O McDonnell Douglas F/A-18 Hornet é um caça multifunção bimotor a jato, supersônico, feito para todas as condições meteorológicas (all weather) e com capacidade de operações embarcadas.Kelly, Orr. Hornet: the Inside Story of the F/A-18. Novato, California: Presidio Press, 1990. . Inicialmente desenvolvido pela McDonnell Douglas, o F/A-18 Hornet é atualmente produzido pela Boeing. O F/A/-18 Hornet é um derivado do YF-17 dos anos 70 utilizado pela Marinha dos Estados Unidos (USN) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). O Hornet também é usado pelas forças aéreas de várias nações e, desde 1986, pela patrulha acrobática da USN, os Blue Angels.

O F/A-18 tem uma velocidade máxima de Mach 1,8 ou 1 915 km/h 12 200 metros de altitude) pode carregar uma vasta variedade de bombas e mísseis, como ar-ar e ar-superfície, incluindo um canhão de 20mm M61 Vulcan. É alimentado por dois motores turbofan General Electric F404, o que dá a aeronave uma alta taxa empuxo-peso. O F/A-18 tem excelentes características aerodinâmicas, atribuídas a suas extensões de ponta de asa (LEX).

As principais funções do F/A-18 são escolta, defesa aérea de frota, supressão das defesas aéreas do inimigo, interdição aérea, suporte aéreo aproximado e reconhecimento aéreo. Sua versatilidade e confiabilidade provaram que o caça é um avião baseado em porta-aviões valioso, embora tenha sido criticado pela falta de alcance e carga útil comparado aos seus companheiros anteriores, como o Grumman F-14 Tomcat nas funções de caça e caça de ataque e o Grumman A-6 Intruder e LTV A-7 Corsair II nas funções de ataque.

O Hornet entrou em combate primeiramente durante os bombardeios da Líbia pelos Estados Unidos em 1986 e subsequentemente participou da Guerra do Golfo de 1991 e da Guerra do Iraque de 2003. O F/A-18 Hornet serviu de base para o Boeing F/A-18E/F Super Hornet, sua versão evoluída.

Desenvolvimento

Origem esquerda|miniaturadaimagem|220x220px|Protótipos YF-16 e YF-17 sendo testados pela Força Aérea Americana A Marinha dos Estados Unidos (USN) começou o programa Naval-Fighter Attack, Experimental (VFAX) para conseguir uma aeronave multipropósito para trocar o A-4 Skyhawk, o A-7 Corsair e os restantes F-4 Phantom, além de complementar o F-14 Tomcat. O Vice-Almirante Kent Lee, então chefe do Naval Air Systems Command (NAVAIR), era o o principal defensor do programa VFAX contra forte oposição de vários oficiais da Marinha, incluindo o Vice-Almirante William D. Houser, deputado-chefe das operações navais na guerra aérea – o aviador naval de mais alto na hierarquia militar.

Em Agosto de 1973, o Congresso emitiu um mandato para que a Marinha procurasse uma alternativa mais barata do F-14, a Grumman propôs um F-14 despojado designado F-14X, enquanto a McDonnell Douglas propôs uma variante naval do F-15, mas ambos eram tão caros quanto o F-14. Naquele verão, o Secretário da Defesa James R. Schlesinger ordenou que a Marinha avaliasse os competidores do programa Lightweight Fighter (LWF), o General Dynamics F-16 e o Northrop YF-17. A competição da Força Aérea Americana especificou um caça diurno sem capacidades de ataque. Em maio de 1974, o Comitê de Serviços Armados da Câmara redirecionou US$ 34 milhões do programa VFAX para um novo programa, o Navy Air Combat Fighter (NACF), que pretendia fazer o máximo de uso de tecnologia para o programa LWF. Reprojetando o YF-17 Apesar do F-16 ter vencido o programa LWF, a US Navy era cética com uma aeronave monomotor com o trem de pouso estreito podia ser economicamente viável ou facilmente adaptável para operações em porta-aviões, recusando a adotar uma possível variante naval do F-16. Em 2 de maio de 1975, a US Navy anunciou a seleção do YF-17. Como o LWF não compartilhava nenhum requerimento do VFAX, a US Navy pediu que a McDonnell-Douglas e a Northrop para desenvolver uma nova aeronave, baseada no desenho do YF-17. Em 1º de março de 1977, o secretário da marinha, W. Graham Claytor, anunciou a designação F-18 e seu nome: Hornet (Vespa). miniaturadaimagem|O Northrop YF-17 Cobra foi desenvolvido e deu origem ao F/A-18, uma aeronave capaz de operar a partir de porta-aviões. A Northrop fechou uma parceria com a McDonnell-Douglas como segundo contratado no projeto para capitalizar na experiência da McDonnell-Douglas em produção de aeronaves embarcadas. No F-18, as duas firmas concordaram em dividir a construção dos componentes, com a McDonnell-Douglas responsável pela montagem final das aeronaves. A McDonnell-Douglas construiria as asas, estabilizadores horizontais e a fuselagem frontal, com a Northrop construindo as seções centrais e traseiras da fuselagem e os estabilizadores verticais. A McDonnell-Douglas seria responsável pela venda da versão naval para a US Navy, enquanto a Northrop desenvolveria e venderia o F-18L, uma versão terrestre do F-18, para exportação.

