thumb|Hughes Hercules H-4 Hughes H-4 Hercules (også kjent som Spruce Goose, registrering NX37602) er en prototype flybåt, konstruert og bygget av Hughes Aircraft Company. Den var ment for transatlantisk transport under andre verdenskrig, men ble ikke ferdig i tide for å brukes under krigen. Flyet gjorde bare en kort tur 2. november 1947. Prosjektet ble stoppet etter dette ene eksemplaret. Det ble bygget i treverk på grunn av restriksjoner under krigen. Bruk av aluminium ville føre til vektproblemer. Det fikk kallenavnet Spruce Goose (Gran-gåsa) av kritikerne, selv om den var for det meste laget av bjørk.Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II, pp. 49–58, Cypress, CA, 2013. ."Hughes HK-1 (H-4) 'Spruce Goose'." The Aviation Zone. Retrieved October 6, 2010. H-4 Hercules er det største amfibieflyet som noensinne er bygget, med det nest største vingespennet som noe fly har fløyet.Spruce Goose Evergreen Aviation Museum. Retrieved December 14, 2011. Bare Scaled Composites Stratolaunch som fløy første gang i 2019, har et større vingespenn. H-4 Hercules er fortsatt i god stand, og utstilt i Evergreen Aviation & Space Museum i McMinnville, Oregon, USA.Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II, p. 55, Cypress, CA, 2013. .
Konstruksjon og utvikling left|thumb|Sammenligning H-4 og en Douglas DC-3.
I 1942 trengte Det amerikanske krigsdepartement å transportere krigsmateriell og personell til Storbritannia. Alliert skipsfart på Atlanterhavet led tunge tap på grunn av tyske ubåter. Derfor var det stort behov for et fly som kunne krysse Atlanterhavet med stor last. Krigens prioriteringer gjorde at fly ikke kunne bygges av strategiske materialer (f. eks. aluminum).Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II, pp. 49, 51, Cypress, CA, 2013. .
Idéen til flyet kom fra Henry J. Kaiser, en ledende entreprenør og kjent for byggingen av libertyskip. Han allierte seg med flykonstruktøren Howard Hughes for å skape det som skulle bli det største flyet noensinne bygget på den tiden. Det ble konstruert for å frakte 68 tonn ( pund), tilsvarende 750 fullt utstyrte tropper eller to 30-tonns M4 Sherman tanks. Den opprinnelige benevnelsen var HK-1 reflekterte Hughes og Kaisers samarbeid.
HK-1 kontrakten ble undertegnet i 1942McDonald 1981, p. 45. og omfattet tre fly som skulle bygges innen to år.Odekirk 1982, p. 1V. Syv forslag ble vurdert, inklusive et med to skrog og et med fire, seks eller åtte motorer.McDonald 1981, pp. 41–44. Det forslaget som ble valgt var en kjempe, det største noensinne bygget.McDonald 1981, p. 40. Kaiser annonserte the most monumental program in the history of aviation.
Flyet skulle bygges for det meste i tre for å spare på metall (høyde og sideror ble dekket med stoff.Winchester 2005, p. 113.), og den fikk kallenavnet Spruce Goose (et navn Hughes mislikte) eller Flying Lumberyard. Mens Kaiser hadde idéen til konseptet, hadde han liten bakgrunn innen feltet og hadde mistro til Hughes og hans konstruktør, Glenn Odekirk. Utviklingen dro ut, noe som frustrerte Kaiser, som la skylden delvis på restriksjoner med anskaffelse av strategiske materialer som aluminum, og delvis på Hughes' som insistere på «perfeksjon».McDonald 1981, p. 56. Byggingen av den første HK-1 begynte 16 måneder etter mottatt kontrakt. Kaiser trakk seg da fra prosjektet.McDonald 1981, pp. 58–59.Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, pp. 277–81, Random House, New York, NY. .
