En skyggeflåte (shadow fleet), også kjent som en mørk flåte (dark fleet), er et «skip eller fartøy som bruker skjulende taktikker for å smugle sanksjonerte varer».
Skyggeflåter er en direkte respons på internasjonale eller ensidige økonomiske sanksjoner. Begrepet refererer derfor bredere til praksis for å omgå sanksjoner i det maritime domenet ved bruk av uregistrerte eller falske fartøy. Varer som ofte eksporteres og importeres inkluderer råmaterialer som olje og jern, luksusvarer, våpen og forsvarsteknologier, og lignende.
Skyggeflåter benytter et bredt spekter av teknikker i et komplekst lagverk, med mål om å skjule aktivitetene sine eller opprettholde plausibel fornektelse. Selv om disse teknikkene er godt dokumenterte og like blant ulike aktører, skaper de utfordringer for myndighetene når det gjelder håndheving, grunnet mangel på koordinering, samarbeid, ressurser eller politisk vilje. Videre opererer skyggeflåter ofte i juridiske gråsoner, ofte på åpent hav utenfor kyststaters jurisdiksjon, noe som gjør arrestasjoner og beslag vanskelige.
Siden den russiske invasjonen av Ukraina i 2022, har rollen som tankskip spiller i smugling av russisk olje for eksport fått fornyet oppmerksomhet. Dette har ført til økende bekymringer over de geopolitiske konsekvensene av slike flåter, deres betydning for håndheving og effektivitet av sanksjoner, samt sikkerhets- og trygghetsrisikoene de skaper. Fartøy i skyggeflåter benytter ofte villedende praksis og består av eldre skip som representerer en betydelig risiko for maritim sikkerhet, trygghet og det marine miljøet.
Definisjon Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) signaliserte sitt ønske om å opprette nye håndhevingsmekanismer mot skygge- eller mørke fartøy ved å vedta en resolusjon som for første gang definerte begrepet «mørkt fartøy» i oktober 2023. Det ble bemerket at:
Praksis/Teknikker Skyggeflåter benytter ulike teknikker for å skjule fartøyenes identitet, deres destinasjons- og opprinnelsespunkter, eller for å fabrikere dokumenter for handelsformål. Disse teknikkene brukes ofte på en lagdelt og kompleks måte, noe som gjør håndheving vanskeligere og skaper økte kostnader og risiko for etterlevelse for private selskaper i hele den maritime forsyningskjeden. Ofte utnytter slike praksiser juridiske svakheter i IMO registrerings- og overføringskrav, forsikringssmutthull og mangel på samarbeid mellom geopolitiske motstandere.
Manipulasjon av automatisk identifikasjonssystem (AIS) Det automatiske identifikasjonssystemet (AIS) er en IMO pålagt transponder om bord på alle registrerte fartøy som sender identiteten og plasseringen til skip. Disse dataene er offentlig tilgjengelige. Teknologien muliggjør sporing av skip på det åpne hav og fungerer både som et «regulatorisk våpen og et etterlevelsesverktøy». Likevel har dens begrensninger blitt utnyttet av aktører som bryter sanksjoner. På grunn av systemets frivillige natur kan AIS datasendinger slås av, slik at skip kan «forsvinne» når de deltar i ulovlige eller illegale aktiviteter.
Håndhevelse av sanksjoner kan motvirke slike praksiser ved å inkludere AIS avslåingsklausuler i forsikringskontrakter. Myndigheter kan også spore AIS avslåing ved hjelp av satellittbilder eller kunstig intelligens for å overvåke mistenkelige skip. Systemet tillater imidlertid plausibel fornektelse, ettersom transponderen for eksempel kan ha blitt slått av av sikkerhetsmessige årsaker eller på grunn av strømbrudd om bord.
AIS forfalskning (spoofing) har blitt forsvart av bransjeeksperter som et middel for å bekjempe piratvirksomhet. Dette kan innebære storskala overføring av data for å skjule sensitiv informasjon. Dette forklarer bransjens press for at overføringssystemet skal forbli frivillig og ikke obligatorisk, noe som kunne bidratt til å håndheve sanksjoner. AIS forfalskning refererer også mer generelt til den bevisste manipuleringen av skipsplassering eller identifikasjonsdata for å skjule en «skyggeflåtes» ulovlige aktivitet.
