miniatyr|Toetasjes langrutebuss fra Vy.miniatyr|Turnebussen "Blåmåka" som brukes av teatergruppa "The flying seagulls".For databuss, se Buss (datakommunikasjon) miniatyr|Bybuss i Oslo (Solaris Urbino 18) thumb|Forstadsbuss (Setra S 415 UL) thumb|Turbuss (MB Travego) thumb|Leddbuss thumb|Bybuss Autosan A0808MN Sancity fra Kielce, Polen. thumb|Toteasjes buss fra Arriva, London. miniatyr|Buss til passasjertransport mellom terminal og fly på Chania internasjonale lufthavn. En buss (av latin omnibus, «for alle») er et kjøretøy konstruert for å ta mange passasjerer. Etter norsk regelverk kan en stor buss ta minst 17 passasjerer og kan veie mer enn 5000 kg brutto. Man må ha førerkort klasse D for å kunne kjøre stor buss. Minibuss har 9–16 passasjerplasser, veier maks 5000 kg brutto og krever førerkort klasse D1.
Et anvendelig transportmiddel Busser har mange anvendelsesområder innen persontrafikk, som rutegående kollektivtrafikk (både lokalt og på lengre strekninger) og turistreiser. Allsidigheten gjør bussene til en viktig del av veitrafikken de fleste steder. De fleste steder tar bussene brorparten av den kollektive nærtrafikken, selv om de i storbyene gjerne fungerer som et supplement til skinnegående transport. Busser med to hjulsett kan også gå på jernbanespor, men har fått liten utbredelse.
Busser i rutetrafikk kalles også rutebil eller rutebuss. I 1947-71 hadde alle norske busser som gikk i fast trafikk på konsesjonsbelagte ruter kjennemerker med underteksten «RUTEVOGN». Turistbusser og andre busser som gikk i leietrafikk eller charter, hadde kjennemerker med underteksten «TURVOGN».
I Norge og de aller fleste andre land er det vikeplikt for buss som gir tegn for å forlate holdeplass der fartsgrensen er 60 km/t eller lavere.
Bussklasser I Kjøretøyforskriften er buss definert som bil for persontransport med over 8 sitteplasser i tillegg til førerplassen. Alle busser må godkjennes til sitt bruk. I henhold til forskriften deles busser inn i 3 klasser. Bussklassen angir det transportområdet bussen er konstruert for og beregnet brukt til: Bussklasse 1: Buss som har mer enn 45 % av passasjerplassene som ståplasser (bybusser) Bussklasse 2: Buss som har opptil 45 % av passasjerplassene som ståplasser (forstadsbusser) Bussklasse 3: Buss som er innrettet til spesielle formål, herunder turbilkjøring. Bussklassen skal føres inn i bussens vognkort. En buss kan være konstruert til å brukes i mer enn én klasse, men skal da godkjennes særskilt for hver klasse. Bussklassene 1 og 2 kjennetegnes blant annet ved at de vanligvis ikke har lasterom for bagasje og konstrueres (særlig bybusser) med lavgulv for universell utforming, altså med gulvet på bussen på samme nivå som plattformen på holdeplassen. Dette letter ombordstigningen på bussen, særlig for rullestolbrukere og personer med barnevogn.
