«Norge» var et mellomstort, halvstivt luftskip bygget i Italia av ingeniøren og offiseren Umberto Nobile. Roald Amundsen og Umberto Nobile benyttet luftskipet til å fly over Nordpolen i 1926. Det var også første gang at noe luftfartøy gjennomførte en flyvning mellom Europa og Amerika over Arktis.
Konstruksjon
Det italienskbygde luftskipet, som fløy for første gang 1. mars 1924,I Dirigibili Italiani, s. 100 var konstruert av luftskipsingeniør Umberto Nobile som et halvstivt luftskip som en viderefortsettelse av etablerte luftdesignprinsipper innenfor italiensk luftskipsbygging. Disse prinsippene gikk ut på at luftskipet som betegnes som «N 1», skulle ha en kjølstruktur mellom nesepartiet som stives opp for større strukturell styrke i møte med luftmotstand, og halepartiet med styrefinneanmodning montert på undersiden, et ballonghylster laget av gummiert duk lagt ovenpå separate kompartmenter av hydrogenfylte ballongsekker med mindre ballonger kalt ballonett på undersiden og frittstående eller integrert gondol. Nobile var den siste av flere ledende ingeniører som hadde utarbeidet «formelen» – Enrico Forlanini, Gaetano Arturo Crocco, Ottavio Ricaldoni, Celestino Usuelli – som gjorde Italia til en ener i utvikling av halvstive luftskip som gjorde at de beste egenskaper fra ikke-stive og stive luftskip kunne kombineres. Det første luftskipet som var bygd etter disse prinsippene var «N.1» som gjort sin jomfrutur den 3. oktober 1908.I Dirigibili Italiani, s. 24
Da første verdenskrig sluttet i november 1918, hadde det statsdrevne luftskipsbyggeselskapet Stabilimento Costruzioni Aeronautiche konstruert flere dusin halvstive luftskip for kampoppdrag fra speiding til bombing. Selskapet hadde opparbeidet seg betydelig ekspertise med flere lovende ingeniører, særskilt Nobile selv, sammen med byggemateriell og prosjekter som var til overs etter ildopphøret. Da det ikke lenger kom ordrer fra det italienske militæret, fulgte dette til eksport av både halvferdige og prosjekterte luftskip til andre land som etterspurte italiensk ekspertise for sin egen luftskipskonstruksjon. Samtidig fulgte krigsoppgjøret til at luftskipsingeniører fikk direkte innsikt i tysk luftskipsteknologi. Som krigserstatning måtte tyskerne levere to stive luftskip, det militære zeppelinluftskipet L.120 og det sivile passasjerluftskipet «Bodensee» i 1921.The Italian Airships, fig. 136, fig. 140 Da hadde Nobile deltatt i et felles prosjekt omkring et stort luftskip, «T.34», som var levert i 1919 og som deretter fløy i flere år fram til det ble solgt til USA i 1921.
Siden overtok Nobile ansvaret for luftskipsbyggingen som sjef for Stabilimento Militare di Costruzioni Aeronautiche, hvor han startet arbeidet på en ny generasjon av halvstive luftskip med felles design, «N-klassen» med den samme kjølstruktur og oppbygging, med de eneste forskjeller innenfor volum – de mindre, de mellomstore og de store på , og kubikkmeter i ballonghylsteret. Seks luftskip var prosjektert fram til 1928 da selskapet ble lagt ned på Mussolinis ordre. Av disse var to av N type – N-2 og N-3, deretter tre av N - N-1, N-4, N-6 og sist ett av N - N-5. De to siste luftskipene var aldri ferdigbygd da nedleggelsesordren kom.The Italian Airships, s. 20-21
