A Material Ferroviário S/A, mais conhecida como Mafersa foi a maior e mais importante fabricante brasileira da indústria de material ferroviário, tendo produzido desde a sua fundação mais de 1200 carros ferroviários.
História Início e expansão (1944–1963) A Mafersa foi fundada em 31 de janeiro de 1944 pelo empresário Lauro Parente e seu grupo familiar.TÁVORA, Ney (17 de outubro de 1989). Esclarecimento sobre a Privatização da Mafersa. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 110, nº 35.173. Economia & Negócios, p. 03 (35 da edição). Consultado em 16 de janeiro de 2016 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo). Seu endereço telegráfico, Mafersa, acabou sendo adotado como nome da nova empresa, cujo primeiro presidente foi Luiz Pinto Thomaz, fundador da siderúrgica sorocabana Nossa Senhora Aparecida e seus diretores Lauro Parente e Fernand Van Calster. Um dos seus primeiros acionistas foi Roberto Simonsen, que havia acabado de formar a Fábrica Nacional de Vagões. Em 1948 a Mafersa acabou contratada sem licitação para administrar o programa de eletrificação e os serviços de manutenção da Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro. Apesar de protestos do engenheiro Rodrigues Monteiro, o contrato foi celebrado com grande vantagem financeira para a Mafersa. A empresa defendeu essa forma de contratação direta, sem concorrência, embora os serviços realizados por ela já fossem realizados por empregados próprios das ferrovias anteriormente. Em 1951, após uma alteração no seu quadro acionário, foi incluído entre seus acionistas o engenheiro Renato de Azevedo Feio. Naquele momento Azevedo Feio era, ao mesmo tempo, diretor da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e a ferrovia passou a encomendar vagões para a Mafersa com maior frequência.
Até o início da década de 1950, a Mafersa era uma pequena importadora de equipamentos da indústria estadunidense e indústria de reparação de vagões de carga instalada em Belo Horizonte, que se aproveitava da falta de peças de equipamentos ferroviários causada pela Segunda Guerra Mundial. A situação da Mafersa mudou após o governo Vargas implantar a Comissão Mista Brasil-Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico. Uma das recomendações da comissão foi o investimento no setor de transportes. Assim, o governo federal decidiu pela modernização dos subúrbios da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, incluindo a aquisição de 30 trens-unidade elétricos. Por pressão estadunidense, foi exigido pela Santos-Jundiaí que a carroceria dos carros fosse de aço inoxidável. A fabricação de trens de aço inoxidável era liderada por empresas estadunidenses, com destaque para Budd Company. No Brasil, até então nenhuma empresa possuía capacidade técnica para produzir carros de aço inoxidável, porém durante o lançamento da concorrência a Mafersa apresentou uma carta de representação da Budd Company obtida pelo engenheiro Azevedo Feio em 1954. Com a carta de representação aceita pela Santos-Jundiaí, presidida pelo próprio Azevedo Feio, a Mafersa foi a única concorrente e venceu o contrato.
O possível conflito de interesses entre a Mafersa e o engenheiro Azevedo Feio passou a ser apontado pelas demais empresas ferroviárias como FNV, Santa Matilde e Cobrasma, preteridas pela Mafersa em diversas concorrências da Santos-Jundiaí e da Central do Brasil e levou o Congresso Nacional a criar a Comissão Parlamentar de Inquérito sobre a Mafersa. Os relatórios da CPI terminaram de forma inconclusiva e a Mafersa passou a receber cada vez mais contratos da recém-criada Rede Ferroviária Federal (presidida novamente por Azevedo Feio).
