thumb Curtiss OX-5 var en tidlig amerikansk væskekjølt V8-motor bygget av Curtiss. Det var den første amerikanske motoren konstruert for masse-produksjon, selv om den ble ansett som foreldet da den kom i 1917.Smith, 1981, side 46 Den ble i utstrakt grad brukt på en rekke fly, kanskje det mest kjente var JN-4 «Jenny». Om lag 12 600 enheter ble bygget frem til tidlig i 1919. Den store tilgjengeligheten av motoren i overskuddsmarkedet gjorde den vanlig frem til 1930-tallet, selv om den ble ansett som upålitelig i det meste av sin levetid.
Konstruksjon og utvikling høyre|miniatyr|Topp oversiktsvisning av OX-5 på Lone Star Flight Museum Curtiss OX-5 var den siste i en serie av motorer som Glenn Curtiss konstruerte av væskekjølte V-motorer som hadde startet som en serie med luftkjølte V-twins for motorsykler i 1902. En modifisert versjon av en av disse tidlige modellene ble solgt som flymotor i 1906. Den grunnleggende konstruksjonen ble sakte utvidet ved å legge til flere sylindere før den nådde V-8 i 1906. De begynte også å forstørre sylinderne, men dette førte til kjøleproblemer som krevde innføring av vannkjøling i 1908. Disse tidlige motorer brukte et flathodet ventilarrangement, som til slutt banet vei for overliggende ventiler i 1909. Den amerikanske marinen bestilte en versjon av denne grunnleggende konstruksjonen i 1912 for sitt A-1 amfibiefly.Et eksemplar av denne er utstilt i San Diego Air & Space Museum. Disse forbedringene og andre ble arbeidet inn i det som ble OX-5 som ble bygget første gang i 1910.Smith, 1981, side 46 Konstruksjonsarbeidet var en laginnsats, ledet av Charles Manley som tidligere hadde konstruert Manley-Balzer-motoren som hadde et kraft-til-vekt-forhold som ikke ble overgått før etter 16 år.Smith, 1981, side 12
Som de fleste motorer på den tiden, ble OX-5 bygget i støpejern med individuelle sylindere boltet i rekke til et veivhus ialuminium, omhyllet av en kjølekappe laget av en nikkel/kobber-legering.Fisher, 2009, side 7 Drivstoffet kom gjennom en forgasser på baksiden av motoren, deretter transportert til sylindere via to T-formede rør. Sylinderne hadde en inntak- og en eksosventil, hver operert av en ventilstang fra en kamaksel.. Stemplene var støpt i aluminium.Angel, 1940, side 244-246
OX-5 ble ikke sett på som spesielt avansert, heller ikke sterk for sin tid. Nå hadde roterende motorer som Oberursel eller Gnome-Rhône kommet på markedet. Disse ytet 100 hk, og nyere rekkemotorer var blitt tilgjengelig med 160 hk eller mer. Likevel, OX-5 hadde en ganske god drivstofføkonomi på grunn av sitt lave turtall, noe som gjorde den praktisk for sivile fly. OX-5 ble brukt på Laird Swallow, Pitcairn-PA-4 Fleetwing II, Travel Air 2000, Waco 9 og 10, American Eagle, Buhl-Verville CW-3 Airster, og noen modeller av Jenny.Smith, 1981, side 47 Den primære grunn for sin popularitet var dens rimelige pris etter krigen, med nesten nye eksemplarer som kunne bli solgt for så lite som 20 dollar. Den ble ofte brukt i båter, foruten i fly.
Litteratur miniatyr|Curtiss OX-5 i Canada Aviation Museum Angle, Glenn D., AEROSPHERE 1939. New York: Aircraft Publications, 1940. Gunston, Bill, World Encyclopedia of Aero Engines. Somerset: Haynes Publishing, 1995. ISBN 1-85260-509-X Fisher, Scott M., The Curtiss OX-5, Aircraft Maintenance Technology. Cygnus Business Media, July 2009. Smith, Herschel, Aircraft Piston Engines. McGraw-Hill Book Company, 1981. ISBN 0-07-058472-9
Referanser
Eksterne lenker Mer om motoren med bilder
Kategori:Flymotorer