thumb|right| Hercules H-4's skrog, sett bakover
Hughes fortsatte prosjektet på egen hånd under betegnelsen H-4 Hercules. Hughes sin konstruksjon var opprinnelig benevnt HFB-1 som reflekterte Hughes Flying Boat, First Design og undertegnet en ny kontrakt med regjeringen, men da med bygging av bare et eksemplar. Arbeidet fortsatte langsomt og H-4 ble ikke ferdig før godt etter slutten på krigen. Den ble bygget av Hughes Aircraft Company på Hughes airport, beliggende i dagens Playa Vista, Los Angeles, California ved bruk av finer og resin, den såkalte Duramoldprosessen. Denne prosessen blander laminert finer og resin til et lett, men sterkt byggemateriale som kunne formes, en form for kompositteknologi. Hughes Aircraft Company brukte denne metoden for den laminerte trekonstruksjonen. Den ble betraktet som en teknologisk tour de force.Odekirk 1982, p. II Odekirk 1982, p. II. Den spesielle fineren kom fra Roddis Manufacturing i Marshfield, Wisconsin. Hamilton Roddis hadde et lag med unge kvinner som glattet ut den (vanligvis tynne) sterke bjørkefineren før den ble sendt til California.Marshfield women recall building engineering marvels of the skies , Marshfield News Herald.
Et transportfirma med erfaring i å flytte hus transporterte flyet i gatene til Pier E i Long Beach, California. De flyttet det i tre store deler, skroget, hver vinge og en fjerde, mindre, med halen. Etter at Hughes Aircraft hadde fullført montasjen, bygde de en hangar rundt flybåten med en rampe for sjøsetting av H-4 i havnen.
Howard Hughes ble bedt om å foreta en prøveflyvning før en senatskomite tok over i 1947, før regjeringen hadde bevilget midler. Under en senatshøring 6. august 1947 (den første av en serie høringer), sa HughesThe Great Aviator: Howard Hughes, His Life, Loves & Films — A Documentary. Los Angeles:Delta Entertainment Corporation, 2004. The Hercules was a monumental undertaking. It is the largest aircraft ever built. It is over five stories tall with a wingspan longer than a football field. That's more than a city block. Now, I put the sweat of my life into this thing. I have my reputation all rolled up in it and I have stated several times that if it's a failure, I'll probably leave this country and never come back. And I mean it. Senatshøringene er nå offentlige.
Alt i alt nådde utviklingskostnadene for flyet 23 millioner dollar. Dette beløpet tilsvarer 283 millioner dollar i 2016.
Operativ historie thumb|right|Cockpit i H-4, 2010 Under en pause i senatshøringene returnerte Hughes til California for å kjøre en taxetest med H-4. Den 2. november 1947 begynte taxetestene med Hughes ved kontrollen. Hans besetning besto av Dave Grant som andrepilot, to flymaskinister, Don Smith og Joe Petrali, 16 mekanikere, og to andre besetningsmedlemmer. H-4 hadde også syv inviterte gjester fra pressekorpset, og ytterligere syv fra industrien. Totalt var det tretti-seks personer om bord.McDonald 1981, pp. 78–79.
Fire reportere forlot for å skrive sine historier etter de første to taxerunder, mens resten av pressekorpset ble om bord til dagens siste runde.McDonald 1981, pp. 85–87.. Etter å ha fått fart ut kanalen mot Cabrillo Beach kom Hercules i luften, forble der 70 fot over vannflaten i med en fart på 220 km/t over en strekning på rundt 1,6 kilometer.Francillon 1990, pp. 100, 102. I denne høyden merket H-1 bakkeeffekten."Wing In Ground effect aerodynamics." se-technology.com. Retrieved: October 6, 2010. Denne korte flyturen viste tvilerne at Hughes' mesterstykke var luftdyktig, og ingen sløsing med offentlige midler."Howard Hughes & The Spruce Goose." Life, October 27, 2009. Retrieved: August 28, 2011. Likevel fløy aldri Spruce Goose igjen. Flyets fulle kapasitet ble aldri testet. En heltids arbeidsstyrke på 300 arbeidere, alle sverget til hemmelighet, jobbet med å vedlikeholde flyet i en klima-kontrollert hangar. Selskapet reduserte styrken til 50 mann i 1962 og så forlot de den etter Hughes' død i 1976.Dean, Paul. "The Man Who Keeps The Spruce Goose." Los Angeles Times, April 21, 1983, p. J1.
