O Metro de Newcastle ou Metro de Tyne and Wear (em inglês, Tyne and Wear Metro) é o sistema de VLT que serve a cidade de Newcastle upon Tyne, os boroughs metropolitanos de Gateshead, North Tyneside e South Tyneside, bem como a cidade de Sunderland (juntos formando o condado metropolitano de Tyne and Wear). A rede foi inaugurada em etapas a partir de agosto de 1980, e agora atende a um total de 60 estações, com duas linhas que cobrem de vias. O metrô pode ser acessado a partir de uma mistura de estações subterrâneas com outras acima do solo, tendo sido descrito como o "primeiro sistema ferroviário leve moderno no Reino Unido". Atualmente é administrado e operado pela Tyne and Wear Passenger Transport Executive (com a marca Nexus). Portanto, está totalmente sob propriedade e operação públicas.
Em 2018–19, estima-se que cerca de 36.4 milhões de passageiros viajaram por meio do Tyne and Wear Metro, tornando-o a terceira rede de trens leves mais usada no Reino Unido, depois da Docklands Light Railway, de Londres (121,8 milhões de viagens) e da Manchester Metrolink (43,7 milhões de viagens).
A rede inicial do Tyne and Wear Metro foi inaugurada entre agosto de 1980 e março de 1984, principalmente usando antigas linhas ferroviárias convertidas ligadas à nova infraestrutura de túneis. Outras extensões da rede original foram abertas em novembro de 1991 (de Bank Foot para Newcastle Airport) e março de 2002 (de Pelaw para Sunderland e South Hylton).
História
Anteriormente O sistema atual usa muitas infraestruturas ferroviárias antigas, construídas principalmente entre 1834 e 1882, sendo uma das partes mais antigas a Newcastle and North Shields Railway, inaugurada em 1839. Em 1904, em resposta à competição dos bondes que estavam levando passageiros, a North Eastern Railway começou a eletrificar partes de sua rede ferroviária local ao norte do rio Tyne com um sistema de terceiro trilho de 600V CC, formando uma das primeiras redes de transporte elétricas suburbanas, conhecida como Tyneside Electrics. Em 1938, a linha ao sul do rio Tyne, entre Newcastle e South Shields, também foi eletrificada.
Sob controle da British Rail na década de 1960, foi tomada a decisão de deseletrificar a rede da Tyneside Electrics e convertê-la para operação a diesel, devido à queda no número de passageiros e ao custo de renovação da infraestrutura elétrica e do material circulante em fim de vida. A linha de Newcastle para South Shields foi, então, desenergizada em 1963, seguida pelas rotas de North Tyneside, em 1967. Essa decisão foi amplamente vista como um retrocesso, pois os trens a diesel eram mais lentos que os elétricos aos quais eles substituíram.
Planejamento e Construção No início da década de 1970, o precário sistema de transporte local foi identificado como um dos principais fatores de contenção da economia da região e, em 1971, um estudo foi encomendado pela recém-criada Tyneside Passenger Transport Authority (agora conhecida como Nexus) sobre como o sistema poderia ser melhorado.
Este estudo recomendou reviver a antiga rede Tyneside Electrics, muito degradada, convertendo-a em um sistema de trânsito rápido eletrificado, que incluiria uma nova seção subterrânea para melhor servir as áreas centrais movimentadas de Newcastle e Gateshead, uma vez que se considerou que a rede ferroviária existente não atendia adequadamente a essas áreas. Este novo sistema foi concebido para ser o núcleo de uma nova rede de transporte integrada, com ônibus atuando como alimentadores para intercâmbios de transporte construídos especificamente. Os planos constituíram o Tyneside Metropolitan Railway Bill, que foi aprovado pelo Parlamento Britânico em julho de 1973. Commons Chamber - Volume 860: debated on Wednesday 25 July 1973 Lords Chamber - Volume 344: debated on Wednesday 25 July 1973 Cerca de 70% do financiamento para o projeto veio de uma subvenção do governo central, sendo o restante proveniente de fontes locais.
