange ulike materialer kan brukes i livbåtene, hver med sine spesielle fordeler og ulemper. Det gjør at en må velge materialene på de ulike delene av livbåtene med omhu. Standardiserte løsninger omfatter materialvalg med stål, aluminium, komposittmaterialer, glassfiber-, aramid- eller karbonfiberarmerte plast eller i kombinasjoner. Vinduer lages av andre materialer. Plastmaterialene i laminatene er oftest polyester, vinylester eller epoxy.
Materialene skal tåle tåle brannlaster i noen minutter.
Material- og fabrikasjonskravene til stål og aluminium er i stor grad som annet konstruksjonsmaterialer for skip og plattformer.DNVGL-ST-E406 design og free-fall lifeboats, 2016, punkt 5.3, 5.4 og 5.5.
Laminater påføres i stor grad ved spraying, med lag som sprayes oppå hverandre. Egenskapene til hvert lag skal spesifiseres. Kravene er avhengig av materialet som brukes, og kan omfatte: styrke, kjemisk sammensetting, bruddtøyning, bruk av kontinuerlige fibre og begrensninger i påførte tykkelser.DNVGL-ST-E406 design og free-fall lifeboats, 2016, punkt 5.6.
Noen av egenskapene til plastmaterialene Aramider tåler dårlig bøyespenningerMarlow ropes: Formulae and quick references, - http://www.marlowropes.com/technical/formulae-and-quick-reference.html . og slitasje.McKenna, Henry A., John WS Hearle og Nick O'Hear. Handbook of fibre rope technology. Elsevier, 2004, side 67. Polyester anbefales ikke brukt ved temperaturer over 90 grader Celcius. Langvarig eksponering for høye temperaturer i vann eller vanndamp kan medføre gradvis styrketap.McKenna, Henry A., John WS Hearle, and Nick O'Hear. Handbook of fibre rope technology. Elsevier, 2004, side 138f. Epoxy har god festeevne og er motstandsdyktig mot kjemikalier og varme. Vinylester er en hard plast som erstatter polyester der det er høye krav til holdbarhet, spesielt i sjø. Styrken i polyetylen svekkes med tiden,Eric McCorkle, Rafael Chou, Danielle Stenvers, Paul Smeets, Martin Vlasblom, Edwin Grootendorst: Abrasion and residual strength of fibre tuglines, International tug and salvage convention prceedings, paper no. 2, 2004. og har lavere smeltetemperatur enn polyester. De brukes gjerne til seter i livbåtene.
Faremomenter med livbåtene thumb|To daviter Det er gjennom årene en rekke ulykker med livbåter,Se eksempel her: http://maritimeaccident.org/categories/lifeboat-accidents/ og http://maritimeaccident.org/categories/lifeboat-accidents/page/2/ ofte forbundet med:IMO Maritime Safety Committee: MSC/Circ. 1049 Accidents with lifeboats, 2002. svikt av last-frigjøringsmekanismen; feil bruk av last-frigjøringsmekanismen; utilstrekkelig vedlikehold av livbåter, daviter og utsettingsarrangement; kommunikasjonsfeil; mangelfull kjennskap til livbåtene, davitutstyret og tilhørende utsettingsarrangement; dårlige rutiner under livbåtøvelser og inspeksjoner; og andre designfeil enn de som er knyttet til last-frigjøringsmekanismen.
