A Ponte Verrazzano-Narrows é uma ponte suspensa que conecta os burgos de Staten Island e Brooklyn na cidade de Nova Iorque, no estado de Nova Iorque, Estados Unidos. Ela cruza os Narrows, um corpo de água que conecta o relativamente fechado porto de Nova Iorque com a Baía Inferior de Nova Iorque e o Oceano Atlântico. É uma ponte de dois andares com treze faixas da Interestadual 278: sete no nível superior e seis no nível inferior. Foi nomeada em homenagem ao explorador italiano Giovanni da Verrazzano, que em 1524 tornou-se o primeiro europeu a entrar em Nova Iorque e no rio Hudson.
Uma ponte sobre os Narrows foi proposta pela primeira vez no final da década de 1920 pelo engenheiro David B. Steinman, mas nenhum plano foi levado adiante pelos vinte anos seguintes, com túneis em vez disso sendo explorados. O planejador urbano Robert Moses defendeu uma ponte no final da década de 1940 como um modo de conectar Staten Island com o resto da cidade. Vários problemas adiaram o início da construção até meados de agosto de 1959. A ponte foi projetada por Othmar Ammann em parceria com outros engenheiros da Ammann & Whitney, sendo inaugurada em 21 de novembro de 1964. O nível inferior foi aberto em 1969 para acomodar o tráfego maior, enquanto reformas ocorreram nas décadas de 1990, 2010 e 2020.
A Ponte Verrazzano-Narrows tem um vão central de metros, o que fez dela a ponte suspensa mais longa do mundo até a inauguração da Ponte do Humber em 1981. Ela permanece como a ponte suspensa mais longa do continente americano até hoje. Seu nome foi originalmente grafado errado como "Ponte Verrazano-Narrows" por causa de um erro no contrato de construção, porém isso só foi ser corrigido em 2018. Pedágio é atualmente cobrado nos dois sentidos, mas entre 1986 e 2020 só foi cobrado com valor dobrado para motoristas no sentido oeste em uma tentativa de reduzir congestionamentos.
História Planos iniciais Ponte da Liberdade thumb|esquerda|250px|Vista dos Narrows com a ponte Uma ponte sobre os Narrows foi proposta pela primeira vez em 1926 ou 1927, quando o engenheiro David B. Steinman levantou a possibilidade. Na época, Staten Island estava isolada do resto de Nova Iorque e sua única conexão com os outros quatro burgos era por meio da balsa de Staten Island até Manhattan ou por balsas até as Ruas 39 e 69 no Brooklyn. As câmaras de comércio do Brooklyn, Staten Island, Queens e Long Island anunciaram em 1928 que a Interboro Bridge Company propôs a construção da Ponte da Liberdade para o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. As torres da ponte teriam 240 metros de altura e a construção custaria sessenta milhões de dólares em valores da época. Engenheiros publicaram planos em novembro de 1929 para uma ponte de 1,4 quilômetro com torres de 240 metros. Defensores da construção acreditavam que a ponte impulsonaria o desenvolvimento de Staten Island, junto com o Cruzamento Outerbridge e a Ponte de Bayonne, que estavam em construção na época.
A Ponte da Liberdade levaria veículos do bairro de Bay Ridge no Brooklyn até um local na época indeterminado em Staten Island. No lado do Brooklyn, a cidade planejava conectar a Ponte da Liberdade com uma planejada "Rodovia Crosstown", que passaria pelo Brooklyn e Queens até a proposta Ponte Triborough no norte do Queens. O governo municipal também pensou em uma possível conexão com a já existente Ponte de Manhattan, que liga Downtown Brooklyn a Baixa Manhattan. Entretanto, o Conselho Municipal de Nova Iorque nunca votou nos planos da Ponte da Liberdade, pois isto foi bloqueado pelo então deputado federal Fiorello La Guardia, que acreditava que uma necessidade pública não deveria ser proporcionada por interesses particulares.
