miniatyr|Miljøvennlig transport, en dresskledd syklist på vei til jobben i Wien, Østerrike, 2005
Miljøvennlig transport er slik forflytning av personer eller gods som i så liten grad som mulig påvirker miljøet negativt. I løpet av de seneste tiårene har omfanget av transport økt kraftig i Norge, og alle andre vestlige land. Økningen har vært sterk både for person- og godstransport. En tilsvarende økning vil trolig finne sted i de landene som i dag karakteriseres som utviklingsland. Økning i transport har vært – og er – oppfattet som et gode, men det er stadig klarere at økningen også representerer en alvorlig menneskelig innvirkning på naturmiljøet. Denne erkjennelse har før til at det å fremme mer miljøvennlig transport i dag er et av hovedmålene i den nasjonale og internasjonale transportpolitikken. I denne artikkelen presenteres de viktigste drivkreftene bak økningen i transport og de viktigste strategiene for å fremme miljøvennlig transport. Fokus er på persontransport og utviklingen i Norge. Mange av drivkreftene og strategiene kan likevel også knyttes til godstransport og utviklingen i andre vestlige land.
Det finnes i dag ingen enhetlig definisjon av begrepet miljøvennlig transport. Det kan også reises innvendinger mot at noe strengt talt kan kalles miljøvennlig transport (bortsett fra å gå og sykle). Alle former for motorisert forflytning, innvendes det, vil medføre miljøproblemer og fortjener derfor ikke å kalles miljøvennlig. Likevel er det mulig å gjøre transporten mer miljøvennlig, eller rettere sagt: mindre miljøskadelig. Betegnelsen mindre miljøskadelig transport er imidlertid så ubrukelig at det er vanlig å holde seg til det mer gangbare miljøvennlig transport. Med dette mener vi alle former for løsninger, tiltak og virkemidler som gjør transport mer miljøvennlig enn det den er i dag.
Persontransportens utvikling i Norge
I løpet av 1900-tallet endret folks transportvolum og -mønster seg vesentlig. For det første begynte stadig flere å reise, og ikke bare for å skaffe seg et levebrød, men også for å feriere. For det andre ble de motoriserte transportmidlene stadig mer utbredte – og da særlig bilen og flyet (vi skal heller ikke glemme godstransport som daglig frakter til oss det meste av det vi trenger, her fokuserer vi imidlertid på persontransport). For det tredje ble det etter hvert mer og mer klart at denne utviklingen også førte til store og alvorlige negative konsekvenser for miljøet, og det oppsto dermed et påtrengende behov for å rette opp i disse.Hovedkilde: Erling Holden m.fl. 2009, Transport og Miljø, Tapir Akademisk Forlag
Ifølge Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD) økte motorisert transport av personer og varer i verden med en faktor hundre i løpet av 1900-tallet.OECD (2000), “Environmentally Sustainable Transport, futures, strategies and best practices”, Synthesis Report of the OECD project on Environmentally Sustainable Transport EST (Organisation for Economic Co-operation and Development) Til sammenlikning økte befolkningen med en faktor fire i samme periode. I Norge kan vi ikke vise til en like kraftig befolkningsvekst. Økningen i transport faller derimot godt sammen med vår egen (se figur 1).
miniatyr|Figur 1 – Daglig reiselengde per person i Norge, 1900–2005. (Kilde: Erling Holden m.fl. 2009, "Transport og miljø", Tapir Akademisk Forlag)
Ser vi på de motoriserte reisene, har daglig reiselengde for Ola Nordmann økt fra 500 meter til over 5 mil på hundre år. Og det kommer neppe til å stoppe her. I Nasjonal transportplan for årene 2006–2015 forventes det en årlig vekst på 0,8 prosent frem mot 2020.St.meld. nr. 24 (2003–2004) I så fall vil vi om noen tiår nærme oss det nivået amerikanerne ligger på i dag (per 2010): over 7 mil per dag.
