A Linha de Leixões, também conhecida como Linha de Cintura do Porto, Linha de Circunvalação do Porto, ou Linha de Circunvalação de Leixões, é uma ligação ferroviária entre o Porto de Leixões e a estação de Contumil, na Linha do Minho, em Portugal. Esta linha, com cerca de 19 km de extensão, foi inaugurada em 1938, e electrificada em 1998. Construída e utilizada principalmente para escoar mercadorias do Porto de Leixões, tem tido algum serviço de passageiros, nomeadamente até 1987, de novo em 2009-2011 e novamente desde 2025.
Caracterização A Linha de Leixões serve principalmente para o transporte de mercadorias, estando para isso ligado ao Porto de Leixões e a alguns ramais particulares. Também funciona como ponto de acesso para as oficinas na região Norte. Entre as estações de Contumil e São Gemil, tem uma das pendentes mais acentuadas da rede portuguesa.
Tráfego de mercadorias Saem da Estação Ferroviária de Leixões comboios TECO (Transporte Expresso de Contentores) com destino a Espanha, cuja urgência é superior ao dos convencionais comboios de mercadorias. Do Porto de Leixões saem também comboios de estilha, cimento, cereais, contentores, etc. É vulgar observarem-se comboios da extensão máxima permitida nas ferroviárias portuguesas serpenteando junto ao Rio Leça. De Leixões a Campanhã só uma ou duas vezes se consegue avistar a sua cauda — o seu comprimento é de 500 m e em condições especiais poderá ir até aos 700 m.
Tráfego de passageiros A Linha de Leixões também teve serviços de passageiros, em 1938-1985 e em 2009-2011. Este último ligava Ermesinde a Leça do Balio, sendo representado a roxo nos diagramas dos serviços USGP.“Mapa das Linhas : Urbanos : Porto” C.P. (2010.02.10) O serviço tinha frequências de 30 a 60 min., cada circuito demorando 16 min.; era assegurado por automotoras da série 2240.Leandro : “Linha de Leixões volta a receber comboios de passageiros” Transportes XXI (2009.09.20)
Estações As estações de São Gemil, São Mamede de Infesta, e Leça do Balio estão decoradas com painéis de azulejos polícromos de temática campestre, produzidas pelas oficinas de Leopoldo Battistini, director artístico da Fábrica de Constância, em Lisboa.
História Antecedentes Antes da construção do Porto de Leixões, o tráfego de mercadorias por via marítima para a cidade do Porto era feita nas margens do Rio Douro, mas a passagem pela barra do Douro era considerada difícil e perigosa, e apenas podia ser totalmente aberta cerca de dois meses por ano.MARTINS et al, 1996:35 Assim, surgiu a necessidade de construir uma nova interface portuária, de forma a servir melhor a região. Por outro lado, já desde meados do século XIX que o governo espanhol estava a planear a construção de um caminho de ferro entre o Porto e a Galiza, de forma a potenciar o porto de Vigo como a grande interface portuária de todo o Noroeste da Península Ibérica, incluindo a região Norte de Portugal. Esta questão era considerada de grande importância pelo governo, como se comprovou por uma carta enviada pelo rei D. Pedro V ao ministro das Obras Públicas, Carlos Bento da Silva, em 26 de Dezembro de 1858, e na qual expunha o seu receio que o porto de Vigo fosse retirar importância até ao Porto de Lisboa, desviando