Lengde - bredde Norge følger stort sett EUs regler for tillatte dimensjoner på kjøretøy. En buss kan i henhold til lovgivningen være 2,55 m bred. Speil regnes ikke med i bredden. Tillatt lengde er 13,50 m for to-akslet, 15,00 m for tre-akslet med tvangsstyrt følgeaksling og 18,75 m for leddbuss, såfremt dette er tillatt på veien som bussen kjører på. Dersom kjøretøyet har skap-påbygg (godsrom) med automatisk regulert temperatur (kjøle-/fryserom) er maksimal tillatt bredde 2,60 m dersom isolasjonen er minimum 45 mm tykk. Historie Begynnelsen thumb|left|Hesteomnibuss fra Paris, konstruert i 1827 av George Shillibeer. Passasjertransport med hestetrukket hjulkjøretøyer oppsto i 1500-tallet i Italia, Frankrike, Tyskland og England, hvor det var opprettet faste langdistanseruter for diligenser mellom byer. Den første busstjeneste med rutetabell og faste ruter innenfor et befolkningssenter startet i 1662 da den franske matematikeren Blaise Pascal fikk tillatelse til å organisere passasjervogner i et selskap i Paris. De første hestetrukkede busskjøretøyene fikk tilnavnet «carrosses à cinq sols» (femskillingsvognene) ettersom man må betale fem skilling per tur. Linjetrafikken ble nedlagt en gang i 1670-tallet ettersom verken byens gater etter samfunnet var klare for kollektivtransport. I slutten på 1700-tallet hadde diligensetrafikken som var forsøkt startet i Norge med lite hell, utvidet seg til å omfatte forstadsbusstilbud mellom byens sentrum i London og forstedene, det som kalles «short stages». Utover 1800-tallet ble diligenselinjene nedlagt etter hvert som jernbaneutbyggingen skjøt fart, men i 1826 hadde forretningsmannen Stanislas Baudry besluttet seg om å opprettholde skytteltrafikk mellom hovedtorget Place du Commerce og et badehus i byen Nantes. Vognene hadde en holdeplass der på torget foran en hattebutikk drevet av en monsieur Omnés.
Transporttilbudet ble fort populært, og det varte ikke lenge før reklameslagordet på skiltet utenfor hattebutikken hvor det sto Omnés Omnibus, ble inspirasjonskilde for oppkallingen av busstjenesten. Slagordet er et ordspill på butikkeierens navn og den latinske frasen unes pro omnibus, omnes pro uno (én for alle, alle for én). Dermed ble vognene kalt omnibus. I moderne tid har dette ordet blitt forkortet i flere språk deriblant norsk til buss. Jernbanen revolusjonerte ikke bare samfunnet i Europa og Amerika, den også åpnet opp for kollektivtransport til stort og smått i løpet av 1800-tallet da det var eksperimentert med ulike fremdriftsmetoder og transportmidler enten på hjul eller på skinne. Omnibussen kom til sin rette som et lokalt transportsystem i befolkningssentre, og de første storbyene med buss var Paris og London. London-bussen oppsto i 1829 som et resultat av Baudrys partner i Nantes, engelskmannen George Shillibeer som åpnet bussruten mellom Paddington og Bank hvor man kunne betale én skilling per billett. Man hadde tidlig et skyttelsystem med privatkjørte hackney-hestekjøretøyer, som var raskt utkonkurrert av de billigere og kapable omnibussene.Buses and Trolleybuses before 1919, s. 10
Omnibussens farligste konkurrent i 1800-tallet var den hestetrukket sporvognen som ruller på skinneganger lagt ned på bygatene, allerede i 1846 var den første sporvognlinjen åpnet på Southend Pier i London. Men selv om sporvognen hadde tatt en dominerende rolle i et meget stort antall by over hele verden i den siste halvdelen av 1800-tallet inkludert Kristiania, var omnibussen ikke utrangert, istedenfor henvist til matebusstjeneste og mindre ruter. I 1830-tallet startet de første forsøkene om å ha dampdrevne passasjervogner på hjul, men disse var ikke så sikkert i drift og ble raskt utsatt for strenge restriksjoner inkludert fartsgrenser, avgifter og påbudt flaggvarsel.Buses and Trolleybuses before 1919, s. 11 Til tross for restriksjonene fortsatte arbeidet om å utvikle motordrevne hjulkjøretøyer i flere land, og forbrenningsmotoren var en revolusjon da den var demonstrert i 1880-tallet som en sterk og driftssikker fremdriftsmetode først på mindre bilkjøretøyer, deretter på større nyttekjøretøyer.