Capacidade de produção das fabricantes ferroviárias brasileiras (1955)EmpresaVagões/anoFábrica Nacional de Vagões (FNV)3000Companhia Industrial Santa Matilde2000Companhia Brasileira de Material Ferroviário (Cobrasma)1200 (1)Material Ferroviário S/A (Mafersa)1200Companhia Sorocabana de Material Ferroviário (Soma)600 (2)Fonte:O Observador Econômico e Financeiro, 1956 Observações: (1) A Cobrasma possuía uma forja, equipamento que a FNV, Mafersa e Santa Matilde só obtiveram na década de 1960;(2) - A Soma era uma empresa dedicada a fabricação e aluguel de vagões para cargas especiais/superdimensionadas.
No ano de 1954 já começavam a ser produzidos os primeiros carros de passageiros para operar na Viação Férrea Federal Leste Brasileiro na fábrica de Contagem. Em fevereiro de 1956 a unidade da Grande Belo Horizonte produz para a Central do Brasil 1372 vagões de carga, entre eles unidades frigoríficas de 50 toneladas. Em 1957 é inaugurada a filial de Caçapava, responsável pela fabricação de truques, eixos, rodas e engates. Em 25 de janeiro de 1958 é inaugurada pelo então presidente da República Juscelino Kubitschek a fábrica de carros de passageiros no bairro paulistano da Lapa, responsável por montar 20 TUE's e fabricar outras 36 composições da então Série 101 da EFSJ (um anúncio da empresa publicado na Folha da Manhã de 28 de julho de 1957 fala que 34 trens desta série foram importados diretamente da Budd Company em Filadelfia, PA, EUA).Anúncio da inauguração da fábrica de carros de passageiros da Mafersa no bairro paulistano da Lapa. Acervo O Globo. O Globo, Rio de Janeiro, Ano XXXIII, nº 9732. Primeiro caderno, p. 05. 25 de janeiro de 1958. Consultado em 05 de setembro de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo).
Em 1960 a empresa começa a fabricar caixilhos de alumínio extrudado, cortinas, ferragens (sob licença da americana The Adams & Westlake Company), poltronas (sob licença da também americana Hey-Wood Wakefield) e se uniu com a The Chain Belt Company para fabricar caminhões-betoneira, usinas de concreto e caminhões-basculantes e "super-dumpers" com o objetivo de expandir as operações além da indústria ferroviáriaAnúncio da parceria da Mafersa com a The Chain Belt Company. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano XXXVI, nº 10373. Primeiro Caderno, p. 03. 26 de Fevereiro de 1960. Consultado em 5 de setembro de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo) e nesse mesmo ano chega à fábrica de Caçapava uma forja pesada (inaugurada em julho de 1961 que na época era a maior da América Latina [capacidade de forjamento de 6000 toneladas]), com a capacidade para produzir 30.000 toneladas de forjados por ano e foi instalada com a colaboração do BNDE (atual BNDES).Usina de Forja Pesada Mafersa. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano XXXVII, nº 10741. Primeiro Caderno, p. 15. 10 de maio de 1961. Consultado em 5 de setembro de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo).
No entanto, nos anos 1950, a indústria automobilística se instalava com mais força no Brasil e o transporte rodoviário ganhava incentivos do governo. Esta situação começou a ser sentida pelas companhias ferroviárias a partir dos anos 1960. Os investimentos em trilhos caíram e a Mafersa, como outras empresas, enfrentavam dificuldades.
Estatização e auge (1964 – 1980) thumb|right|250px|Anúncio publicitário sobre a entrega de uma encomenda de trens-unidade elétricos para a Rede Ferroviária Federal, 1976. Pouco antes do golpe militar de 1964 a Mafersa é estatizada devido a falta de recebimentos e de novos pedidos do governo, até então seu maior cliente. Em novembro daquele ano alguns funcionários da empresa foram processados pelo antigo DOPS porque havia uma célula comunista.PRISÃO preventiva para três responsáveis pela agitação na Mafersa. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janero, ano XXXIX, nº 11809. Primeiro Caderno, p. 18. 05 de novembro de 1964. Consultado em 5 de setembro de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo). Foi nessa época que se iniciou a produção de carros de passageiros série 800 (baseados na série Pioneer III da Budd Company) para a Estrada de Ferro Sorocabana e Estrada de Ferro Araraquara. Em 1968 são fabricados TUE’sANÚNCIO publicitário "A Estrada de Ferro Santos-Jundiaí aumenta sua frota". Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 89, nº 28514. Primeiro Caderno, p. 13. 26 de março de 1968. Consultado em 5 de setembro de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo). para a EFSJ baseados na série Pioneer III da mesma empresa americana e entregues em julho do ano seguinte para operar em médio percurso (nomeados Série 141) no lugar da Série 101 que ficou restrita as operações de subúrbio.