Túnel da década de 1920 Uma tentativa anterior de conectar o Brooklyn com Staten Island por meio de um túnel tinha começado em 1923, mas foi cancelado dois anos depois. O túnel teria expandido o Metrô de Nova Iorque para o Brooklyn e Staten Island. Esta proposta ressurgiu com o anúncio da Ponte da Liberdade. Uma das propostas alternativas tinha o túnel do metrô conectando St. George em Staten Island com Bay Ridge no Brooklyn, prosseguindo então para a Ilha dos Governadores e por fim Baixa Manhattan. Simultaneamente, engenheiros propuseram túneis de veículos entre Forte Wadsworth em Staten Island e a Rua 97 no Brooklyn. Esses túneis estavam sendo planejados em conjunto com o Túnel Triborough, atual Túnel Queens–Midtown, que conectaria Manhattan, Brooklyn e Queens. A cidade alocou em julho de 1929 cinco milhões de dólares para os túneis, com a Baltimore and Ohio Railroad também prometendo dinheiro para os túneis de veículos. Planejamento para os túneis de veículos começaram no mês seguinte.
A Câmara de Comércio do Brooklyn simultaneamente considerou os três projetos: a ponte, os túneis de veículos e o túnel do metrô. Grupos comunitários nos dois lados do Narrows discordaram quais projetos deveriam ser construídos primeiro ou mesmo se deveriam ser construídos. Moradores de Bay Ridge eram contra quaisquer planos envolvendo a ponte porque sua construção quase certamente significaria a demolição de parte do bairro. Os trabalhos de perfuração para o túnel de veículos começaram em novembro de 1930. Dois túneis de 3,4 quilômetros com previsão de finalização para 1937 conectariam Hylan Boulevard em Staten Island com a Rua 86 no Brooklyn. A construção dos túneis foi suspensa indefinidamente no final de janeiro de 1932 por falta de dinheiro. As obras não foram além de uma análise do litoral do lado do Brooklyn.
Cancelamento da ponte A Câmara dos Representantes dos Estados Unidos aprovou em fevereiro de 1933 um projeto de lei autorizando a construção de uma ponte sobre os Narrows. A Interboro Bridge Company esperava começar a construção no final do ano e criar oitenta mil empregos. O engenheiro estrutural Othmar Ammann, que estava construindo a Ponte Triborough, o Túnel Queens Midtown e a Ponte Golden Gate, demonstrou interesse em projetar a ponte dos Narrows, que seria a ponte mais longa do mundo caso fosse construída. A cidade aprovou em dezembro um túnel sob os Narrows. Este túnel foi aprovado junto com o Túnel Brooklyn–Battery, conectando Red Hook com a Baixa Manhattan.
O Departamento de Guerra anunciou em abril de 1934 que era contra a ponte, pois ela poderia ser usada como um bloqueio dos Narrows em caso de guerra. Este mesmo motivo foi dado para sua oposição à Ponte Brooklyn–Battery. A Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jérsei não tinha uma posição pública sobre o plano da ponte além do pedido de que pudesse operá-la quando terminada. Interesses particulares começaram a estudar a viabilidade do túnel após o anúncio do Departamento de Guerra.
Túnel da década de 1930 thumb|250px|Detalhe do plano de 1939 para um túnel entre o Brooklyn e Staten Island Um plano para uma ponte ressurgiu em 1936 quando La Guardia, agora prefeito de Nova Iorque, conseguiu autorização para pedir ao Congresso dos Estados Unidos por uma ponte sobre os Narrows. A ponte proposta cobraria pedágios dos motoristas e seu custo de cinquenta milhões de dólares seria pago com títulos de obrigação federais. La Guardia ainda preferia o túnel e assim no ano seguinte pediu à Autoridade de Túneis da Cidade de Nova Iorque que revisasse a viabilidade de tal empreendimento. A Comissão de Planejamento da Cidade de Nova Iorque era receptiva sobre construir uma ponte ou um túnel nos Narrows, assim em 1939 propôs um plano para expandir o sistema rodoviário de Nova Iorque. Deputados estaduais de Staten Island tentaram em março do mesmo ano, enquanto um projeto de lei para a Ponte de Battery estava em tramitação, adicionar uma emenda de última hora para a ponte dos Narrows. Esta não foi incluída na versão final do plano da Comissão de Planejamento, que foi aprovada em 1941.
