thumbtime=22|miniatura|direita|Viagem completa no Transrapid de Xangai miniatura|direita|O Linimo, um sistema maglev urbano de baixa velocidade Maglev, abreviação do inglês magnetic levitation, "levitação magnética", é um sistema de transporte ferroviário cujo material rodante é sustentado por forças magnéticas, sem se apoiar continuamente sobre rodas.
Em comparação com ferrovias convencionais, trens maglev podem alcançar velocidades maiores, acelerar e frear mais rapidamente, vencer rampas mais íngremes e apresentar menos desgaste mecânico e ruído de contato. A construção, porém, pode ser mais cara e exige uma via própria. Em altas velocidades, cresce o consumo de energia necessário para vencer o arrasto do ar.
Trens maglev estabeleceram recordes de velocidade ferroviária. Em 21 de abril de 2015, o trem experimental japonês Shinkansen L0 atingiu 603 km/h em um teste tripulado. O Transrapid de Xangai, que emprega a tecnologia alemã Transrapid, operou comercialmente a até 431 km/h antes da redução de sua velocidade máxima regular, em 2021. O serviço liga o Aeroporto Internacional de Xangai Pudong à estação Longyang Road, em Pudong. Na configuração de maior velocidade, percorria os cerca de 30 km da linha em 7 minutos e 20 segundos.
As tecnologias de sustentação empregadas em trens maglev se dividem principalmente em suspensão eletromagnética, ou EMS, e suspensão eletrodinâmica, ou EDS. A propulsão costuma ser fornecida por um motor linear. Em sistemas de alta velocidade, a sustentação consome uma parcela relativamente pequena da energia total. A maior demanda passa a ser vencer o arrasto aerodinâmico. Projetos de vactrain propõem reduzir essa resistência com veículos em tubos de pressão reduzida.
A adoção comercial permaneceu limitada apesar de mais de um século de pesquisa. Uma relação publicada em 2018 reunia seis linhas em funcionamento, e o número ainda era usado em avaliações de 2022. A abertura da linha de Qingyuan, em janeiro de 2025, acrescentou outro serviço na China. Na Coreia do Sul, o maglev de Incheon, suspenso em 2022, reabriu em outubro de 2025 como instalação turística.
Entre os projetos interurbanos estão a Chuō Shinkansen, entre Tóquio e Nagoia, com prolongamento planejado até Osaka, e uma linha entre Changsha e Liuyang, na província chinesa de Hunão, cuja construção começou em 2024.
História
Desenvolvimento No fim da década de 1940, o engenheiro eletricista britânico Eric Laithwaite, da Universidade de Manchester, desenvolveu um modelo funcional em escala real de motor de indução linear. Em 1964, tornou-se professor de engenharia elétrica de alta potência no Imperial College London, onde continuou o trabalho com motores lineares. Como esses motores não exigem contato físico entre o veículo e a via, passaram a integrar projetos de transporte nas décadas de 1960 e 1970. Laithwaite participou do Tracked Hovercraft, que desenvolveu o veículo RTV-31 perto de Cambridge, no Reino Unido. A British Rail Research Division, sediada no Railway Technical Centre em Derby, também realizou ensaios de veículos maglev britânicos. O projeto Tracked Hovercraft foi cancelado em 1973.
O motor linear também se adaptava à levitação magnética. No começo da década de 1970, Laithwaite trabalhou em uma disposição chamada rio magnético, na qual um motor de fluxo transversal podia produzir sustentação e empuxo longitudinal. O objetivo era reunir essas funções em um mesmo conjunto eletromagnético.
O primeiro people mover maglev comercial foi o MAGLEV de Birmingham, inaugurado em 1984. O sistema percorria 600 m de via elevada entre o Aeroporto de Birmingham e a estação ferroviária Birmingham International, a até 42 km/h. Foi fechado em 1995 devido a problemas de confiabilidade.
Primeiras patentes Patentes para transporte de alta velocidade com sustentação ou propulsão magnética foram concedidas a inventores de diferentes países. A patente US 714851, concedida a Albert C. Albertson em 2 de dezembro de 1902, empregava sustentação magnética para retirar parte da carga das rodas, mantendo propulsão convencional.
