A Linha de Sines, originalmente conhecida como Transversal de Sines e Ramal de Sines (não confundir esta última denominação com a de uma ferrovia desactivada, afluente a esta linha), é uma ligação ferroviária situada na costa sudoeste de Portugal. Une o Porto de Sines com a Linha do Sul (na estação de Ermidas-Sado), num total de pouco mais de cinquenta quilómetros; antes também fazia ligação ao então chamado Ramal de Sines, que terminava na Estação Ferroviária daquela cidade. O primeiro troço da Linha, de Ermidas-Sado a São Bartolomeu da Serra, entrou ao serviço em 9 de Abril de 1927, tendo a via férrea atingido Cumeadas em 1 de Julho de 1929, Santiago do Cacém em 20 de Junho de 1934, e Sines em 14 de Setembro de 1936, concluindo a Linha.MARTINS et al, p. 257-259 __TOC__
Caracterização Percurso A Linha de Sines é de via única electrificada em Bitola ibérica, com uma tensão de 25 KV 50 Hz, e compreende-se desde a Estação de Ermidas - Sado até ao complexo do Porto de Sines, totalizando 50,688 km. A Concordância de Ermidas, com 0,945 km, liga esta linha à Bifurcação de Ermidas - Sul. Esta via férrea conta com vários ramais, incluindo o Ramal de Sines, que começa na Bifurcação de Sines, no PK 168,113, e termina na antiga estação de Sines, com um comprimento total de 9,494 km, dos quais só 3,195 km é que estão ao serviço, até ao PK 171,308; o Ramal Petrogal - Asfaltos, com 3,870 km, que se inicia no PK 170,669 da Linha de Sines; o Ramal da EDP - Cinzas, que principia no PK 174,713 e tem um comprimento de 1,679 km; o Ramal Raquete, que se insere ao PK 169,230; e o Ramal Terminal XXI, que bifurca na Linha de Sines no PK 177,905. Por sua vez, o Ramal de Sines inclui dois ramais, o Ramal Metalsines, que tem inserções nos PKs 170,670 e 171,291, e o Ramal Petroquimica, com início no PK 171,308. Os Ramais Petrogal - Asfaltos e EDP - Cinzas também estão electrificados.
Tem como estações Ermidas-Sado, Bartolomeu da Serra, Raquete, e o Porto de Sines.
Sinalização, controlo da velocidade e comunicações A Linha utiliza cantonamento automático, com bloco orientável, em todo o seu percurso de Ermidas ao complexo portuário, na Concordância de Ermidas, e no Ramal Petrogal - Asfaltos. Em termos de controlo da velocidade, em toda a linha e na Concordância de Ermidas é utilizado o sistema Convel do tipo EBICAB 700. Nas comunicações é empregado o equipamento Rádio Solo TTT CP_N, com transmissão de dados, na totalidade da Linha, na Concordância de Ermidas, e nos Ramais Petrogal - Asfaltos e EDP - Cinzas.
Material circulante Na Linha de Sines prestaram serviço várias séries de locomotivas a vapor, automotoras Nohab, e as locomotivas das Séries Série 1300, que rebocaram carruagens B600, 1320, que traccionaram comboios de cinzas, 1500, 1520 e 1900. História
Antecedentes e planeamento Em 1894, existia um serviço de diligências de Santiago do Cacém com destino ao Poceirão, para apanhar o comboio e seguir até Lisboa, via Barreiro.SILVA, 1992:164
Depois da chegada do caminho de ferro a Beja, foi proposta uma linha daquela cidade até ao Porto de Sines, passando por Ferreira do Alentejo e por Santiago do Cacém. Com efeito, nessa época a vila de Sines já se estava a afirmar como um pólo de turismo balnear e um entreposto comercial de certa importância, principalmente no transporte de cortiças.