Disputt om eierskap, og utstilling for publikum thumb|upright=2|Hercules i Evergreen Aviation Museum. A Douglas DC-3 er blitt parkert under vingen for å vise størrelsen på H-4. thumb|Hughes H-4 Hercules at Evergreen Aviation & Space Museum Eierskapet til H-4 har vært gjenstand for disputt med den amerikanske regjering som hadde kontrakt på byggingen av flyet. Midt på 1970-tallet ble en avtale oppnådd hvor Smithsonian Institutions National Air and Space Museum skulle overta Hughes H-1 Racer og en del av H-4s vinge. Summa Corporation ville betale dollar og få eierskapet av H-4. Den amerikanske regjering ville avstå alle rettigheter og flyet ville bli beskyttet «from commercial exploitation». For over two years the General Services Administration has been negotiating with Summa Corporation (formerly the Hughes Tool Co.) concerning the disposition of the experimental wooden cargo plane known as the "HK-1" that was constructed by Howard Hughes' company in the 1940's under a Government contract. The "HK-1" is of historic interest, but it is an enormous aircraft presenting major housing and maintenance problems. Within the last few months the Smithsonian has been drawn into these negotiations because of the National Air and Space Museum's interest in the "HK-1" and in another aircraft owned by Summa called the "Hughes Racer." GSA, Summa, and SI are now exploring the feasibility of an arrangement whereby GSA will transfer its rights to the "HK-1" to the Smithsonian, and the Smithsonian will exchange the "HK-1" with Summa in return for a model of the "HK-1" suitable for museum display, the "Hughes Racer," and $600,000. Such an arrangement will also settle any dispute between GSA and Summa regarding existing ownership rights in the "HK-1 and will protect the "HK-1" from commercial exploitation The National Air and Space Museum acquires the Hughes Flying Boat, HK-1, "Spruce Goose," from the U.S. General Services Administration. The museum decided to retain a 51-foot wing section and return the rest of the craft to the builder, the Hughes Tool Company (now the Summa Corporation). The Summa Corporation donated $700,000 and the historic Hughes Racer (in which Howard Hughes established world records in 1935 dome adjacent to the Queen Mary exhibit in Long Beach, California. In 1988, The Walt Disney Company acquired both attractions and the associated real estate. Disney informed the Aero Club of Southern California that it no longer wished to display the Hercules after its highly ambitious Port Disney was scrapped. After a long search for a suitable host, the Aero Club of Southern California arranged for the Hughes flying boat to be given to Evergreen Aviation Museum in exchange for payments and a percentage of the museum's profits Flyet ble transportert med lekter, tog og lastebil til sitt nåværende hjem i McMinnville, Oregon (rundt 60 km sørvest for Portland, Oregon), hvor det ble satt sammen av entreprenøren Cargo Company og står nå utstilt. Flyet kom til McMinnville 27. februar 1993, etter en 138 dager og kilometer lang tur fra Long Beach. Kuppelen brukes nå av Carnival Cruise Line som dets Long Beach terminal.
På midten av 1990-tallet ble de tidligere hangarene til Hughes Aircraft på Hughes Airport i California, inklusive den som huset Hercules, omdannet til filmstudio. Scener fra filmer som Titanic, What Women Want og End of Days ble filmet i den m2 store hangaren hvor Howard Hughes bygde flybåten. Hangaren vil bli bevart som et bygg som kan føres opp i Det nasjonale register over historiske bygninger i det som i dag er industri og boligområder i Playa Vista i Los Angeles.Freeman, Paul. "Hughes Airport." Abandoned & Little-Known Airfields: California, Western Los Angeles area, October 10, 2012.
Western Museum of Flight i Torrance, California har en stor samling av bilder og tegninger fra byggingen av Hercules.
Spesifikasjoner thumb|right|En sammenligning av fire av de støre: kaki (Hughes H-4 Hercules, 1947), lys grønn (An-225, første flyvning i 1988), og lys rosa (Airbus A380-800, første flyvning i 2005) Besetning = tre Vingespenn = 97,54 m Lengde = 66,65 m Høyde = 24,18 m) Skrogets høyde = 9,1 m Vekt, tom =113 399 kg Vekt, lastet =180 000 kg Motorer = 8 x Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major 3 000 Hk