O Boeing 767 é uma aeronave americana de fuselagem larga desenvolvida e fabricada pela Boeing. A aeronave foi lançada como programa 7X7 em 14 de julho de 1978, o protótipo voou pela primeira vez em 26 de setembro de 1981 e foi certificado em 30 de julho de 1982. O 767-200 original entrou em serviço em 8 de setembro de 1982, com a United Airlines, e o 767-200ER de alcance estendido em 1984. Foi estendido para o em outubro de 1986, seguido pelo 767-300ER em 1988, a variante mais popular. O 767-300F, uma versão cargueira, estreou em outubro de 1995. Foi estendido novamente no 767-400ER a partir de setembro de 2000.
Para complementar o 747, ele tem uma seção transversal, acomodando contêineres de carga LD2 ULD menores. O 767 é o primeiro bijato de fuselagem larga da Boeing, equipado com turbofans General Electric CF6, Rolls-Royce RB211 ou Pratt & Whitney JT9D. Os motores JT9D foram substituídos por motores PW4000. A aeronave possui cauda convencional e asa supercrítica para redução do arrasto aerodinâmico. Seu cockpit de vidro para dois tripulantes, o primeiro para um avião da Boeing, foi desenvolvido em conjunto para o 757 – uma aeronave de corpo estreito, permitindo uma qualificação de tipo de piloto comum. Estudos para um 767 de maior capacidade em 1986 levaram a Boeing a desenvolver o bijato 777, lançado em junho de 1995.
O 767-200 (48,5 metros de comprimento) normalmente acomoda 216 passageiros por 3 900 milhas náuticas (7 200 quilômetros), enquanto o 767-200ER acomoda 181 por 6 590 milhas náuticas (12 200 quilômetros). O 767-300 (54,9 metros de comprimento) normalmente acomoda 269 passageiros com um alcance de 3 900 milhas náuticas (7 200 quilômetros), enquanto o 767-300ER acomoda 218 por 5 980 milhas náuticas (11 070 quilômetros). O 767-300F pode transportar 52,7 toneladas por 3 225 milhas náuticas (6 025 quilômetros), e o 767-400ER (61,37 metros de comprimento) normalmente acomoda 245 passageiros por 5 625 milhas náuticas (10 415 quilômetros). Derivados militares incluem o E-767 para vigilância e os tanques aéreos KC-767 e KC-46.
Inicialmente comercializado para rotas transcontinentais, um afrouxamento das regras ETOPS a partir de 1985 permitiu que a aeronave operasse voos transatlânticos. Um total de 742 dessas aeronaves estavam em serviço em julho de 2018, sendo a Delta Air Lines a maior operadora com 77 aeronaves em sua frota. , a Boeing recebeu 1 392 pedidos de 74 clientes, dos quais 1 280 foram entregues, enquanto os pedidos restantes são para variantes de carga ou petroleiros. Os concorrentes incluem o Airbus A300, A310 e A330-200. Seu sucessor, o 787 Dreamliner, entrou em serviço em 2011.
Desenvolvimento Pano de fundo Em 1970, o 747 entrou em serviço como o primeiro jato de fuselagem larga com uma fuselagem larga o suficiente para apresentar uma cabine de corredor duplo. Dois anos depois, o fabricante iniciou um estudo de desenvolvimento, com o codinome 7X7, para um novo avião de fuselagem larga destinado a substituir o 707 e outros aviões de passageiros de fuselagem estreita de primeira geração. A aeronave também forneceria assentos de corredor duplo, mas em uma fuselagem menor do que os 747 existentes, McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar de fuselagem larga. Para cobrir o alto custo de desenvolvimento, a Boeing assinou acordos de compartilhamento de riscos com a empresa italiana Aeritalia e a Civil Transport Development Corporation (CTDC), um consórcio de empresas aeroespaciais japonesas. Isso marcou a primeira grande joint venture internacional do fabricante, e tanto a Aeritalia quanto a CTDC receberam contratos de fornecimento em troca de sua participação inicial. O 7X7 inicial foi concebido como um avião de decolagem e pouso curto destinado a voos de curta distância, mas os clientes não se entusiasmaram com o conceito, levando à sua redefinição como um avião de médio porte e alcance transcontinental. Nesta fase, a aeronave proposta apresentava dois ou três motores, com configurações possíveis, incluindo motores over-wing e um T-tail. alt=Side view of twin-engine jet touching down on runway, with deployed flaps and thrust reversers|miniaturadaimagem|O 767 retratado aqui fez sua estreia no Farnborough Airshow em 1982 como o . Mais tarde, foi nomeado Spirit of Delta 102 com a Delta Airlines Em 1976, um layout de jato duplo, semelhante ao que estreou no Airbus A300, tornou-se a configuração básica. A decisão de usar dois motores refletiu o aumento da certeza da indústria na confiabilidade e economia dos motores a jato de nova geração. Embora os requisitos das companhias aéreas para novas aeronaves de fuselagem larga permanecessem ambíguos, o 7X7 era geralmente focado em mercados de tamanho médio e alta densidade. Como tal, destinava-se a transportar um grande número de passageiros entre as grandes cidades. Avanços na tecnologia aeroespacial civil, incluindo motores turbofan de alta taxa de desvio, novos sistemas de cabine de comando, melhorias aerodinâmicas e designs leves mais eficientes deveriam ser aplicados ao 7X7. Muitos desses recursos também foram incluídos em um esforço de desenvolvimento paralelo para um novo avião de pequeno porte de tamanho médio, codinome 7N7, que se tornaria o 757. O trabalho em ambas as propostas prosseguiu durante a recuperação da indústria aérea no final dos anos 1970.
