Boeing 747-8 é uma aeronave widebody quadrimotor desenvolvida pela Boeing. Anunciado oficialmente em 2005, o 747-8 é a terceira geração de Boeing 747, com fuselagem alongada, asas redesenhadas e melhor eficiência. O 747-8 é a maior versão do Boeing 747, maior avião comercial construído nos Estados Unidos, e o avião comercial mais longo do mundo, juntamente com o Airbus A340-600.
O 747-8 é oferecido em duas variantes, com o 747-8I servindo como aeronave comercial e o 747-8F servindo como aeronave cargueira. O primeiro voo do 747-8F ocorreu em 8 de fevereiro de 2010 e o primeiro voo do 747-8I ocorreu em 20 de março de 2011. A entrega do primeiro 747-8F ocorreu em outubro de 2011 e o 747-8I começou a ser entregue em 2012. Em maio de 2017, havia 134 pedidos para o 747-8, compreendendo 86 para a versão cargueira, e 48 para a versão comercial.
Desenvolvimento Início
A Boeing havia considerado criar versões de maior potência dos 747 várias vezes durante os anos 1990 e 2000."Boeing Outlines the "Value" of Its 747 Plans." The Free Library, 2 de setembro de 1996. Página visitada em 5 de março de 2016. O 747-500X e -600X, propostos no Salão Aeronáutico de Farnborough de 1996, teriam alongado o 747 e utilizado uma asa derivada do 777, mas não atraíram interesse suficiente para entrar em desenvolvimento. Em 2000, a Boeing ofereceu as versões 747X e 747X Stretch como alternativas para o Airbus A3XX. Esta foi uma proposta mais modesta do que a anterior e o -600X -500X. O 747X aumentaria a envergadura para 229 pés (69,8 metros) adicionando um segmento na cauda. O 747X teria uma capacidade de 430 passageiros e um alcance de até 8 700 milhas náuticas (16 100 quilômetros). O 747X Stretch seria alongado para 263 pés (80,2 metros) de comprimento, permitindo-lhe transportar 500 passageiros com um alcance de 7 800 milhas náuticas (14 400 quilômetros)."Boeing 747 Celebrates 30 Years In Service" . Boeing, 21 de janeiro de 2000. No entanto, a família 747X não atraiu interesse suficiente para entrar em produção. Algumas das ideias desenvolvidas para o 747X foram usadas na versão 747-400ER."Boeing Launches New, Longer-Range 747-400" . Boeing, 28 de novembro de 2000.
thumb|esquerda|A fábrica da Boeing em Everett é o local de montagem do 747-8. Depois que a versão 747X foi descartada, a Boeing continuou estudando melhorias para o 747. O 747-400XQLR (Quiet Long Range) foi projetado para ter um aumento do alcance para 7 980 milhas náuticas (14 780 quilômetros), com melhor eficiência de combustível e redução de ruído."Boeing Offers New 747-400X Quiet Longer Range Jetliner" . Boeing, 26 de fevereiro de 2002. Alterações estudadas incluíram asas com winglets, semelhantes aos utilizados no 767-400ER, e uma alteração na saída de ar do motor para a redução do ruído.Steinke, Sebastian. "Boeing Proposes 747-400X Quiet Longer Range" Embora o 747-400XQLR não tenha sido produzido, muitas de suas características foram usadas para o 747-8.
No início de 2004, a Boeing anunciou projetos preliminares para o 747-8, que foram aceites pelos administradores da empresa. De características semelhantes ao 747X, o alongado 747-8 utilizou a tecnologia do Boeing 787 Dreamliner para modernizar o design e seus sistemas."Boeing 747, the 'Queen of the Skies,' Celebrates 35th Anniversary" . Boeing, 9 de fevereiro de 2004. Em 14 de novembro de 2005, a Boeing anunciou oficialmente o início da produção do 747-8.
Projetos O 747-8 foi projetado para ser a primeira aeronave da família 747 que entrou em produção. O 747-8 e o 747SP são as únicas variantes com uma fuselagem de comprimento alterado. O 747-8 usa o mesmo motor e mesma tecnologia do cockpit do 787, incluindo o motor turbofan General Electric GEnx e o sistema fly-by-wire. A Boeing afirmou que o novo projeto seria menos ruidoso, mais econômico, e mais ecológico do que as versões anteriores do 747. Comparando com a versão -400, o 747-8 tem um desempenho econômico semelhante. A Boeing firmou a construção do 747-8 Freighter em outubro de 2006.