Med utgangspunktet i «T.34» ble det satt inn en V-formet kjøl som tillot et stort indre romvolum hvor ballasttank, gassylindre, livsnødvendigheter og forskjellige anordninger kunne settes inn, og som i tillegg beholdt fleksibiliteten fra de militære luftskipene i M-klassen ved å være dels leddelt for å unngå overbelastning under flyging. Over dette «rommet» lå de luftfylte ballonettene med nedvendte ventiler som gjorde det mulig å forminske eller forstørre disse små ballongene inni de store ballongssekkene som fylltes med hydrogengass. Det pumpes inn luft fra åpninger forut på nesepartiet og inn i disse. De store ballongssekkene hadde ventiler gjennom toppen av ballonghylsteret ment for å slippe ut gass ved behov, både for å unngå oppvarming og for å redusere oppdriften. En opplysning vil at en sjakt gikk oppover mellom ballongssekkene fra toppen på gondolen til en utsiktspost på toppen, hvorfra det var mulig å overvåke ventilene og tilstanden på ballonghylsteret. Dette var montert på N.4 «Italia», ifølge Nobile måtte en mann klatre på utsiden fra baugen om bord på «Norge».Med «Norge» over Nordpolen, s.82Into the Unknown, s. 61 Hydrogengassen ble delt inn i ti separate ballongsekker fra forut så hvis punkteringsskader skje, ville ikke luftskipet miste sin oppdrift. Under første verdenskrig hadde hylstre flere ganger blitt flerret på italienske luftskip uten at disse gikk tapt.I Dirigibili Italiani nella Grande Guerra, s. 267, s. 320
Nobile hadde kommet til USA for å yte assistanse til den verdensberømte gummiprodusenten Goodyear Tire & Rubber Company, som er bedre husket som bilhjulprodusent enn luftskipsprodusent, i 1922 som høydepunktet i et nært samarbeid siden 1919. To halvstive luftskip var solgt til USA, US Navy «O-1» i 1919 og det kjente «T.34» som var omdøpt til «Roma» i 1921. Det var ikke mange måneder etter den fatale luftskipskatastrofen i Hampton Roads 21. februar 1922 da to hendelser om bord på «Roma» fulgt til totalforlis med tap av 34 liv. Den første hendelsen var strukturkollaps på nesepartiet da oppstiverne gav etter i høy hastighet, og den andre hendelsen var da styrearrangementet vred seg helt om.U.S. Army Airships 1908-1942, s. 70-71I Dirigibili Italiani, s. 93 Dette fulgte til to viktige endringer av prinsippene omkring designarbeidet på «N 1», oppstivere som før besto av bambus eller lettmetall, ble erstattet med en kuppel av oppstivere i metall og kassedrakefinnet som var et kjennetegn på italienske luftskip, erstattes med korsfinnet hentet fra de tyske luftskipene. Et kassedrakefinne besto av et «boks» av vertikale og horisontale sideflater.
I 1919 etter hvert som Versaillesforhandlingene gikk mot sin endelige konklusjon hadde den aeronautiske utviklingen tatt flere lysårsprang i krigsårene, som gjort det mulig å utvikle pålitelig teknologi for sivil flyging med både gods og passasjerer over korte som lange avstander. Fravær på ordrer fulgt til at både fly- og luftskipprodusenter så etter nye kunder i sivilmarkedet, utrangerte som nybygde kampfly som luftskip som kom for sent, ble ombygget for siviltrafikk. Det første passasjerluftskipet var «M.1» som i 1919 fikk en ny gondol på to dekk.The Italian Airships, fig. 109 Det tyske passasjerluftskipet «Bodensee» som omdøptes til «Esperia», hadde en lang gondol med både førerplass og passasjerrom montert direkte på luftskipsskroget med plass for 20 passasjerer. Som et rent sivilt luftskip skulle det tiltenkte «N 1» ha kapasitet for passasjertrafikk, så en lang førergondol ble konstruert.