assim o tráfego de passageiros e mercadorias para fora da fronteira portuguesa, o que traria efeitos muito negativos à economia nacional. A melhor solução para evitar a concorrência dos portos espanhóis na região Norte seria a construção de uma grande interface portuária, mas havia problemas em escolher a sua localização: os portos naturais não eram muito úteis, enquanto que a barra do Rio Douro tinha grandes problemas de navegação, pelo que defendeu a construção de um porto artificial sobre a costa na zona de Leixões, que seria ligado à cidade do Porto por uma via férrea, de preferência, ou por um canal.MÓNICA, 2011:174-175
Assim, nesse período iniciou-se o planeamento para uma nova interface portuária na zona de Leixões, junto à foz do Rio Leça. Em 1877, a ideia de construir um canal de ligação a Leixões foi retomada quando o Sindicato Portuense apresentou uma proposta entre a futura zona portuária e a rede ferroviária do Minho e Douro,MARTINS et al, 1996:38 cujo lanço entre o Porto e Braga tinha já sido inaugurado em 1875.REIS et al, 2006:12 Este empreendimento, que deveria ter sido planeado e realizado pelo engenheiro escocês James Abernethy, foi autorizado por um despacho ministerial de 22 de Outubro de 1887, mas nunca chegou a ser concretizado. As obras do porto começaram em 1883,MARTINS et al, 1996:36 tendo a primeira ligação ferroviária sido um caminho de ferro de via estreita até às Pedreiras de São Gens, para transportar as pedras necessárias à construção dos molhes.MARTINS et al, 1996:37 O Porto de Leixões entrou ao serviço em Outubro de 1892, enquanto que o Ramal de Matosinhos foi inaugurado em 6 de Maio de 1893.MARTINS et al, 1996:251
Planeamento Entretanto, foi criada uma comissão para planear a construção do porto e realizar obras de melhoramento na barra do Rio Douro, que apresentou duas hipóteses para a futura ligação ferroviária; uma das propostas consistia na continuação do Ramal da Alfândega, inaugurado em 20 de Novembro de 1888, até Leixões, enquanto que a outra hipótese seria construir, de raiz, um ramal a partir da Estação de Ermesinde. Em termos técnicos, a segunda opção era a melhor, porque não só permitiria uma ligação directa às Linhas do Douro e Minho, como evitaria a passagem de uma linha pela cidade do Porto. No entanto, a Associação Comercial do Porto apoiou a continuação do Ramal da Alfândega, receando que a ligação a Ermesinde retirasse algum do protagonismo económico ao Porto. Esta preferência era explicada pelo facto do maior produto da Associação Comercial ser o vinho, que era transportado por baixo ao longo do Rio Douro, motivo pelo qual receavam pela queda no movimento das docas no rio. Assim, chegou-se a projectar o troço entre a Estação Ferroviária de Porto-Alfândega e Leixões, mas este empreendimento foi cancelado devido aos enormes custos envolvidos na sua construção, especialmente em expropriações e na instalação dos túneis. O Sindicato Portuense também tinha construído a linha até Salamanca por Barca de Alva, que tinha como objectivo facilitar o transporte de mercadorias desde a zona de Salamanca até ao Porto de Leixões, mas esta linha revelou-se um fracasso desde a sua abertura, em 1887, levando à falência do Sindicato.
