Canal do Panamá () é um canal artificial de navios com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do canal e que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5 metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída entre 2007 e 2016.
A França começou a construir o canal em 1880, mas teve que parar devido a problemas de engenharia e pela alta taxa de mortalidade de trabalhadores por doenças tropicais. Os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 e levaram uma década para concluir o canal, que foi inaugurado oficialmente em 15 de agosto de 1914. Um dos maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o Canal do Panamá reduziu muito o tempo de viagem para se cruzar os oceanos Atlântico e Pacífico de navio, o que permitiu evitar a longa e perigosa rota do cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, através da passagem de Drake ou do estreito de Magalhães. A passagem mais curta, mais rápida e mais segura para a Costa Oeste dos Estados Unidos e para os países banhados pelo Pacífico, permitiu que essas regiões se tornassem mais integradas à economia mundial. O tempo aproximado para cruzar o canal varia entre 20 e 30 horas.
À época da construção, a posse do território onde está o canal era dos colombianos, depois, dos franceses e dos estadunidenses. Os Estados Unidos continuaram a controlar a Zona do Canal do Panamá até a assinatura dos Tratados Torrijos-Carter, em 1977, que passaram o controle da passagem ao Panamá. Após um período de administração conjunta entre Estados Unidos e Panamá, o canal foi finalmente assumido pelo governo panamenho em 1999 e, agora, é gerenciado e operado pela Autoridade do Canal do Panamá, uma agência do governo do país.
O tráfego anual aumentou de cerca de 1 000 navios, quando o canal foi inaugurado em 1914, para 14 702 embarcações em 2008, sendo que a última medição registrou um total de 309,6 milhões de toneladas movimentadas. Até 2008, mais de 815 mil embarcações tinham passado pelo canal; os maiores navios que podem transitar do canal hoje são chamados de pós-panamax. A Sociedade Americana de Engenheiros Civis classificou o canal do Panamá como uma das sete maravilhas do mundo moderno.
História Primeiros projetos thumb|esquerda|Imagem de satélite do istmo do Panamá O registro mais antigo relacionado a um canal através do istmo do Panamá foi em 1534, quando Carlos V, Sacro Imperador Romano e Rei da Espanha, ordenou um levantamento de uma rota pelas Américas a fim de facilitar a viagem dos navios que viajavam entre a Espanha e o Peru. Os espanhóis buscavam obter uma vantagem militar sobre os portugueses.; Chapter 3, Some Early Canal Plans
Em 1668, o médico e filósofo inglês Sir Thomas Browne especulou em sua obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica, que "alguns istmos foram comidos pelo mar e outros cortados pela pá: E se a política permitir, o do Panamá na América foram as mais dignas da tentativa: sendo apenas algumas milhas adiante, abriria um corte mais curto para as Índias Orientais e a China".
Em 1788, o estadunidense Thomas Jefferson, então embaixador na França, sugeriu que os espanhóis construíssem o canal, já que controlavam as colônias onde seria construído. Ele disse que esta seria uma rota menos traiçoeira para os navios do que contornar a ponta sul da América do Sul, e que as correntes oceânicas tropicais iriam naturalmente alargar o canal após a construção. Durante uma expedição de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina traçou planos para a construção de um canal.;online at Internet Archive
Dada a localização estratégica do Panamá e o potencial de seu estreito istmo separando dois grandes oceanos, foram tentados outros vínculos comerciais na área ao longo dos anos. O malfadado esquema de Darién foi lançado pelo Reino da Escócia em 1698 para estabelecer uma rota de comércio terrestre. As condições, geralmente inóspitas, impediram o esforço e ele foi abandonado em abril de 1700.
O Reino Unido tentou desenvolver um canal em 1843. De acordo com o New York Daily Tribune, 24 de agosto de 1843, o Banco Barings de Londres e a República de Nova Granada firmaram um contrato para a construção de um canal através do istmo de Darien (istmo do Panamá) Eles se referiram a ele como "Canal do Atlântico e Pacífico" e era um empreendimento totalmente britânico. Com previsão de conclusão em cinco anos, o plano nunca foi executado. Quase ao mesmo tempo, outras ideias foram lançadas, incluindo um canal (e/ou uma ferrovia) através do istmo de Tehuantepec, no México, mas esse projeto também não foi desenvolvido. thumb|esquerda|Traçado da Ferrovia do Panamá, inaugurada em 1855
Em 1846, o Tratado Mallarino-Bidlack, negociado entre os Estados Unidos e Nova Granada, concedeu aos Estados Unidos direitos de trânsito e de intervenção militar no istmo. Em 1848, a descoberta de ouro na Califórnia, na costa oeste dos Estados Unidos, gerou um interesse renovado pela travessia de um canal entre os oceanos Atlântico e Pacífico. William H. Aspinwall, que havia ganhado o subsídio federal para construir e operar os navios a vapor do correio do Pacífico mais ou menos na mesma época, se beneficiou da descoberta de ouro. A rota de Aspinwall incluía trechos de navio a vapor da cidade de Nova York ao Panamá e do Panamá à Califórnia, com um transporte terrestre através do Panamá. Esta rota com um trecho terrestre no Panamá logo foi frequentemente percorrida, pois fornecia uma das conexões mais rápidas entre São Francisco, Califórnia, e as cidades da Costa Leste, com cerca de 40 dias de trânsito no total. Quase todo o ouro enviado para fora da Califórnia foi pela rápida rota do Panamá. Vários navios a vapor novos e maiores logo estavam fazendo essa nova rota, incluindo linhas de navios a vapor particulares de propriedade do empresário americano Cornelius Vanderbilt que faziam uso de uma rota terrestre através da Nicarágua.