Em novembro de 1969 a empresa assina um contrato com a siderúrgica Mannesmann e forneceu 54000 toneladas de aço para forjar rodas de carros de passageiros, vagões de carga e locomotivas. No dia 14 do mesmo mês foi produzida a 100000ª roda na fábrica de Caçapava.
Na década de 1970, a fabricante teve o seu auge, começando a vender para o exterior rodas forjadas da fábrica de Caçapava para o Paquistão em junho de 1972;PELAS empresas - Locomotivas. Acervo Estadão. O Estado de São Paulo. São Paulo, ano 93, nº 29.826. Caderno Geral, p. 65. 25 de junho de 1972. Consultado em 5 de setembro de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo). também fabrica TUE’s da Frota A para o Metrô de São Paulo entre este mesmo ano e 1974 (sob licença da Budd Company); Metrô do Rio (Série 1000, em consórcio com a Villares e Westinghouse em 1978); para a RFFSA entre 1976 (série 401) e 1978 (neste ano a Série 431, mais conhecida como "Marmitão" e semelhante ao TUE Série 500 [fabricado no Japão em 1977 pela Hitachi] começou a rodar em caráter experimental em março de 1978 no trecho suburbano da Estrada de Ferro Leopoldina [atual Linha Saracuruna da SuperVia], mas o leito ferroviário desta linha não aceitou essa frota e todos os TUE's desta série foram para os subúrbios de São PauloMauá-Caxias com quatro trens novos. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano LIII, nº 16.221. Primeiro Caderno, Rio, p. 15. 14 de Março de 1978. Consultado em 5 de setembro de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo).) e para a Fepasa (em consórcio com a Villares, ACEC e Sorefame entre 1978/1980 e houve uma tentativa de testar uma composição da Série 9500 no subúrbio carioca no final de 1979).
Em maio de 1979 começou as primeiras tentativas de privatização da empresa e um dos interessados era Marcos Vianna, ex-presidente do BNDE (atual BNDES). Em novembro de 1980 2200 rodas ferroviárias feitas na fábrica de Caçapava são exportadas para a Índia e entregues no porto de Bombaim para o Ministério das Estradas de Ferro do país asiático.
Declínio (Anos 1980) Durante a década de 1980 a Mafersa sofre um duro golpe com a falência da The Budd Company, sendo que fica impedida de fabricar trens utilizando os métodos da empresa americana. A última encomenda utilizando esse processo foram os TUE Série 700 para a RFFSA, fabricados entre 1983 e 1987. Houve uma tentativa de utilizar um processo de fabricação francês (sob licença Francorail), mas o único projeto que a Mafersa utilizou esse processo foram as frotas C e D do metrô de São Paulo (construída em conjunto com a Cobrasma).
Em setembro de 1981 a empresa assina um contrato com o governo de Moçambique para vender 200 vagões de carga e 3000 rodas destinados a malha ferroviária do país africano que passam na capital Maputo e também aos países vizinhos.O Negócio é Notícia - Em Pauta: Mafersa vende 200 vagões a Moçambique. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano 57, n.º 17.479. Primeiro Caderno, Economia, p. 16. 04 de Setembro de 1981. Consultado em 5 de setembro de 2022 (é necessária uma assinatura para visualizar o artigo completo).