thumb|Skibladner 1884 Vannveiene var i århundrer viktige samferdselsårer i Oppland. Utviklingen har gått fra robåter og enkle seilbåter, til dampskip og hurtiggående motorbåter på 1800- og 1900-tallet. Det har vært rutebåttrafikk på store og små innsjøer i hele fylket. Hjuldamperen Skibladner, som ble bygget i 1854-1856, er fortsatt i trafikk på Mjøsa i sommermånedene.
På land har stier og veier oppstått når mennesker jevnlig har ferdes langs de samme strekningene. Veien mellom øst og vest, fra Valdres og over Filefjell, nevnes flere ganger i sagaene, og Harald Hårfagre og Olav den hellige er blant dem som skal ha brukt denne veien. Fram til 1600-tallet var veiene så dårlige at man bare kunne gå til fots eller ri, men fra første halvdel av 1600-tallet ble det også mulig å reise med hest og forskjellige typer vogn og kjerre. Bøndene som bodde langs ferdselsårene hadde skyssplikt, det vil si plikt til å frakte kongens menn dersom de ba om det. Fram mot 1900-tallet fraktet hesteskyssen både personer, gods og post.
Jernbanen kom i begynnelsen av 1900-tallet, og reisetiden for gods og personer ble kraftig redusert. De første bilene kom til Norge rundt århundreskiftet, og flere bilruter ble opprettet i Oppland i første halvdel av 1900. Gjerne på steder hvor jernbanen ikke gikk, som for eksempel i Ottadalen. Fra 1950-årene ble det satset på utbygging av bilveier, og jernbaneutbyggingen stanset opp etter 1962.
Historikk Amtskommunen sto for bygging og vedlikehold av en vesentlig del av vegene. Da eneveldet ble innført i 1660 under kong Fredrik III ble vegvesenet styrket ved å la særskilte embetsmenn få ansvaret fir vegstellet. De fikk betegnelsen generalvegmestre. Det fikk ansvar for vedlikehold og bygging av veger. For å finansiere dette ble bøndene pålagt en vegmestertoll som kom i tillegg til pliktarbeidet. Ikke vanskelig å se for seg at bøndene var misfornøyde med denne ordningen.
Amtmannens veitilsyn hjemlet i instruks av 07.02.1685. Amtmenn og fogder skulle være vegmestrene behjelpelige i deres arbeid. Det ble opprettet en generalvegmester for det sønnafjelske og en for det nordafjelske. Det meste av arbeidet foregikk mellom våronn og høyonn.
På den tiden ble det skilt mellom kongeveger og landeveger. (kalt alfarveger eller allmenveger) og bygdeveger. Det sier seg selv at det var kongevegene som skulle holdes best vedlike. Dette var problematisk til tider, men dårligst stelt var det med bygdevegene. På slutten av 1700-tallet var det økonomiske oppgangstider. Og omkring århundreskiftet begynte vegbyggingen å skyte fart. Fra 1700 var det fremdeles bare to generalvegmestre, men på slutten av 1700-tallet be det opprettet flere tilsvarende embeter.
På 1700-tallet og begynnelsen av 1800-tallet hersket det betydelig forvirring om ansvarsfordelingen mellom vegsjefen og amtmannen. Det var et stort behov for å regulere dette i en egen lov. Vegloven av 1824 skapte en bedre oversikt over ansvar og forpliktelser. Loven beholdt den gamle delingen av vegene i landeveger og bygdeveger.
Loven ga amtmannen makt til å styre amtets vegvesen. Under seg fikk amtmannen veginspektører. Statusen på dette var lavt. Som oftest var det unge offiserer som fikk dette som ulønnet ekstraarbeid. Det var med andre ord ikke snakk om fagfolk med teknisk utdannelse.
Det var amtet og tinglagene som måtte betale amtmannens pålegg om veganlegg og vedlikehold. Betalingen skjedde etter matrikkelskylden. Kostnadene skulle således dekkes av det distriktet vegene lå i. Vedlikeholdet betydde for en stor del som naturalarbeid. Byrdene lå m.a.o. helt på bøndene. Det var ikke rart de holdt igjen. Få vegprosjekter ble igangsatt. En ny lov var nødvendig for å rette opp dette.