Figur 1 viser at utviklingen av reiseomfanget i 1900-tallet grovt sett kan deles i tre faser: kollektivfasen, bilfasen og flyfasen. Fasene glir riktignok over i hverandre, men inndelingen fungerer likevel godt for å få frem de store linjene i persontransportens utvikling i det århundret vi har lagt bak oss.
Kollektivfasen (1900–1960)
I den første fasen, som varte fra århundreskiftet og helt frem til 1960, var det skinnegående transport (jernbane, trikk, T-bane) og rutebiler (busser) som dominerte. På korte og etter hvert også lengre strekninger kunne folk glede seg over et stadig bedre tilbud. Det å reise ble enklere og mer behagelig – selv om vi etter dagens standard nok vil vurdere tilbudet som både spartansk og tidkrevende. For de som hadde råd, representerte imidlertid denne perioden et enormt fremskritt i forhold til århundret før, da man ofte var henvist til hestetransport eller måtte ta beina fatt.
Skinnegående transport:Kilde: Jernbaneverket, Historisk oversikt, jernbanen i Norge (http://www.jernbaneverket.no/ ) Norge fikk sin første jernbane så tidlig som i 1854. Bakgrunnen for dette var økt handel og samferdsel, noe som økte interessen for å transportere mennesker og varer raskere. I 1851 godkjente dermed Stortinget et tilbud fra et engelsk selskap om å anlegge en jernbane fra Christiania (dagens Oslo) til Eidsvoll (68 kilometer). Hovedbanen ble raskt en stor suksess. Allerede det første året fraktet den 128 000 passasjerer og 83 000 tonn trelast. I 1868 åpnet Randsfjordbanen fra Drammen til Randsfjord, og utover i 1870-årene foregikk jernbaneutbyggingen i stort tempo. Norges første stambane mellom landsdelene ble Rørosbanen, som sto ferdig mellom Hamar og Trondheim i 1877. Etter en periode med stagnasjon i utbyggingen på grunn av økonomiske kriser og politiske konflikter i begynnelsen av 1880-årene, ble Norges Statsbaner (NSB) etablert, og utbyggingen av nye baner kom i gang igjen. En viktig milepel kom i 1909 da Bergensbanen sto ferdig. Byggingen av denne banen var et enormt økonomisk og ingeniørmessig løft, og det kostet to og et halvt statsbudsjett å bygge den. I 1920-årene ble rutebiltrafikken en viktig konkurrent til jernbanen. Veiutbyggingen tok over, og jernbanen ble tvunget mer over på defensiven. Først i 1952 kom det en fornyelsesbevilgning med en plan for elektrifisering av banenettet, kalt «Vekk med dampen».
I dag er elektrifiseringen på det nærmeste gjennomført, kun et fåtall strekninger kjøres nå med dieseldrevene lokomotiver. Jernbane handler imidlertid ikke bare om transport mellom Norges byer og landsdeler. Også inne i og rundt byene utviklet det seg skinnegående transporttilbud, noe som skulle vise seg å være svært viktig for utviklingen av et effektivt og attraktivt kollektivtilbud i byområdene. Studier viser nemlig at de byene i verden som har et skinnegående kollektivtilbud, også er de byene som har størst andel kollektivreisende.Kenworthy, J. and Laube, F. (2002a), ‘Urban transport patterns in a global sample of cities & their linkages to transport infrastructure, land use, economics & environment’, World Transport Policy and Practice 8:3, 5–19 og Kenworthy, J. and Laube, F. (2002b), ‘Travel demand management: The potential for enhancing urban rail opportunities & reducing automobile dependence in cities’, World Transport Policy and Practice 8:3, 20–36. Det sier seg selv at byene må være av en viss størrelse for å kunne forsvare et skinnegående kollektivsystem. I dag er det bare Oslo, Bergen (snart) og Trondheim (så vidt) som har slike tilbud. Kun Oslo har imidlertid et skinnegående transportsystem som transporterer store mengder reisende hvert år.