Em 1850, os Estados Unidos começaram a construção da Ferrovia do Panamá para cruzar o istmo; foi inaugurada em 1855. Essa ligação terrestre tornou-se uma peça vital da infraestrutura do hemisfério ocidental, facilitando muito o comércio. A rota do canal posterior foi construída paralelamente a ela, pois ajudou a limpar as florestas densas.Panama Canal Railway - History acessado em 27 de Junho de 2010.
Tentativa francesa thumb|Escavadora em Bas Obispo, 1886
Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez, conseguiu a permissão do governo da Colômbia, a quem a região pertencia à época, autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do canal.
O projeto de Lesseps constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar. Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para o problema do curso do rio Chagres, que atravessava em diversos pontos o traçado projetado para o canal. Além disso, a abertura deste ao nível do mar, implicava na completa drenagem daquele rio, um desafio para a engenharia da época.
As obras iniciaram-se em 1880, com base na experiência de Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de terreno, relevo e clima constituíram-se em desafios consideráveis. Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores devido a doenças tropicais, nomeadamente a malária e a febre amarela, causaram demoras imprevistas no projeto original. Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir.
Aquisição e construção pelos Estados Unidos
thumb|Trabalhos de construção na falha de Gaillard, 1907
O presidente americano Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável. O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estadunidense apoiaria a causa de independência panamenha. O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de novembro de 1903, e a canhoneira USS Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.
Quando as lutas começaram, Roosevelt ordenou à marinha estadunidense estacionar navios de guerra perto da costa panamenha para "exercícios de treinamento". Muitos argumentam que o medo de uma guerra contra os Estados Unidos obrigou os colombianos a evitar uma oposição séria ao movimento de independência. Os panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Roosevelt permitindo aos Estados Unidos o controle da Zona do canal do Panamá em 23 de fevereiro de 1904 por US$ 10 milhões (como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla, assinado em 18 de novembro de 1903) e de uma renda anual de 250 mil dólares a partir de 1913. Em 1977 os termos do tratado foram revistos, e o Panamá passou a controlar o canal a partir de 31 de dezembro de 1999.
thumb|Construção das eclusas de Pedro Miguel, no início da década de 1910, mostrando as paredes centrais (vistas ao norte)
O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Prejudicado pelas doenças e pela escassa organização, sem condições de trabalho, acabou por se demitir após um ano. O segundo engenheiro-chefe, John Frank Stevens, optou pela construção de um canal com eclusas, propondo-se a controlar o curso do rio Chagres por meio de um aterro de grandes dimensões, formando uma barragem em Gatún. O lago artificial assim formado não apenas forneceria a água e a energia elétrica necessários à operação das eclusas, como também constituiria uma via líquida, que cobriria um terço da distância no istmo. Stevens conseguiu construir a maior parte da infraestrutura necessária para as obras, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá destinada ao transporte de carga pesada e o projeto de um método eficiente de remoção de entulho decorrente do desmonte de rochas pela ferrovia. Viria a demitir-se, por sua vez, em 1907.
Nesta etapa, o grande sucesso dos EUA foi a erradicação do mosquito transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca de vinte mil trabalhadores franceses. Com base nos trabalhos do médico cubano Carlos Juan Finlay, Walter Reed havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos. Desse modo, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Gorgas eliminaram a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições de higiene e trabalho. O terceiro e último engenheiro-chefe foi o coronel George Washington Goethals. Sob a sua direcção, os trabalhos de engenharia foram divididos entre a construção de represas, de eclusas e de lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra (Passo de Culebra, hoje conhecido como Falha de Gaillard).
Inauguração thumb|O navio de passageiros SS Kroonland atravessando o canal em 1915