Det kom derfor ganske raskt forslag til endringer i loven av 1824. Allerede på Stortinget i 1827 kom de første. En nedsatt lovkommisjon kom med innstilling om ny veglov i 1841. Denne innstillingen ble lagt til grunn for en proposisjon i 1842. Men lovvedtaket i Stortinget ble ikke sanksjonert. Det ble framsatt en ny proposisjon for Stortinget i 1848, men først da Regjeringen la fram en ny proposisjon i 1851 ble loven vedtatt og sanksjonert.
Den nye loven var tilpasset de nye folkevalgte organene. Regjeringen fikk styringen med hovedvegene. Og det var staten som nå bar hovedtyngden. Byene måtte også inn å betale sin del. Amtskommunens andel av utgiftene beløp seg til om lag 1/5 eller 1/4 av de totale utgiftene. Bygdevegene skulle bekostes av kommunene, evt med amtstilskudd. Kommunestyrene kunne på denne måten bevilge penger til egne veger.
Hvert amt kom etter dette til å utvikle sitt eget vegvesen. Etter noe tid under ledelse av amtsingeniøren. Staten på sin side bygde opp sin egen etat med vegbestyrere som skulle forestå byggingen av hovedveger.
Den nye vegloven av 1851 var med på å legge grunnlaget for den videre vegbyggingen i Norge. Sentralt ble ansvaret for vegbyggigen overført fra Justisdepartementet til et nyopprettet Indredepartement. Det nye departementet fikk egne ansatte med teknisk utdanning, og det ble ansatt en veiassistent, som ble en slags første leder for et statlig vegvesen. Senere ble det opprettet stilling som vegdirektør. Både det statlige vegvesenet og amtene rekrutterte i starten sine ledere fra det militære. Der var veginspektørene medhjelperne til amtsmennene i vegsaker. I 1864 ble det i en kongelig resolusjon bestemt at vegvesenet skulle utbygges som en egen etat, under vegdirektøren.
De statsansatte vegbestyrerne hadde ansvaret for hovedvegene. I 1860-åra ble det gjennom en forsøksordning opprettet en del amtsingeniører. Disse skulle kombinere statens og amtets vegvesen. Amtsingeniøren innehadde en kombinasjon av en statlig og en amtskommunal funksjon (veginspektør). I 1893 ble loven endret slik at dette ble en permanent ordning. Flere amter gikk da over til en slik ordning.
Amtsformannskapet (seinere Amtstinget ) hadde som hovedoppgave å bevilge amtsutgiftene og revidere regnskapene. Formannskapsloven sa imidlertid ikke noe uttrykkelig om at amtstinget skulle bevilge amtets vegbudsjett, men bare at det skulle revideres slik som de andre amtsregnskapene. Regnskapet for vegkassen skulle således legges fram for tinget av amtmannen.
Med formannskapsloven fikk kommunene et visst ansvar for vegbyggingen i kommunen. Det dreide seg om bygdeveier. Arbeidet ble utført som pliktarbeid. Arbeidspliktige ble pålagt å møte opp med redskaper. I tillegg krevdes kommunale bevilgninger. Til å begynne med særlig til bruer. Ofte ble pengene bevilget av kirkekassa med den begrunnelse at det var kirkeveger. De kommunale midlene var jevnt over små. Det var derfor naturlig å søke hjelp hos amtet. Vedlikeholdsarbeidet av både hovedveger og kommunale veger skjedde for kommunens regning. Bare for mellomriksvegene vare amtet pålagt dette ansvaret.
Også lensmennene utgjorde en funksjon i vegforvaltningen. De førte et visst tilsyn med vegarbeidet og sendte årlige innberetninger til amtsingeniøren om vegenes tilstand. Dette kom i tillegg til den inspeksjonen som amtsingeniøren selv eller hans assistenter utførte. Ved en endring av loven i 1893 skulle det ansettes faste vegvoktere. Disse skulle til en viss grad overta vegtilsynet som påhvilte lensmennene og rodemestrene. Staten ytte et visst bidrag til avlønning av vegvoktere. Utover på 1900-tallet ble slike vegvoktere mer og mer vanlige. Midten av 1800-tallet var preget av høy aktivitet og økonomisk framgang. I denne perioden skjøt framveksten av dampskipstrafikken fart som en del av den planmessige utbyggingen av kommunikasjonen i landet. Også her var amtskommunen med og dannet amtsdamskibsselskap og fylkesrederier. Ikke sjelden ble skip kjøpt ved at det ble tatt opp lån er kommunene sto som garantister. Også staten gikk inn med statsbidrag til investeringer og drift. Damskipsfarten var underlagt vegkomiteen i amtene. Senere var det Samferdselsnemdene som tok over dette ansvaret.