O F-18, inicialmente designado como McDonnell-Douglas Model 267, era uma variante drasticamente modificada do YF-17. Para operações em porta-aviões, o trem de pouso e gancho de parada foram reforçados; asas dobráveis e provisão para lançamento via catapulta foram instalados e o trem de pouso foi alargado. Para atender aos requisitos de alcance e reservas da Marinha, a McDonnell aumentou a capacidade de combustível em 2.020 kg, ampliando a fuselagem dorsal e adicionando um tanque de combustível de 363 litros a cada asa. Um dente foi adicionado à borda de ataque da asa e aos estabilizadores para evitar uma vibração aeroelástica descoberta no stabilator do F-15. As asas e os stabilators foram ampliados, a fuselagem traseira alargada em 102 mm e os motores inclinados para fora na parte dianteira. Essas alterações adicionaram 4.540 kg ao peso bruto, elevando-o para 16.800 kg. O sistema de controle do YF-17 foi substituído por um sistema fly-by-wire totalmente digital com redundância quádrupla, o primeiro a ser instalado em um caça de produção. A estrutura da aeronave foi projetada para uma vida útil de 6.000 horas de voo.

Originalmente, os planos previam a aquisição de um total de 780 aeronaves de três variantes: o caça monoposto F-18A e o avião de ataque A-18A, que diferiam apenas na aviônica, e o biposto TF-18A, que mantinha a capacidade operacional completa do F-18 com uma carga de combustível reduzida. Após melhorias na aviônica e nos displays multifuncionais (MFD), e uma reformulação dos pontos de fixação de armamentos externos, o A-18A e o F-18A puderam ser combinados em uma única aeronave. A partir de 1980, a aeronave passou a ser chamada de F/A-18A, e a designação foi oficialmente anunciada em 1º de abril de 1984. O TF-18A foi redesignado como F/A-18B.

Northrop F-18L A Northrop desenvolveu o F-18L como uma potencial aeronave de exportação. Como não foi reforçado para o serviço em porta-aviões, esperava-se que fosse mais leve e tivesse melhor desempenho, sendo um forte concorrente para o F-16 Fighting Falcon, então oferecido aos aliados americanos. O peso bruto normal do F-18L era 3.490 kg menor que o do F/A-18A, devido ao trem de pouso mais leve, à ausência de mecanismo de dobragem das asas, à espessura reduzida de algumas peças e à menor capacidade de combustível. Embora a aeronave mantivesse um gancho de cauda aliviado, a diferença externa mais óbvia era a remoção dos "dentes" na borda de ataque das asas e dos stabilators. Ainda assim, mantinha 71% de componentes em comum com o F/A-18 em termos de peso, e 90% dos sistemas de alto valor agregado, incluindo aviônicos, radar e sistema de contramedidas eletrônicas, embora alternativas tivessem sido oferecidas. Ao contrário do F/A-18, o F-18L não carregava combustível nas asas e não possuía hardpoints para armamentos nas entradas de ar. Em vez disso, tinha três hardpoints sob as asas de cada lado.

O F-18L era essencialmente um F/A-18A aliviado em cerca de 1.130 a 1.360 kg; o peso foi reduzido pela remoção da asa dobrável e dos atuadores associados, pela implementação de um trem de pouso mais simples e pela mudança para um gancho de cauda terrestre. A versão revisada do F-18L incluía tanques de combustível nas asas e estações de fixação na fuselagem do F/A-18A. Sua capacidade de armamento aumentaria de 6.210 para 9.070 kg, principalmente devido à adição de um terceiro pilone sob a asa e pontas das asas reforçadas (11 pontos de fixação no total, contra 9 pontos do F/A-18A). Em comparação com o F-18L, os pilones de armamento externos estão mais próximos dos trilhos de mísseis nas pontas das asas. Devido ao reforço da asa não dobrável, os trilhos de mísseis nas pontas das asas foram projetados para transportar mísseis ar-ar BVR AIM-7 Sparrow (variantes 7F/7M/7P, iguais aos do F/A-18A) ou Skyflash, além do míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder, presente no F/A-18A. O F-18L foi reforçado para suportar um fator de carga de projeto de 9 g, em comparação com o fator de 7,5 g do F/A-18A.

A parceria entre a McDonnell Douglas e a Northrop azedou devido à competição pelas vendas internacionais dos dois modelos. A Northrop acreditava que a McDonnell Douglas colocaria o F/A-18 em competição direta com o F-18L. Em outubro de 1979, a Northrop entrou com uma série de ações judiciais alegando que a McDonnell estava utilizando tecnologia desenvolvida pela Northrop para o F-18L em vendas externas do F/A-18, violando o acordo entre as partes, e solicitou uma moratória nas vendas externas do Hornet. A McDonnell Douglas contra-atacou com uma ação judicial, alegando que a Northrop havia utilizado ilegalmente tecnologia do F/A-18 em seu F-20 Tigershark. Em 8 de abril de 1985, foi anunciado um acordo para encerrar todos os processos judiciais. A McDonnell Douglas pagou à Northrop US$ 50 milhões pelos "direitos de venda do F/A-18 em qualquer lugar do mundo". Além disso, as empresas concordaram que a McDonnell Douglas seria a empreiteira principal, com a Northrop como a principal subempreiteira. Como principal subcontratada, a Northrop produziu a seção traseira do F/A-18 (inicialmente o A/B, depois o C/D e, eventualmente, também o E/F Super Hornet), enquanto a McDonnell Douglas produziu o restante, com a montagem final realizada pela McDonnell Douglas. Na época do acordo, a Northrop havia cessado o trabalho no F-18L. A maioria dos pedidos de exportação do F-18L foi absorvida pelo F-16 ou pelo F/A-18. O F-20 Tigershark não entrou em produção e, embora o programa não tenha sido oficialmente encerrado até 17 de novembro de 1986, na prática já estava morto em meados de 1985.

Produção