O 747-8 possui uma concorrência direta em rotas de longo curso com o Airbus A380. Para as companhias aéreas que procuram aviões comerciais grandes, os dois foram lançados como concorrentes em diversas ocasiões. A Boeing afirma que o 747-8 é 10% mais leve e consome 11% menos combustível por passageiro que o A380, criando uma redução de custo de viagem de 21% e uma redução de custo por assento de mais de 6%.
A produção do primeiro 747-8 Freighter começou em Everett, no início de agosto de 2008.Dunlop, Michelle. "Boeing: Getting 747-8 and 777 ready for production" . Heraldnet.com, 25 de agosto de 2008. Em 14 de novembro de 2008, a Boeing anunciou um atraso para o programa 747-8, justificando a disponibilidade limitada de recursos dentro da Boeing, as alterações de design e uma greve dos trabalhadores da fábrica."Boeing Adjusts 747-8 Program Production and Delivery Schedule" . Boeing, 14 de novembro de 2008.Sobie, Brendan. "Atlas seeks compensation for 747-8F delays" . Air Transport Intelligence, 12 de junho de 2009. Em 21 de julho de 2009, a Boeing divulgou uma imagem do primeiro 747-8F, com sua fuselagem e asa principal montada."First Boeing 747-8 Freighter Takes Shape" . Boeing, 21 de julho de 2009.
thumb|A configuração do trem de pouso do 747-8 é igual à configuração das demais versões. Em fevereiro de 2009, apenas uma companhia aérea havia encomendado a versão de passageiros 747-8I, e a Boeing anunciou que estava reavaliando o projeto 747-8. O CEO Jim McNerney afirmou que a continuação do projeto não foi uma conclusão precipitada. A companhia estava avaliando várias opções.
Em outubro de 2009, a Boeing anunciou que havia atrasado o primeiro voo do 747-8 para o primeiro trimestre de 2010 e atrasou a entrega do 747-8I. A empresa teve um prejuízo de cerca de US$ 1 bilhão por causa deste atraso."Boeing admits further 747-8 delay" . BBC, 6 de outubro de 2009. Em resposta, a Cargolux afirmou ainda a intenção de aceitar a entrega dos treze cargueiros que tinha encomendado. A Lufthansa confirmou o seu compromisso para a versão de passageiros."Boeing Settles In for a Bumpy Ride". Wall Street Journal, 7 de outubro de 2009, pág. B1. Em 12 de novembro de 2009, a Boeing anunciou que o primeiro avião da Cargolux havia sido totalmente montado e iniciado a pintura em Everett. Ele foi submetido a testes de voo antes da entrega."First Boeing 747-8 Freighter Leaves Factory" . Boeing, 12 de novembro de 2009.
Em 4 de dezembro de 2009, a Korean Air se tornou a segunda companhia aérea que encomendou a versão 747-8I, com a solicitação de cinco aeronaves. Em 8 de janeiro de 2010, a Guggenheim Aviation Partners anunciou a redução das encomendas da versão 747-8F de quatro para duas aeronaves."Guggenheim cancels orders for two Boeing 747-8Fs" . Air Transport Intelligence via FlightGlobal.com, 8 de janeiro de 2010. Em março de 2011, a Korean Air converteu as encomendas em um pedido de dois cargueiros adicionais./index.php?s=43&item=1673 "Boeing, Korean Air Announce Order for Two 747-8 Freighters" . Boeing, 18 de março de 2011. Em 21 de abril de 2010, o CEO da Boeing Jim McNerney anunciou que a empresa estava acelerando a produção dos Boeing 747 e 777 para suportar a crescente demanda de encomendas.