Den første tiden var amtet svært tilbakeholdent med å bevilge penger. Særlig gjaldt dette bevilgninger til vegstellet. Dette kom av at utligning av vegutgifter på matrikkelskylden i realiteten var en belastning på bøndene. Og belastningen kom enten det var vegbygging i egen kommune eller ikke. Fra ca 1860 bevilget departementet midler til amtene ved enkeltprosjekter. På hvert veganlegg var det en formann som ledet det daglige arbeidet. Et eget fylkesvegstyre kom på plass i 1912.
Vegloven av 1912 ga ansvar for bygging og vedlikehold og om betalingsordninger, Fylkene – amtene ble tillagt særskilte oppgaver og amtmannen fikk myndighet til å bestemme løsninger. Nå måtte det også tas hensyn til byggingen av jernbanen som var i gang. Loven bestemte at det skulle være to slags veger: Hovedveger og bygdeveger. Ansvaret for bygging og vedlikehold ble lagt til alle tre forvaltningsnivåer. Loven inneholdt også detaljerte bestemmelser om fergetrafikk. Den inneholdt også konsesjonsbestemmelser for bilruter. Det var amtstinget som skulle fatte beslutninger om opprettelse eller nedleggelse samt ansettelser av fergemenn. Loven av 1912 ble revidert utallige ganger.
Denne loven ble avløst av loven av 20.2. 1926. Nå ble det adgang for departementet og kommunestyrene til å til å innføre løyveplikt med regulerende bestemmelser også for ikke rutegående motorvogntransport. Dessuten fantes det bestemmelser av betydning for drosje og vognmannsvirksomheten. Loven av 1926 ble avløst av en ny lov om samferdsel som kom i 1947. Denne gjorde all ervervsmessig transport i og utenfor rute med motorvogn og fartøy avhengig av konsesjon eller bevilling fra det offentlige. Samferdselsloven av 1947 ble gjenstand for mindre endringer i alt 3 ganger etter at den trådte i kraft 1.1. 1948. Oppgavene innen samferdsel ble behandlet av samferdselsnemda. Denne ble oppnevnt av fylkesutvalget på vegne av fylkestinget. Samferdselskonsulent ble tilsatt i alle fylker. Denne var direkte underlagt Samferdselsdepartementet. Denne tittelen ble senere erstattet med fylkestrafikksjef og videre til samferdselssjef.
Samferdselsnemndas hovedoppgave var å fordele ruteløyver. Det ble etter hvert mye løyvesaker som skulle behandles. Det var etter loven krav om løyve for transport innenlands med fartøy langs kysten og lokalt, rutetransport med motorvogn, godstransport med motorvogn utenfor rute. Det gjaldt ikke bare rutekonsesjoner, men også drosjeløyver og andre samferdselstiltak. Etter noen år ble det opprettet et eget løyveutvalg underlagt samferdselsnemnda.
Først i 1963 kom det en ny veglov. Den bestemte at det skulle være tre typer offentlige veger: Riksveger, fylkesveger og kommunale veger. Av betydning for fylkeskommunen var bestemmelsen om at alle veger som etter loven var fylkesveger eller bygdeveger, skulle være fylkesveger. Det bli gitt statlig tilskudd til fylkeskommunens vegutgifter. Veger og vegstell under veglovene må ses i sammenheng med samferdselseslovgivningen. Helt tilbake til 1800-tallet hadde fylkestinget ansvaret for samferdsel i sin alminnelighet. Det være seg jernbane, fergedrift og rutedrift i sin alminnelighet.
Ny samferdselslov kom i 1964. Denne ble iverksatt i 1966. Det skulle fortsatt være samferdselsnemnder i alle fylkene. Hvert fylke fikk også et eget samferdselskontor. Men nå var ikke lenger fylkesmannen en selvskreven medlem av nemnda. Loven overlot til fylkestinget å bestemme om fylkesmannen skulle velges inn i nemnda. Samferdselsnemnda før 1976 var en helt ut statlig nemnd som skjøttet statlige forvaltningsoppgaver, men ble altså oppnevnt av fylkestinget.
På bakgrunn av utredningen til Hovedkomiteen for reformer i lokalforvaltningen varslet Samferdselsdepartementet at samferdselskontorene skulle overføres fra staten til kommunene med virkning fra 1. januar 1976. I 1976 fikk vi så den gjeldende samferdselsloven. Det politiske grunnlaget for loven finner vi i Ot.prp. nr. 47 (1975–76).