O Conselho de Estimativas da Cidade de Nova Iorque alocou cinquenta mil dólares em 1943 para um estudo de viabilidade sobre o túnel. Nessa época, os moradores de Bay Ridge também eram contra um túnel, pois achavam que sua construção iria diminuir a qualidade de vida do bairro. A Comissão de Planejamento estimou em julho de 1945 que a construção do túnel custaria 73,5 milhões de dólares. Entretanto, agora La Guardia também tinha ficado contra o túnel, afirmando que "não é minha hora" de construir o túnel.
Plano das década de 1940 e 1950 Proposta inicial thumb|esquerda|170px|Robert Moses, defensor do plano que se tornaria a Ponte Verrazzano-Narrows O cancelamento dos planos do túnel dos Narrows levou a mais um ressurgimento de propostas para a ponte. O planejador urbano Robert Moses, o presidente da Autoridade de Pontes e Túneis Triborough, anunciou em setembro de 1947 que Nova Iorque pediria permissão ao Departamento de Guerra para construir uma ponte sobre os Narrows. Moses tinha anteriormente criado um estudo de viabilidade para o túnel e descobriu que seria muito mais barato construir uma ponte. Ele e o prefeito William O'Dwyer apoiaram o plano da ponte, que na época ainda era chamada de Ponte da Liberdade. A cidade apresentou seu pedido ao Departamento de Guerra em julho de 1948, com uma comissão especial composta pelo Exército, Marinha e Força Aérea dos Estados Unidos sendo formada para pedir opiniões do público sobre a proposta.
O deputado federal Donald Lawrence O'Toole, cujo distrito eleitoral incluía Bay Ridge, foi contra a proposta porque ele acreditava que a ponte iria danificar a personalidade do bairro e porque ela poderia bloquear os Narrows em caso de guerra. Ele citou uma pesquisa de opinião que mostrava que para cada morador de Bay Ridge que era a favor da ponte, 33 eram contra. As Forças Armadas dos Estados Unidos aprovaram a proposta em maio de 1949, mesmo com a oposição veemente dos moradores de Bay Ridge, sob a condição de que a construção começasse em cinco anos. Nessa época tinham sido finalizados planos para uma ponte com metros de vão e o projeto necessitava de 78 milhões de dólares para prosseguir. Este financiamento só foi concedido em 1950, quanto o Túnel de Battery foi finalizado. Planos preliminares mostravam a ponte 72 metros acima do nível médio da maré alta, suficiente para que o transatlântico de 66 metros de altura passasse por baixo.
Moses e Bayard F. Pope, o presidente interino da Autoridade Portuária, estavam de acordo em deixar que qualquer uma de suas agências construísse e operassem a ponte, contanto que escolhida o fizesse de forma eficaz. As duas começaram a realizar estudos conjuntos em 1954 sobre logísticas de construção. As obras só poderiam começar em pelo menos 1957 por conta de limitações dos detentores de títulos da Autoridade de Pontes e Túneis. Frederick H. Zurmuhlen, o Comissário de Obras Públicas, estimou que a ponte custaria duzentos milhões de dólares. Ele encorajou a Autoridade de Pontes e Túneis a iniciar a construção assim que possível a fim de reduzir o congestionamento dos cruzamentos do rio Leste. Moradores de Staten Islander estavam encarando o projeto de forma cautelosa, pois a ponte proporcionaria conexão com o resto da cidade, mas também poderia criar congestionamentos no burgo. Moses por sua vez achava que só existiam pontos positivos para Staten Island, afirmando que seria vital para o futuro do burgo.