Manglende sending eller feilfunksjon i AIS kan også ha alvorlige konsekvenser og redusere sikkerheten til sjøs.
Skips-til-skips-overføringer Skips-til-skips lastoverføringer refererer til bruk av mellomliggende fartøy for å bringe varer til land. Dette gjør det mulig for skyggeflåter å holde seg på det åpne hav, unngå oppdagelse og beslagleggelse av kystmyndigheter, og smugle lasten sin i land.
Bunkring refererer til påfylling av drivstoff til skip til havs gjennom et mellomliggende tankskip. Dette gjør det mulig for fartøy å oppholde seg på det åpne hav over lengre tid og unngå oppdagelse.Begge praksisene er lovlige, men regulerte i territorialfarvann tilhørende kyststater. Bruken av slike strategier på det åpne hav eksisterer i en juridisk gråsone og er vanskelig å oppdage, selv om sanksjonerte enheter ofte er forbudt fra å dra nytte av slike overføringer. I en rapport fra 2013 anerkjente Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen at slike praksiser skapte betydelige risikoer for kommersiell skipsfart, sikkerhet og miljømessig trygghet:
Registrering og identitetsvasking Generelt refererer manipulasjon av fartøysidentitet til prosessen med å skjule «skygge» fartøyers virkelige identiteter for å handle sanksjonerte varer og gjøre det vanskeligere å oppdage dem.
Begrepet identitetsvasking for fartøy representerer en ny og mer sofistikert metode som brukes av flere nordkoreanske skip, og sannsynligvis av fartøy fra andre sanksjonerte stater. I motsetning til tradisjonell manipulasjon av fartøysidentitet, som innebærer å skjule fartøyets fysiske, digitale og registrerte identitet, utnytter identitetsvasking svakheter i IMO nummereringssystemet for å skape en fullstendig skallet identitet. Direkte identitetsvasking refererer til opprettelsen av en ny legitim skipsidentitet ved å registrere et uregistrert eller «urent» fartøy under en ny ren identitet. Indirekte vasking refererer til bruken av et annet «rent» fartøy som låner sin identitet til det mørke fartøyet.
Disse teknikkene kan være effektive av flere grunner:
De gir plausibel benektelse for involverte selskaper, noe som oppmuntrer til redusert aktsomhet hos private aktører. De utnytter svakheter i IMO registreringsprosessen, som ikke krever personlig verifisering av en ny fartøysidentitet. De drar fordel av den svake beskyttelsen som gis av AIS- og MMSI nummereringssystemene.
Identitetsvasking for fartøy er også knyttet til rutinemessige flaggskifter som har til hensikt å skjule fartøyets opprinnelse. En rapport fra det amerikanske finansdepartementet viste at av de seks fartøyene involvert i omgåelse av sanksjoner, seilte tre under flagget til Kamerun, ett under Liberia og to under russisk flagg på rapporteringstidspunktet.Per januar 2021 var ingen av disse fartøyene, identifisert med sine IMO numre, registrert under sine tidligere flagg. I stedet har seks av de syv skiftet til bekvemmelighetsflagget til Kamerun, mens ett har valgt flagget til Tanzania.
Finansielt Så snart skyggefartøy har levert en last, oppstår spørsmålet om hvordan denne leveransen skal betales. Mange sanksjonerte aktører står overfor utfordringen med å motta betaling på en effektiv måte. Amerikanske og EU sanksjoner kan kraftig begrense bruken av det internasjonale banksystemet (SWIFT) og tilgangen til dollar og euro, de to viktigste valutaene i internasjonal handel. Sanksjonerte land og deres handelspartnere må derfor være oppfinnsomme for å omgå de finansielle aspektene ved et sanksjonsregime. Dette viser at den tiltenkte funksjonen til en skyggeflåte er avhengig av et komplekst lagverk av strategier på land. Skyggeflåter er derfor ofte nært knyttet til ulovlige aktiviteter utover det maritime domenet, som økonomisk og administrativ svindel.
For eksempel, i tilfelle Nord-Korea, påpeker den amerikanske juristen og analytikeren Josh Stanton, at «lenge før nordkoreanske fartøy gjennomfører skips-til-skips-overføringer under dekke av natten, går operatører på land til ekstraordinære tiltak for å opprette anonyme skallfirmaer, forfalske finansielle og eierskapsdokumenter og bestikke tollmyndigheter».