Em 25 de Novembro de 1887, foi publicada uma portaria que ordenou a abertura de um concurso para a linha férrea de Sines a Beja, que servisse Santiago do Cacém. Este plano foi retomado nos primórdios do planeamento da Linha do Sado, com a finalidade de melhorar as comunicações e escoar a produção da província.PIÇARRA e MATEUS, 2010:49 Em 1898, foi ordenada a realização dos estudos para a elaboração do Plano Geral da Rede Ferroviária ao Sul do Tejo, tendo a comissão técnica proposto a construção da Linha do Sado, de Setúbal a Garvão. As representações regionais introduziram um ramal que devia começar em Alvalade ou Grândola na Linha do Sado, e terminar até Sines, ligação que era reclamada pelas populações daquela vila e de Santiago do Cacém. Porém, devido à difícil orografia do terreno entre Sines e o vale do Rio Sado, a linha teria possivelmente de ser construída em via estreita, embora a escolha da bitola seria deixada para estudos posteriores. A ligação directa a Beja foi abandonada, uma vez que o seu traçado ficava demasiado próximo da Linha do Sul. O plano para o ramal até Sines foi inserido no Plano da Rede, que foi publicado por um decreto de 27 de Novembro de 1902, tendo a sua construção sido justificada devido à importância de Sines como um centro industrial e porto marítimo. O Ramal de Sines devia passar por Santiago do Cacém, e iniciar-se nas estações de Grândola ou Alvalade, devendo a escolha do ponto inicial ser determinada por estudos futuros.
Em Abril de 1903, o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, apresentou uma proposta de lei que autorizava o governo a construir vários troços, incluindo o ramal para Sines. Esta lei foi aprovada em 1 de Julho de 1903, tendo o ponto inicial da linha para Sines sido firmado em Alvalade, porque este ponto era um dos locais onde seria obrigatória a passagem daquele caminho de ferro. Por outro lado, desta forma seria evitada a passagem pela Serra de Grândola, além que este novo percurso era considerado de construção relativamente económica, sendo apenas os últimos 8 km do lanço entre Ermidas e Santiago do Cacém mais dispendiosos.
Uma lei de 27 de Outubro de 1909 autorizou a construção da Linha de Sines, que devia ser iniciada após a Linha do Sado ser concluída. No entanto, a Implantação da República e as dificuldades económicas que se seguiram, exacerbadas pela Primeira Guerra Mundial, atrasaram consideravelmente o processo, pelo que o financiamento só foi garantido pela Lei n.º 731, publicada em 5 de Julho de 1917, e pelo Decreto n.º 4811, de 31 de Agosto de 1918, que autorizaram o Director Geral dos Transportes Terrestres a contrair empréstimos para as obras na Linha do Sado e nos troços anexos, incluindo o Ramal de Sines.PORTUGAL. Lei n.º 731, de 5 de Julho de 1917. Ministério do Trabalho e Previdência Social - Direcção Geral do Trabalho - 2.ª Repartição - 1.ª Secção, Publicado no Diário do Governo n.º 108, Série I, de 5 de Julho de 1917.PORTUGAL. Decreto n.º 4:811, de 31 de Agosto de 1918. Secretaria de Estado do Comércio - Direcção Geral dos Transportes Terrestres - Secretaria Geral , Publicado no Diário do Governo n.º 201, Série I, de 16 de Setembro de 1918. Entre os principais impulsionadores da construção da linha, encontrou-se o Comandante Coronel Ramos da Costa, deputado por Santiago do Cacém e chefe do gabinete do Ministro do Comércio e Comunicações, que assinalou a necessidade de um caminho de ferro para esta região, e solicitou que fosse construído.SILVA, 1992:174 Outro defensor deste empreendimento foi o professor António Maria de Vilhena, que escreveu, no seu livro Ramal de Sines, que se encontrou no dia 7 de Abril de 1919 com José Francisco Arrais Beja da Costa, Domingos Pablo, Ramos da Costa, para uma entrevista com o Director dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste acerca do Ramal de Sines. posteriormente, António de Vilhena e Ramos da Costa encetaram várias diligências para promover a construção do Ramal, tendo o Coronel Ramos da Costa, que era deputado por Santiago do Cacém e chefe do gabinete do Ministro do Comércio e Comunicações, pedido a instalação da linha, alegando a necessidade de um corredor ferroviário naquela região.SILVA, 1992:174
Além dos planos oficiais, também houve tentativas privadas de construir caminhos de ferro até Santiago do Cacém e Sines. Em 1897, um alvará do Ministério das Obras Públicas autorizou o Barão de Matosinhos a construir três linhas férreas no Alentejo do tipo americano, utilizando tracção a vapor, uma das quais aproveitaria a Estrada Real n.º 50 de Sines até Santiago do Cacém, e a Estrada Distrital n.º 179 de Alcácer do Sal até à Estação de Casa Branca, passando por Pinheiro e Montemor-o-Novo. Em 16 de Maio de 1903, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que tinha sido entregue no Ministério das Obras Públicas um requerimento para construir um caminho de ferro do tipo americano, com tracção mecânica, animal ou eléctrica, para ligar Sines a Beja, utilizando o leito das estradas reais n.º 73 e 74.