Certificação thumb|direita|Cockpit do 747-8I. Os testes de motores do 747-8 foram concluídos em dezembro de 2009.Boeing Successfully Completes 747-8 Freighter Engine Runs . Boeing Os testes de taxiamento em alta velocidade foram concluídos em 7 de fevereiro de 2010. Em 8 de fevereiro de 2010, o 747-8 Freighter fez seu voo inaugural, ao decolar de Paine Field, Washington às 12:39 (UTC-8),Ostrower, Jon. "Boeing's 747-8F lifts off on maiden flight" . Flightglobal.com, 8 de fevereiro de 2010. e pousar às 16:18."Boeing 747-8 Freighter Successfully Completes First Flight" . Boeing A Boeing estimava que mais de 1 600 horas de voo seriam necessárias, a fim de certificar o 747-8. O segundo voo de teste no final de fevereiro testou os novos equipamentos de navegação. O restante dos testes de voo deveria acontecer em Moses Lake, incluindo a realização de testes de aeronavegabilidade e vibração, antes de se mudar para Palmdale, Califórnia, para a maioria dos testes de voo, para que não interferisse nos teste de voo do Boeing 787 Dreamliner em Everett.
Até 11 de março de 2010, o 747-8F havia realizado treze voos, totalizando 33 horas de voo. Em 15 de março de 2010, o segundo protótipo do 747-8F voou pela primeira vez em Paine Field, onde foi brevemente testado, antes de ir para Palmdale para continuar os testes de voo, juntamente com o outro 747-8F. Em 17 de março de 2010, o terceiro 747-8F fez seu primeiro voo e entrou para o programa de testes. A Boeing planejou exibir o 747-8F no Show Aéreo de Farnborough de 2010, juntamente com o 787, apesar de que as aparições de ambas as aeronaves atrasariam o cronograma de testes.
thumb|esquerda|O protótipo do 747-8F durante o primeiro voo. Durante os testes de voo, a Boeing descobriu um problema de estol com a aeronave por causa de turbulência procedente das portas do trem de pouso. A Boeing realizou uma avaliação, onde deslocou a terceira aeronave de teste para investigar o problema."747-8F flap buffet could force landing gear door redesign". Flightglobal.com, 24 de março de 2010. O problema foi resolvido com uma alteração de design nas portas do trem de pouso. No início de abril de 2010, a Boeing identificou um possível defeito de um longeron na parte superior da fuselagem. Segundo a Boeing, as peças, fabricadas pela empresa Vought Aircraft Industries, estavam suscetíveis a rachaduras. A Boeing disse que a questão não afetaria os testes de voo, mas outras fontes afirmaram que o problema poderia impactar o sistema operacional da aeronave até que esteja totalmente reparado. Dois outros problemas foram encontrados, uma oscilação no aileron e uma vibração estrutural. Estes problemas retardaram os testes de voo e usou-se quase toda a margem no cronograma de desenvolvimento da Boeing.
Em 19 de abril de 2010, a segunda aeronave de testes de voo foi transferida de Moses Lake para Palmdale, a fim de realizar testes nos motores da aeronave, em preparação para a obtenção da certificação dos motores. A terceira aeronave de teste foi transferida para Palmdale em maio. Em 3 de junho de 2010, um dos motores da segunda aeronave de testes foi atingido por um rebocador em solo. O capô do motor foi danificado, mas não houve danos maiores. Após reparos da aeronave, foram feitos testes para a eficiência de combustível.Ostrower, Jon. "747-8F undergoing repairs after tug incident" . Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com, 3 de junho de 2010. Foi anunciado em 14 de junho de 2010, que o 747-8 havia completado a fase inicial de testes de voo.
thumb|direita|O primeiro 747-8F da Cargolux sobrevoando Fresno, Califórnia. Em junho de 2010, os três 747-8F que realizavam o programa de testes de voo haviam voado um total de 500 horas. Na mesma ocasião, a Boeing determinou que uma quarta aeronave era necessária para ajudar a concluir os testes de voo. Decidiu-se utilizar a segunda aeronave em produção para conduzir os testes não instrumentados ou minimamente instrumentados, como o HIRF e testes com pista molhada.Ostrower, Jon. "Boeing details role of fourth 747-8F flight test aircraft" . Flightblogger via Flightglobal.com, 3 de junho de 2010.Ostrower, Jon. "FARNBOROUGH: Boeing presses on with 747-8 certification effort". Flight International, 13 de junho de 2010. A aeronave, já com a pintura da Cargolux, voou pela primeira vez em 23 de julho de 2010.Ostrower, Jon. "Fourth 747-8F flight test aircraft completes first flight" . Flightblogger via Flightglobal.com, 23 de junho de 2010.