Três linhas ferroviárias, totalizando deveriam ser convertidas em linhas de metrô como parte do sistema inicial - sendo elas o North Tyneside Loop e o ramal de Newcastle para South Shields (ambos anteriormente parte da rede Tyneside Electrics), e um pequeno trecho da Ponteland Railway, apenas para cargas, entre as estações South Gosforth e Bank Foot, que não via nenhum tráfego de passageiros desde 1929.
As linhas convertidas deveriam ser conectadas por cerca de de nova infraestrutura, que foi construída tanto para separar o metrô da rede ferroviária existente quanto para criar as novas rotas subterrâneas sob Newcastle e Gateshead. Cerca de da nova infraestrutura estava em túneis, enquanto o restante estava no nível do solo ou elevado. As seções elevadas incluíam a nova Ponte Rainha Elizabeth II, com , que transporta o metrô através do Rio Tyne, e o Viaduto Byker, de , através do vale do rio Ouseburn, entre as estações Byker e Manors.
Os trabalhos de construção iniciaram-se em Outubro de 1974, com a construção da nova infraestrutura, reelectrificação das vias com equipamentos aéreos, requalificação ou relocalização das estações existentes e construção de várias novas estações, algumas das quais subterrâneas. Em 1984, o custo final do projeto foi de £265 milhões (£871 milhões em valores atualizados para 2022). O Tyne and Wear Metro foi a primeira ferrovia no Reino Unido a operar usando o sistema métrico, com todas as velocidades e distâncias indicadas apenas em unidades métricas. Foi também o primeiro sistema de transporte no Reino Unido a ser concebido para ser totalmente acessível para passageiros com deficiência, com acesso sem degraus disponível em todas as estações da rede.
Inauguração
Originalmente, o Tyne and Wear Metro foi planejado para ser aberto em etapas entre 1979 e 1981. As primeiras etapas da rede original (entre as estações Haymarket e Tynemouth) foram inauguradas em agosto de 1980, com a parte final (entre Heworth e South Shields) tendo sua inauguração em março de 1984. Extensões para Newcastle Airport e Sunderland foram abertas ao público em 1991 e 2002, respectivamente. As datas de abertura dos serviços e estações são as seguintes:
11 de Agosto de 1980: Haymarket para Tynemouth via Benton 10 de Maio de 1981: South Gosforth para Bank Foot 15 de Novembro de 1981: Heworth Interchange para Haymarket 14 de Novembro de 1982: St. James para Tynemouth via Wallsend 24 de Março de 1984: Heworth Interchange para South Shields 15 de Setembro de 1985: Kingston Park 16 de Setembro de 1985: Pelaw 19 de Março de 1986: Palmersville 17 de Novembro de 1991: Bank Foot para Newcastle Airport 31 de Março de 2002: Pelaw para South Hylton 28 de Abril de 2002: Park Lane Interchange 11 de Dezembro de 2005: Northumberland Park 17 de Março de 2008: Simonside
Integração Quando o Tyne and Wear Metro foi inaugurado, pretendia-se que fizesse parte de um sistema de transporte público integrado, com a rede de ônibus local reconfigurada para atuar como serviços "alimentadores" para ele. O Metrô foi projetado para cobrir as viagens troncais, enquanto os ônibus foram redesenhados para viagens locais mais curtas, trazendo passageiros de e para as estações, usando bilhetes unificados e com seus horários integrados ao horário do Metrô. Vários intercâmbios de transporte (em inglês, "Interchanges") foram construídos para esse fim, como Four Lane Ends Interchange, Heworth Interchange e Regent Centre Interchange. A integração durou até a desregulamentação dos serviços de ônibus, em 1986. No entanto, ainda é possível comprar bilhetes para combinar uma viagem feita usando vários modos de transporte em Tyne and Wear.
Expansão e Crescimento
Extensão para o Aeroporto Em Novembro de 1991, o Metrô foi estendido para atender a demanda dos passageiros que utilizam o Aeroporto Internacional de Newcastle, ao custo de £12 milhões. A nova seção da via, cobrindo uma distância de cerca de , foi construída ao longo do alinhamento da antiga Ponteland Railway, com a abertura das novas estações de Callerton Parkway e Newcastle Airport.