O inventor alemão Alfred Zehden recebeu as patentes norte-americanas US 782312, em 14 de fevereiro de 1905, e US RE12700, em 21 de agosto de 1907, para um sistema ferroviário impulsionado por motor linear.Zehden propôs um motor linear sob uma viga de aço, que fornecia sustentação parcial ao veículo. Suas patentes foram citadas por Jean Candelas em Electromagnetic apparatus generating a gliding magnetic field, US 4131813, por Harry A. Mackie em Air cushion supported, omnidirectionally steerable, traveling magnetic field propulsion device, US 3357511, e por Schwarzer e colaboradores em Two-sided linear induction motor especially for suspended vehicles, US 3820472. Em 1907, F. S. Smith patenteou outro sistema eletromagnético de transporte.
Em 1908, Tom L. Johnson, prefeito de Cleveland, apresentou um pedido de patente para uma ferrovia de alta velocidade sem rodas, sustentada por um campo magnético induzido. O veículo experimental, apelidado de "Greased Lightning", percorria cerca de 27 m de pista no porão de Johnson. Sua autobiografia afirma que o movimento não produzia ruído nem vibração perceptível.Johnson, Tom L. My Story. B. W. Huebsch, 1911. Reimpressão: Kent State University Press, 1993, pp. xlv-xlvi.
Hermann Kemper apresentou em 11 de agosto de 1934 um pedido alemão de patente para um veículo sustentado magneticamente. A patente DE 643316 foi publicada em 1937. Outros documentos relativos a sistemas com motores lineares foram publicados até 1941.Os antecedentes técnicos da patente US 3736880 citam os documentos alemães 643316, de 1937, 44302, de 1938, e 707032, de 1941. A data de apresentação de um pedido não coincide necessariamente com a de publicação ou concessão. G. R. Polgreen apresentou em 25 de agosto de 1959 o pedido que deu origem à patente US 3158765, intitulada Magnetic system of transportation. A expressão "maglev" foi empregada no pedido Magnetic levitation guidance system, da Canadian Patents and Development Limited, apresentado em 1973.
Nova Iorque, Estados Unidos, 1912 Em 1912, o inventor franco-americano Émile Bachelet demonstrou um modelo de trem com levitação e propulsão eletromagnéticas em Mount Vernon, no estado de Nova Iorque. Sua patente US 1020942 foi concedida naquele ano. A propulsão resultava da atração do ferro do veículo por solenoides de corrente contínua distribuídos ao longo da pista. A levitação vinha da repulsão entre uma placa de alumínio sob o trem e eletroímãs alimentados por corrente pulsante.
Os pulsos eram produzidos por um interruptor sincronizador desenvolvido por Bachelet, patenteado como US 986039 e alimentado com corrente alternada de 220 V. O movimento do veículo comandava a alimentação do trecho da pista que ele ocupava. Bachelet apresentou o modelo em Londres em 1914. A Bachelet Levitated Railway Syndicate Limited foi registrada ali em 9 de julho, poucas semanas antes da Primeira Guerra Mundial.
Uma segunda patente, US 1020943, concedida no mesmo dia da primeira, colocava os eletroímãs de sustentação no trem e empregava uma placa de alumínio como pista. Bachelet propôs essa configuração como uma solução de construção mais barata, mas não a demonstrou.
Japão, desde 1962
O Japão desenvolveu de forma independente duas tecnologias maglev. O maglev supercondutor SCMaglev começou a ser pesquisado na década de 1960. O HSST começou na década seguinte. O primeiro foi escolhido para a Chuō Shinkansen, cujo trecho entre a estação de Shinagawa, em Tóquio, e Nagoia tem aproximadamente 285,6 km. O segundo entrou em serviço comercial em 2005 no Linimo, uma linha de 8,9 km em Aichi.