Innføringen av forbrenningsmotoren var mulig på allerede eksisterende hjulkjøretøyer, som i løpet av kort tid endres til det ugjenkjennelige. Den første busslinjen med forbrenningsmotorbuss kom i 1895 da en Benz Viktoria-personbil omstilt for passasjerfrakt med seks seter, var tatt i bruk på Siegerland-regionen i Nordrhein-Westfalen fra den 12. mars 1895.Eckermann, Erik (2001), World History of the Automobile, SAE, s. 67–68, ISBN 9780768008005 To buss var levert fra Benz & Cie kjøretøyprodusenten, men under drift vist det seg at disse var sårbart for tekniske vansker på den 15 kilometer lange busslinjen fra Siegen Netphen til Deuz. Dermed ble disse returnert til Benz i 1896.
Flere trekk fra den hestetrukket omnibussen ble videreført, blant annet dobbeltdekkerbussen som oppsto så tidlig som i 1851 under den store utstillingen på Hyde Park da mange av omnibussene var utstyrt med langbenker satt på midten på taket. Disse toetasjes hestevognene ble raskt et vanlig syn på gatevegene i mange byer deriblant London, og i 1906 besluttet politiet i London å innføre strenge reguleringer på busskjøretøyene i bruk og utforming, den første «standardbussen» oppsto i 1909.Buses and Trolleybuses before 1919, s. 17 Privatrutekjøring var tillatt helt siden begynnelsen, men det første offentlige busselskapet oppsto i 12. april 1903 da Eastbourne startet sitt busselskap. Samtidig hadde myndighetene gått sterkt inn for å regulere bussvirksomheten, ettersom det var nødvendig å garantere et godt transporttilbud. Fram til 1903 var bussvirksomheten et urbant fenomen, det var før Great Western Railway (GWR) startet den første rurale bussruten i West Country for å mate sine togene med passasjerer.Buses and Trolleybuses before 1919, s. 16 Forbrenningsmotorens triumf
Ved begynnelsen på 1900-tallet var flere fremdriftsmetoder for hjulkjøretøyer utviklet og tatt i bruk, blant annet til bussvirksomhet; dampkraft, strømkraft og forbrenningsmotor med oljebrensel. Buss som benyttet strømkraft enten hadde batteri med oppladede kraft (akkumulator) eller strømavtagere med kontaktledning som trolleybuss. Dampkraft var ikke oppgitt i flere land som fremdrift, blant annet i Storbritannia til tross for driftsproblemer omkring dampmaskineriet. Det første tiåret hadde derfor sett en meget rivende utvikling hvor fremdriftsmetodene testes mot hverandre i flere land, blant annet var noen av de første avbildede bussene i USA batteridrevet som «Observation Automobile»-bussen fra 1906 i New York.Sightseeing In New York – 1906 Ulike systemer testes og forkastes i stor tempo, og de gjenværende som overlevd, enten hadde liten eller stor potensialitet. Forbrenningsmotoren var ikke et feilfritt konsept som sett da den første skandinaviske bussen med forbrenningsmotor var introdusert i Stockholm den 4. juli 1899. Denne bussen som fikk kallenavnet «Bullerbussen», var kjøpt av kronprins Gustaf og hans venn Pontus Qvarnström fra den tyske Daimler-fabrikken med plass for tolv passasjerer, var dårlig mottatt av offentligheten. Bussen var meget bråkende og altfor tungt for gatelegemet med en vekt på 3 tonn på jernhjul, så den måtte avhendes etter kort tid.Alla våra bussar, s. 14-18 Men forbrenningsmotoren vist seg å ha meget stor potensialitet med sitt brenselsalternativ basert på petroleum, ettersom dampdrevne buss og elektriske buss raskt nådde sine praktiske grenser. Trolleybussen overlevd ved at den kunne erstatte de hestetrukkede sporvognene og bussene i tettbebygde strøk, og var meget utbredt over hele verden i løpet av århundret, men som et urbant transportsystem i kontrast til forbrenningsmotorbussen.