Construção e inauguração
Troço de Ermidas a São Bartolomeu O lanço da Linha do Sado entre Alvalade e Lousal foi aberto à exploração em 1 de Agosto de 1915, possibilitando o início das obras da linha de Sines. A construção iniciou-se em 6 de Dezembro de 1919, a partir da estação de Estação de Ermidas-Sado, que tinha sido entretanto escolhida como ponto inicial da linha. O Decreto 12:400, de 30 de Setembro de 1926, transferiu para o Ramal de Sines a importância de 2:300.000$000, retirada dos fundos destinados à continuação da Linha de Évora a Ponte de Sor além de Mora, devendo este valor ser empregue no assentamento de 22 Km de via, que há três anos que estava suspenso, e nas obras mais urgentes no ramal, incluindo a construção de um túnel e o desvio da estrada de Sines. Neste período, calculava-se que em breve estariam concluídos cerca de cinco quilómetros do ramal.PORTUGAL. Decreto n.º 12:400, de 30 de Setembro de 1926. Ministério do Comércio e Comunicações - Caminhos de Ferro do Estado - Administração Geral , Publicado no Diário do Governo n.º 218, Série I, de 30 de Setembro de 1926.
As obras prossseguiram rapidamente, tendo o primeiro lanço, até São Bartolomeu da Serra, sido inaugurado em 8 de Abril de 1927SILVA, 1992:153 e entrado ao serviço no dia seguinte. Entre os convidados na cerimónia de inauguração, estava o Coronel Ramos da Costa, e o presidente Óscar Carmona.
Troço de São Bartolomeu a Cumeadas
Em 11 de Maio de 1927, a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, que estava a construir esta linha, foi integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.SILVA, 1992:152-153 Enquanto que o primeiro lanço da linha, até São Bartolomeu da Serra, foi construído em terrenos considerados fáceis, o tramo seguinte da linha, até Santiago do Cacém, já era considerado mais difícil, devido à acidentada orografia do terreno, que forçou à execução de grandes aterros e à planeada construção de um túnel nas Cumeadas, atrasando os trabalhos. A natureza xistosa do terreno obrigava à realização de dispendiosas enterrações e revestimentimentos para a construção do túnel, pelo que se escolheu uma solução alternativa, através da abertura de uma grande trincheira ao quilómetro 27,300. Esta trincheira foi a que teve a maior cota de trabalho até então nos caminhos de ferro em Portugal, tendo sido necessárias duas escavadoras mecânicas para desmontar os cerca de 148.000m³ de terra, o que demorou cerca de quinhentos dias. Os trabalhos na Linha estavam a ser feitos pela Divisão de Construcções da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, e financiados pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro. A direcção das obras estava a cargo do director da Divisão, o engenheiro Rodrigo Monteiro, auxiliado pelo sub-chefe, o engenheiro Júlio José dos Santos, enquanto que a inspecção até Ortiga foi feita pelo engenheiro Caetano Ribeiro, e deste ponto até Santiago do Cacém pelo engenheiro Manuel Machado Júnior. Outro engenheiro que também participou na construção da linha foi Costa Serrão.SILVA, 1992:168
Ao mesmo tempo, foi desviado o traçado da estrada para Grândola, que passou a atravessar a linha numa passagem superior. A obra foi concluída em Maio de 1929. Na construção dos aterros de maior cota, foi empregue um sistema já muito usado nos Estados Unidos da América, no qual era instalada uma via férrea provisória sobre cavaletes de madeira, na qual circulavam comboios que descarregavam a terra. O lanço até ao PK 156,4, no Apeadeiro de Cumeadas, entrou ao serviço em 1 de Julho de 1929.
Troço de Cumeadas a Santiago