Rutebiler: Landets eldste bil, som fremdeles finnes bevart på Norsk Teknisk Museum, var også vår første rutebil. Men ruta (på Gjøvik i 1896) ble lagt ned etter noen prøveturer. Slik gikk det også med mange andre som prøvde seg med bilruter i bilismens barndom. Svake motorer, spinkle konstruksjoner, uerfarne sjåfører og ikke minst folkelig motstand, gjorde sitt til at de første forsøkene på å drive bilruter i Norge, strandet etter kort tid. Men rutebilene var likevel kommet for å bli; og gjennombruddet for norsk rutebiltrafikk kom i 1908. (Året før var det etter den offisielle statistikken i alt 100 motorkjøretøy i Norge, 70 biler og 30 motorsykler.) I løpet av 1920-og 1930-årene vant derfor bilen for alvor frem som transportmiddel i Norge. Folk i bygd og by ble avhengige av at bilen, som regel rutebilen, fraktet dem og varene deres til regelmessige tider. Dette ble dermed den store grotiden for rutebilnæringen som på få år vokste seg stor og mektig, samtidig som mange jernbanestrekninger og dampskipsruter måtte legges ned.Kilde: Gaute Losnegård (2008), Norsk rutebilhistorie (Skald forlag)
thumb|Figur 2 – Den som først lykkes med ordinær rutebilkjøring i Norge var Johan Olsen Aarø, med sin 1907 UNIC. Her fotografert i Kristiania (Oslo), før turen til Møre og Romsdal.
Andre verdenskrig innebar imidlertid store omskiftinger for den norske rutebiltrafikken. Busser og lastebiler ble rekvirert til krigsformål, og sjåførene måtte inn til tjeneste i kampsonene. Mangel på bensin åpnet for bruk av knott som drivstoff, og mangel på deler og nye vogner førte til enorm slitasje på det eksisterende materiellet. En del ruter ble lagt ned, mens de som holdt driften oppe, var stappfulle av passasjerer og gods. Etter krigen var det norske rutebilmateriellet dermed i skrøpelig forfatning. Samtidig var det et skrikende behov for transport. Gamle busser og lastebiler ble skiftet ut i høyt tempo, og trafikken økte raskt til nye høyder. Rutebileierne tjente også på at styresmaktene innførte restriksjoner på privatbilismen i Norge, men de måtte samtidig finne seg i sterke inngrep i sin egen næring. Dette innebar en omfattende statsstyrt rasjonalisering, og dermed at NSB overtok mye trafikk fra private selskap. Likevel så det lyst ut for rutebilselskapene, helt til importrestriksjonene på privatbiler ble opphevet i 1960.
Bilfasen (1960–1990)
I bilfasen, som startet rundt 1960, gikk innbyggerne i Norge inn i en periode med svært kraftig økning i daglige reiselengder. Økningen varte helt frem til 1990. Den viktigste årsaken til at vi nå stadig reiste lengre, var bilen. I perioden frem til 1960-årene var det nemlig ikke alle forunt å ha bil. For det første var dette noe de færreste kunne se seg råd til å ha. For det andre var det ikke bare å kjøpe seg en bil, selv for de med god økonomi. Importen av biler til landet var nemlig underlagt restriksjoner.
Importrestriksjonen ble innført allerede i 1930 med bakgrunn i nedgangstider i norsk økonomi. Etter hvert, og særlig utover i 1950-årene, vokste imidlertid irritasjonen over restriksjonene. Ikke minst var dette fordi ordningen innbød til misbruk, for eksempel i form av videresalg av kjøpetillatelser. Derfor var mange fornøyd 1. oktober 1960 da restriksjonene på importen av personbiler ble opphevet (for varebiler 13 måneder før). Myndighetene ønsket fortsatt et begrenset bilsalg, og trappet opp avgiftene samtidig som de beholdt de meget strenge kredittrestriksjonene. 1960-årene ble imidlertid en periode hvor økonomisk vekst og inflasjon gikk hånd i hånd. Det varte derfor ikke lenge før bilsalget tok av for alvor.Jan Monsrud (2001) Sterk vekst på 1990-tallet (Statistisk sentralbyrå: http://www.ssb.no/magasinet/fire_hjul/)