A pesquisa do SCMaglev começou em 1962. Em 1972, ocorreu uma corrida levitada em uma pequena pista do instituto de pesquisas ferroviárias da Japanese National Railways. O desenvolvimento prosseguiu na pista experimental de Miyazaki, com 7 km. Em dezembro de 1979, o protótipo ML-500 atingiu 517 km/h. Os ensaios em Miyazaki continuaram durante a década de 1980. O incêndio que destruiu o MLU002, em 1991, levou à construção de um veículo substituto. Em 1997, começaram os testes na pista de Yamanashi, inicialmente com 18,4 km, ampliada para 42,8 km em 2013. O recorde tripulado de 603 km/h foi alcançado ali em 2015.
A construção da Chuō Shinkansen começou em 2014. A abertura do trecho Tóquio-Nagoia era prevista para 2027, com prolongamento posterior até Osaka. O cronograma foi adiado, inclusive por desacordos sobre as obras na prefeitura de Shizuoka, durante o governo de Heita Kawakatsu. Uma previsão publicada em março de 2026 apontava abertura não antes de 2036. Em julho de 2026, a JR Central ainda pretendia apresentar uma nova previsão de abertura até o fim daquele ano.Central Japan Railway Company. 1st Quarter Investor Meeting FY2027.3. 31 de julho de 2026, p. 13. Acesso em 16 de setembro de 2026. Em inglês.
O desenvolvimento do HSST começou em 1974. Em 1978, um protótipo sem tripulação atingiu 308 km/h com propulsão auxiliar por foguetes. O HSST-03 transportou visitantes da Expo 85, em Tsukuba, a até 30 km/h. Na exposição de Okazaki, em 1987, foi empregado novamente um veículo HSST. O projeto experimental com veículos 100S, iniciado em 1989, foi avaliado pelo Ministério dos Transportes japonês e por especialistas como apto à aplicação prática. A classe 100L, desenvolvida depois com redução de custos, foi a base do Linimo. A linha abriu em 2005 para atender à Expo 2005 e passou a operar como transporte urbano, com velocidade máxima de 100 km/h.
Nova Iorque, Estados Unidos, 1967 Em 1961, enquanto estava preso no trânsito, James R. Powell, pesquisador do Laboratório Nacional de Brookhaven, pensou em usar levitação magnética no transporte terrestre. Powell e seu colega Gordon Danby desenvolveram nas horas livres um sistema no qual ímãs instalados no veículo induziam forças de sustentação e estabilização em circuitos da via. O pedido de patente foi apresentado em 1967 e concedido em 1969.
Hamburgo, Alemanha, 1979 O Transrapid 05 foi o primeiro maglev com propulsão por estator longo autorizado a transportar passageiros. Em 1979, uma pista de 908 m foi aberta em Hamburgo para a Internationale Verkehrsausstellung, a IVA 79. O funcionamento foi prolongado por três meses depois da exposição, e mais de 50 mil passageiros foram transportados. O veículo foi remontado em Kassel em 1980.
Ramenskoie, União Soviética, 1979 Em 1979, foi construída em Ramenskoie, no Oblast de Moscou, uma instalação experimental para veículos com suspensão magnética. A pista inicial tinha 60 m e foi ampliada para 980 m. Entre o fim da década de 1970 e a década de 1980, foram construídos cinco protótipos, designados TP-01 a TP-05. Os primeiros veículos foram projetados para atingir até 100 km/h.
Uma linha baseada nessa tecnologia começou a ser construída na República Socialista Soviética da Armênia em 1987, com conclusão prevista para 1991. O traçado ligaria Erevã a Sevã, passando por Aboviã. A velocidade de projeto, inicialmente de 250 km/h, foi reduzida para 180 km/h. O terremoto de 1988 e a Primeira Guerra do Alto Carabaque interromperam o projeto. Apenas parte da estrutura elevada chegou a ser construída.
No começo da década de 1990, o centro de pesquisa TEMP retomou o desenvolvimento de maglevs por encomenda do Governo de Moscou. O projeto V250 previa uma ligação entre Moscou e o Aeroporto de Sheremetyevo, com carros de 64 lugares e velocidade de até 250 km/h. A crise econômica levou ao abandono do projeto em 1993. A partir de 1999, o TEMP participou do desenvolvimento dos motores lineares do Monotrilho de Moscou.
Birmingham, Reino Unido, 1984-1995
miniatura|O maglev do Aeroporto de Birmingham