OLF og Norges Rederiforbund publiserte i 2011 enn omfattende studie med et stort antall simuleringer av ulike faser i bruken av livbåter. De hadde også en rekke anbefalinger:Ole Gabrielsen/DNV, Bjørn Helland/ConocoPhillips, Per Otto Selnes/OLF, Lars Rune Helland/Global Maritime: Study of Davit-Launched Lifeboats During Lowering, Water Entry, Release and Sailaway, OLF og Rederiforbundet, 2011. for låring av livbåt (lifeboat lowering) anbefalte de en høy låringshastighet, for å motvirke at båten skulle svinge for mye. Båter med lite folk om bord var mest utsatt. De kom også med anbefalinger for valg av krok. sammenstøt med sjøen (water entry) gir liten fare for skade på personell, men øker med høy sjø. De anbefaler at det gjøres analyser for de aktuelle forholdene. De anbefaler også forsterkninger av skrogene. ved frigjøring av kroken (release of wire falls) er den mest kritiske fasen for skade på personell, og kan gi alvorlig skade på personell og skroget på livbåten. De anbefalte utvikling av nye utløsermekanismer. for transitt (sail-away) gir motgående sjø stor fare for kollisjon med fartøyet eller plattformen. En må være nøye med prosedyrene og utstyret for å komme trygt vekk. de hadde også anbefalinger med hensyn til treningsprogram for båtførere og testing av båtmotorene.
Menneskelige reaksjoner Det er gjort omfattende simuleringer av oppførselen til livbåter som blir låret, både på vei ned - inkludert sammenstøt med skroget på plattformen eller skipet, sammenstøtet med sjøen og i forflytningsfasen i store bølger. Menneskene om bord kan utsettes for betydelige påkjenninger. Noen av seteposisjonene om bord er mer utsatt enn andre.Ole Gabrielsen/DNV, Bjørn Helland/ConocoPhillips, Per Otto Selnes/OLF, Lars Rune Helland/Global Maritime: Study of Davit-Launched Lifeboats During Lowering, Water Entry, Release and Sailaway, OLF og Rederiforbundet, 2011.
Skademuligheter Av kroppens bein er skallen og kneskjellene de mest utsatt i kroppen.The Engineering Society for advancing mobility Land, Sea, Air and Space (SAE): Human tolerance to impact conditions as related to motor vehicle design, juli 1986. Skader på myke organer er komplekse og en kjenner lite til hva som skjer. Det er noen hovedtyper av skader som er mye undersøkt og er kjent. ”Klinisk syndrom” er det hyppigste følgen av store mekaniske påkjenninger. Det medfører tap av bevissthet, forstyrrelser i synet og balanse. Dette er normalt en helt reversibel prosess. For hodeskader er det tabeller over laster som fører til skader (engelsk ”fracture”) på de ulike delene av skallen.The Engineering Society for advancing mobility Land, Sea, Air and Space (SAE): Human tolerance to impact conditions as related to motor vehicle design, juli 1986, side 9. Indre hodeskader er ikke fullt ut forstått. Store akselerasjoner kan føre til relative bevegelser mellom hjernen og skallen, og blodårer til hjernen med mer kan bli skadet. Det er gjort forsøk med dyr herunder aper – og det er funnet toleransegrenser for mennesker, som funksjon av tyngdeakselerasjonen. Det er ulike metoder (som severity index – SI og head injury criterion – HIC) for å beregne skadevirkningene i hjernen. Skaden er i begge avhengig av akselerasjonsnivået og varigheten (typisk millisekunder). Den største usikkerheten er i betydningen av eksponeringstiden. Skader på bein i ansiktet. Nakkeskader fås ved lave laster og er avhengig av bevegelsesretningen og om en får strekk, trykk eller bøying.The Engineering Society for advancing mobility Land, Sea, Air and Space (SAE): Human tolerance to impact conditions as related to motor vehicle design, juli 1986, side 18ff. Nakken får fort skader ved bøying.Standarden DNVGL-ST-E406 design og free-fall lifeboats, 2016, punkt 8.2.7.13. Brystet er en ribbekonstruksjon med flere organer som hjerte, lunger, luftrør, spiserør og større blodkar. Den mest vanlige skaden er på luftrørsblodåren. Hjerteskader er forårsaket av sammenpressing av hjertet. Skademuligheten er størst nå hjertet er i den posisjonen av pumpe-syklusen, der den er full av blod.