Vanlige metoder for å omgå finansielle sanksjoner, som kan brukes til betaling for sanksjonerte varer, inkluderer i det minste for Iran:
Frontselskaper Sanksjonerte enheter kan velge å opprette skallfirmaer i ikke-sanksjonerte land, gjennom hvilke handel med resten av verden kan fasiliteres på vegne av den egentlig sanksjonerte enheten. For handelspartnere er det ofte, ved første øyekast, ikke åpenbart at de driver forretninger med en sanksjonert enhet. Når forbindelser til den sanksjonerte enheten avdekkes, vil frontselskapet i mange tilfeller bli rammet av sekundære sanksjoner. Frontselskaper etableres derfor vanligvis i land hvor kontrollen med etterlevelse er lav og/eller hvor politiske eliter generelt er uenige i innføringen av sanksjoner.
Bruk av lokal valuta og kryptovaluta En sanksjonert enhet kan velge å akseptere lokal valuta i landet hvor den leverer varer. Problemet her er at disse valutaene ofte er mindre nyttige på internasjonale markeder sammenlignet med for eksempel amerikanske dollar. De kan likevel brukes til kjøp innenfor det spesifikke landet, og pengeoverføringer kan skje gjennom ikke-vestlige finansielle mekanismer (f.eks. SEPAM av Iran, SPFS av Russland, CIPS av Kina som alternativer til SWIFT). Den relative anonymiteten til kryptovalutaer tilbyr en ny måte å omgå finansielle sanksjoner på.
Vekslingskontorer Vekslingskontorer gir en mulighet til å hvitvaske en «svak» lokal valuta til en hard valuta. Slike kontorer kan også teknisk fungere som bankfilialer når en pengeoverføring skjer ved at én person betaler et visst beløp i én filial, og en annen mottar tilsvarende beløp i hard valuta i en annen filial. Igjen er begrenset kontroll avgjørende for slike operasjoner.
Byttehandel Byttehandel beskriver praksisen med direkte utveksling av varer. På den måten kan eksport gjøres opp uten bruk av penger. Disse utvekslingene kan teoretisk inkludere spesifikt etterspurte varer, forbruksprodukter eller varer av generell verdi, som gull.
Flaggstater Bekvemmelighetsflagg, også kjent som åpne registre, er maritime flagg knyttet til land som stiller minimale eller ingen krav til nasjonalitet for fartøyeiere og operatører. Disse registrene, som hovedsakelig administreres av rundt førti stater globalt, anses ofte å prioritere profitt fremfor sikkerhet, miljøvern og overholdelse av internasjonale regler.Watterson, C.J., Osborne, S. and Grant, S. (2020) ‘Open registries as an enabler of maritime sanctions evasion’, Marine Policy, 119, p. 104090. doi:10.1016/j.marpol.2020.104090Richardson, M. (2002) ‘Crimes under flags of convenience – in a depressed shipping market, poor nations sell flags for Criminal Venture’, Maritime Studies, 2002(127), pp. 22–24. doi:10.1080/07266472.2002.10878692 Bekvemmelighetsflagg spiller en sentral rolle i å legge til rette for omgåelse av maritime sanksjoner ved å tilby en forenklet prosess for flaggregistrering. Fartøy registrert under disse flaggene deltar ofte i villedende fraktpraksis, inkludert flagghopping, deaktivering av fartøys identifikasjonssystemer og skips-til-skips-overføringer av olje, særlig med eldre tankskip som opererer innenfor sanksjonerte oljehandler.Stockbruegger, J. (2023) ‘Reducing Russia's oil revenues’, The RUSI Journal, 168(5), pp. 34–42. doi:10.1080/03071847.2023.2276303
Fremtredende åpne registre Å identifisere åpne registre som er involvert i sanksjonsomgåelse, er en utfordring på grunn av den hemmelige naturen til slike aktiviteter. Blant de mest fremtredende åpne registrene som muligens er implisert i sanksjonsomgåelse, finnes i Panama, Liberia og Marshalløyene.Cusumano, E. and Ruzza, S. (2020) Piracy and the privatisation of maritime security: Vessel Protection Policies compared. Cham, Switzerland: Palgrave Macmillan