Em 1889, a gestão comercial do Porto de Leixões passou para a recém-criada Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares; esta empresa, criada a partir da liquidação do Sindicato Portuense, deveria ser responsável, entre outros projectos, pela construção da linha entre a Alfândega do Porto e Leixões.MARTINS et al, 1996:39 No entanto, devido à instabilidade política e à crise financeira de 1891, não foi capaz de concretizar este empreendimento. Este processo foi duramente criticado pela Associação Comercial do Porto, que por várias vezes responsabilizou a Companhia das Docas pelos vários atrasos na construção da linha até Leixões, embora este atraso também possa ser apontado à Associação Comercial, pela sua hesitação em tomar decisões. Em 1897, o engenheiro Justino Teixeira elaborou um novo projecto para esta ligação, que, embora tivesse sido aprovado pelo Conselho Superior de Obras Públicas, o considerou demasiado dispendioso. Justino Teixeira submeteu, então, uma segunda proposta, com o nome de Linha de Circunvalação, que saía de um ponto da Linha do Minho entre as Estações de Campanhã e Rio Tinto, rodeava a cidade do Porto, e entroncava no Ramal de Matosinhos, seguindo o mesmo traçado ate Leixões. Este projecto logrou satisfazer ambas as condições impostas anteriormente, uma vez que não retirava relevância económica ao Porto, e estabelecia uma ligação eficaz com as Linhas do Douro e Minho. Um outro projecto, elaborado pela comissão técnica que tinha sido responsável pelo Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, partia da Alfândega do Porto ou do quilómetro 2,5 da Linha do Minho, passava pela Senhora da Hora, e seguia até Leixões. O início na Linha do Minho foi recomendado pela mesma comissão, uma vez que se evitaria a passagem do tráfego de mercadorias pelo centro da cidade do Porto, e poder-se-ia construir, na zona de Contumil, uma grande estação de triagem. Este projecto substituiu o antigo, que fazia a linha sair de Ermesinde. Esta linha iria ter uma grande importância, porque não só iria servir o movimento de mercadorias com o Porto de Leixões, mas também iria ser utilizada como eixo suburbano para transporte de passageiros. A futura estação de triagem e bifurcação em Contumil também seria muito útil, pois permitiria a deslocação de certas funções técnicas, como manutenção, resguardo e triagem do material circulante, que eram então principalmente feitas em Ermesinde e Campanhã, locais onde faltavam condições para executar estas tarefas de forma eficiente.
Segundo proposta apresentada pelo engenheiro Fernando Sousa e aprovada a 2 de Outubro de 1900, ficou decidido que se mandasse fazer um estudo para a futura Linha da Circunvalação de Leixões, criando-se simultaneamente naquela bifurcação uma estação de depósito, classificação e triagem de mercadorias, que muito desafogaria a Estação de Campanhã, já então insuficiente para este serviço, evitando-se também as complicações para o trânsito no centro da cidade. Esta proposta foi superiormente decidida em Julho de 1902, já que se apresentava como sendo a solução mais rentável, podendo servir o Porto de Leixões, para o transporte de passageiros, e promovendo ao mesmo tempo a expansão da grande cidade para a zona portuária.
Assim, o Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado ordenou que fosse elaborado um projecto para este caminho de ferro, denominado de Linha da Cintura do Porto ou Linha de Circunvalação do Porto, e a correspondente estação de entroncamento em Contumil. A Associação Comercial continuou a defender a continuação do Ramal da Alfândega até Leixões, apontando que poderia ser criado um grande entreposto de mercadorias na zona do Ouro, e criticando a extensão e os enormes desníveis do traçado por Contumil; em resposta, o Conselho Superior argumentou que o excesso de traçado poderia ser compensado nas tarifas. Em Abril de 1902, a Associação Comercial propôs assumir totalmente as despesas de construção da linha a partir da Alfândega, caso a Companhia das Docas não o pudesse fazer; no entanto, nesta altura, já se tinham levantado outros opositores a este projecto, devido principalmente ao facto daquela zona já ser eficazmente servida por eléctricos, e a receios que construção de uma linha prejudicasse a estética das praias junto à Foz do Douro.MARTINS et al, 1996:40 Para resolver estes problemas, a Associação pediu um novo projecto, afastando o traçado da costa, mas continuando a possuir um entreposto no Ouro. Este novo plano foi rejeitado pelo Conselho Superior de Obras Públicas, por ser tecnicamente absurdo e porque seria muito caro de construir.
Construção e inauguração Em 1 de Julho de 1903, o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria ordenou que se iniciasse a construção de várias linhas férreas da rede do estado, incluindo a Linha de Circunvalação do Porto, e que fosse assinado um contracto com a Associação Comercial do Porto para a continuação do Ramal da Alfândega até Leixões. A construção da Linha de Circunvalação seria custeada pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro. Em 10 de Setembro desse ano, o Ministro das Obras Públicas, o Conde de Paçô-Vieira, ordenou que fosse construída a estação de Contumil, seguindo o projecto e correspondente orçamento aprovados por uma portaria de 16 de Maio.