Extensão para Wearside Extensões também foram efetuadas em direção a Wearside, a conurbação centrada na área urbana contínua de Sunderland próxima ao rio Wear. Em Março de 2002, uma extensão de £100 milhões, cobrindo , foi aberta de Pelaw a Sunderland e South Hylton. A extensão utilizou parte da Durham Coast Line, com a linha sendo adaptada para permitir um serviço compartilhado entre o metrô e os serviços ferroviários, tornando-se o primeiro sistema no Reino Unido a implementar o chamado Modelo de Karlsruhe, conceito de transporte urbano que consiste em Bondes/VLT's e Trem Suburbanos circulando no mesmo conjunto de trilhos. Entre Pelaw e Sunderland, estações intermediárias foram reconstruídas em Brockley Whins, East Boldon e Seaburn, com mais três sendo erguidas especificamente para a rede, em Fellgate, Stadium of Light e St. Peter's. Entre Sunderland e South Hylton, cerca de da antiga linha Penshaw-Sunderland, fechada para o tráfego de passageiros em maio de 1964, foi usada como alinhamento da rota, com cinco estações construídas especificamente para a rede: Park Lane, University (servindo a Universidade de Sunderland), Millfield, Pallion e South Hylton.
Atualizações e desenvolvimento
Projeto Orpheus Em 2002, a Nexus revelou um ambicioso plano de 15 anos para o transporte em Tyne and Wear, chamado "Project Orpheus". Avaliado em £1,5 bilhão, visava estender a rede de metrô existente, incluindo links para o subúrbio de Doxford Park, as cidades de Cramlington, Killingworth, Seaham e Washington, bem como para o Team Valley e o Metrocentre, dois dos mais importantes centros de compras da região. Além disso, os planos previam a introdução de bondes de rua, ônibus fluviais, que navegariam pelo rio Tyne, e teleféricos, ligando 29 corredores chave. No entanto, o projeto foi abandonado, com seus planos sendo retrabalhados e redesenvolvidos no programa "Metro: All Change".
Metro: All Change
Fase 1 A primeira fase do programa "Metro: All Change" viu o início de um projeto de £25 milhões para instalar novas máquinas de bilhetes em todas as 60 estações da rede. Ao contrário das antigas, que só aceitavam pagamento com moedas, as novas máquinas são capazes de aceitar pagamentos com cartão de crédito e débito (com um upgrade para aceitar também pagamento sem contato a partir de 2013),, além de cédulas e moedas. Também foram introduzidos validadores de cartões inteligentes em todas as estações, além de barreiras automatizadas de bilhetes em 13 delas, como parte da primeira fase do programa.
A primeira fase do programa também viu a conclusão de uma nova estação em Simonside, em março de 2008, bem como a reforma e modernização da Estação Haymarket, em 2009. Uma atualização das plataformas da Estação Sunderland e a reforma e a modernização de várias outras estações também foi realizada nesta fase, incluindo a substituição de Elevadores e escadas rolantes em vários locais, entre 2009 e 2016. A Fase 1 também envolveu a revisão da infraestrutura da rede, incluindo comunicações, linhas de transmissão, estruturas e aterros.
Fase 2 A fase 2 do programa All Change viu a reforma, ao custo de £20 milhões, de 86 veículos Metrocars (originalmente, todos os 90 Metrocars deveriam ser reformados). Cada um deles foi reduzido à sua estrutura e reconstruído, com a adição de acesso melhorado para deficientes, novos sistemas de controle de portas e interiores, assentos e iluminação renovados. Uma nova pintura amarelo cadmio e preta também foi adotada. Os trabalhos tiveram início em junho de 2010, pela multinacional Wabtec, sendo concluído cinco meses antes do previsto, em agosto de 2015.
A segunda fase do programa também contemplou a modernização de mais 45 estações, incluindo a reconstrução da Estação North Shields, que foi concluída em setembro de 2012, bem como a instalação de um novo sistema de comunicações, e a revisão e manutenção de estruturas como pontes, túneis, trilhos e linhas aéreas de energia.
Fase 3