Førergondolen deles inn i flere kompartmenter, den første for føreren, den andre som passasjerkabin, den tredje som privatkabin med seng, med en passasjerkapasitet på mellom 20 og 25 personer, sammen med et lite kjøkken med tilgang på kaldt og varmt vann.Pressure Airships, s. 210 Ved landing av et luftskip kunne det være vanskelig å hindre uønskede sammenstøt med bakken, så støttedempere ble festet på undersiden av både førergondolen og motorgondolene for å beskytte luftskipet mot støttekreftene ved sammenstøtet. Støttedemperen som besto av en luftpute på førergondolen var viktig, for ved landingen ville føreren vende nesen ned.Iver P. Cooper, s. 117-118 Etter kjøpet av «N 1» som ble omdøpt til «Norge» ble førergondolen ombygget ved å fjerne all unødvendig vekt, en seksjon i midten ble tatt bort for å forkorte den.The Italian Airships, fig. 160
For motordrift var forbrenningsmotor det beste valget, men med lettantente hydrogengass måtte det meget strenge forsikringsregler til for å garantere en sikker flygning. Den lettvinteste løsningen var å ha størst mulig avstand, med unntak av Forlaninis luftskip var motorene montert på den samme frittstående gondolen som føreren, som ble båret av bærewirer forbundet med ballongen gjennom kjølstrukturen. Med «T.34» var det omvendt, da motorene satt i samme høyde som kjølen på sidemonterte plattformer. Da man ville sette sammen luftskipskroget med førergondolen, var det besluttet at motorene skulle settes i egne motorgondoler enten sidelengs eller under kjølen. For «N 1» var tre motorer av type Maybach IV L på 245 hk valgt, med en samlet ytelse på 780 hestekrefter. Det var tyskproduserte flymotorer som italienerne ble kjent med om bord på de tyske zeppelinluftskipene, og disse var Nobiles førstevalg for de fleste luftskipene i «N-klassen». To motorgondoler var sidelengs og den tredje og siste var under kjølen akterut, med gangbruer for reparatører.
Fra forut hadde «N 1» hjerteform fordi alle bærewirene var innenfor selve ballonghylsteret. Ved stans for avgang og landing ville et system av fortøyningskabler og rep slippes ut fra ytterkantene av den V-formede kjølen for at bakkepersonell kunne gripe disse og holde fast luftskipet i møte med turbulent luft. Den minste vektforskyvning kunne bli farlig fordi mennene på bakken kunne miste kontroll, dødsfall var ikke ukjent for bakkepersonell og luftskipsbesetning. Først når luftskipet enten var i hangaren eller festet med en fortøyningsmast ville faren opphøre. Under roligere værforhold kunne bakkepersonellet styre luftskipet i alle retninger, spesielt mot vinden. De halvstive luftskipene var lettere å håndtere enn ikke-stive og stive luftskip, da alle festemidlene ble fordelt langs kjølen.Iver P. Cooper, s. 119-125
I 1925 kom Nobile til Oslo 25. juli, hvor han møtte Amundsen som etter ekspedisjonen med flybåtene hadde konkludert med at han trengte luftskip for å komme videre ut på Arktis. Nobile hadde i forveien gjort sine beregninger omkring en eventuell luftskipsekspedisjon, og konkludert med at et luftskip av type N 19000 kunne benyttes. Under møtet ble det klart at Amundsen aktet å reise til Nordpolen så tidlig som mulig, så han vil ikke vente på et nytt luftskip som var under bygging. «N 1» ville ha for liten aksjonsradius ved å være konstruert av krigsrelative materiell som var til overs, mens det nye luftskipet som vil bli «N 4» skulle ha mer egnede og lettere materialer. Nobiles beregningene var basert på det nye luftskipet. Dermed måtte det eldre luftskipet ombygges.Med «Norge» over Nordpolen, s. 17-18, s. 21-22
Da det også viste seg at Amundsen ville videre fra Nordpolen til Point Barrow på Alaskas nordkyst, mente de at «N 1» måtte gjennom en omfattende slankingsoperasjon. De italienske luftskipene var heller ikke designert for bruk av fortøyningsmast som måtte benyttes ved stans under en luftskipsferdsel, da man bare hadde ferdes mellom luftskipsbaser med stasjonære hangarbygninger. Dette innbar at enkelte konstruksjoner måtte benyttes for både hangaren på Svalbard og fortøyningsmastene. Nesepartiet på «N 1» måtte ombygges for å kunne festes på fortøyningsmasten.Med «Norge» over Nordpolen, s. 23 Ombyggingen ble fullført 27. februar 1926 da den første prøveflyvningen fant sted. Da hadde Nobile og hans menn lyktes å fjerne nok vekt i bytte mot 2 tonn ekstra løftvekt, som betød at aksjonsradiusen kunne utvides.Military, Naval and Civil Airships, s. 242-243
Spesifikasjon thumb|Sovjetrussisk frimerke fra 1991 som viser luftskipet Norge over Leningrad (Sankt Petersburg) i 1926. Første flyvning: 1. mars 1924 Lengde: 106 m Diameter: 26 m Gass: Hydrogen Gasskapasitet: m³ Fart: 115 km/h Lasteevne: kg Motorer: 3 Maybach med total ytelse på 780 hk
Luftskipets registreringsnumre