Em janeiro de 1978, a Boeing anunciou uma grande extensão de sua fábrica em Everett - que então se dedicava à fabricação do 747 - para acomodar sua nova família de fuselagem larga. Em fevereiro de 1978, o novo jato recebeu a designação de modelo 767, e três variantes foram planejadas: um com 190 assentos, um com 210 assentos e um trijato 767MR/LR, versão com duzentos assentos destinados a rotas intercontinentais. O 767MR/LR foi posteriormente renomeado como 777 para fins de diferenciação. O 767 foi lançado oficialmente em 14 de julho de 1978, quando a United Airlines encomendou trinta unidades da variante 767-200, seguida por mais cinquenta pedidos de 767-200 da American Airlines e da Delta Air Lines no final daquele ano. O 767-100 acabou não sendo colocado à venda, pois sua capacidade era muito próxima dos assentos do 757, enquanto o 777 trijet acabou sendo descartado em favor da padronização da configuração de jato duplo.
Trabalho de design No final da década de 1970, o custo operacional substituiu a capacidade como fator primário nas compras de aviões. Como resultado, o processo de design do 767 enfatizou a eficiência de combustível desde o início. A Boeing apontou de vinte a trinta de economia de custo percentual em relação às aeronaves anteriores, principalmente por meio de novas tecnologias de motor e asa. À medida que o desenvolvimento avançava, os engenheiros usaram o projeto auxiliado por computador em mais de um terço dos desenhos do 767, e realizaram 26 mil horas de testes em túneis de vento. O trabalho de design ocorreu simultaneamente com o 757 bijato, levando a Boeing a tratar ambos quase como um programa para reduzir riscos e custos. Ambas as aeronaves receberiam recursos de design compartilhados, incluindo aviônicos, sistemas de gerenciamento de voo, instrumentos e características de manuseio. Os custos de desenvolvimento combinados foram estimados em 3,5 a quatro bilhões. alt=Forward view of aircraft, showing fuselage profile, two circular engines|esquerda|miniaturadaimagem|Visão frontal de um 767-400ER da Continental Airlines, mostrando o perfil da fuselagem, o diedro da asa e os motores CF6 Os primeiros clientes do 767 tiveram a escolha de turbofans Pratt & Whitney JT9D ou General Electric CF6, marcando a primeira vez que a Boeing ofereceu mais de uma opção de motor no lançamento de um novo avião. Ambos os modelos de motores a jato tinham uma potência máxima de 210 kilonewtons de empuxo. Os motores foram montados a aproximadamente um terço do comprimento da asa a partir da fuselagem, semelhante aos trijatos de fuselagem larga anteriores. As asas maiores foram projetadas usando uma forma de carga traseira que reduzia o arrasto aerodinâmico e distribuía a sustentação de forma mais uniforme em sua extensão de superfície do que qualquer uma das aeronaves anteriores do fabricante. As asas forneciam desempenho de cruzeiro em altitudes mais altas, maior capacidade de combustível e espaço de expansão para futuras variantes estendidas. O 767-200 inicial foi projetado com alcance suficiente para voar pela América do Norte ou pelo Atlântico Norte, e seria capaz de operar rotas de até 3 850 milhas náuticas (7 130 quilômetros).
A largura da fuselagem do 767 foi definida entre a do 707 e a do 747 em cinco metros. Embora fosse mais estreito do que os designs anteriores de fuselagem larga, podiam ser instalados sete assentos lado a lado com dois corredores, e a largura reduzida produzia menos arrasto aerodinâmico. A fuselagem não era larga o suficiente para acomodar dois dispositivos de carga padrão LD3 lado a lado, então um contêiner menor, o LD2, foi criado especificamente para o 767. O uso de um projeto de cauda convencional também permitiu que a fuselagem traseira fosse afunilada em uma seção mais curta, fornecendo corredores paralelos ao longo de toda a extensão da cabine de passageiros e eliminando filas irregulares de assentos na parte traseira da aeronave. alt=Boeing twin-engine jetliner in flight near a snow-capped mountain|miniaturadaimagem|O primeiro construído, N767BA, voando perto do Monte Rainier na década de 1980 O 767 foi o primeiro Boeing de fuselagem larga a ser projetado com um cockpit de vidro digital para dois tripulantes. Displays coloridos de tubo de raios catódicos (CRT) e novos componentes eletrônicos substituíram o papel do engenheiro de voo, permitindo que o piloto e o copiloto monitorassem diretamente os sistemas da aeronave. Apesar da promessa de custos de tripulação reduzidos, a United Airlines inicialmente exigiu um cockpit convencional para três pessoas, citando preocupações sobre os riscos associados à introdução de uma nova aeronave. A empresa manteve esta posição até julho de 1981, quando uma força-tarefa presidencial dos Estados Unidos determinou que uma tripulação de dois era segura para operar jatos de fuselagem larga. Um cockpit de três tripulantes permaneceu como opção e foi instalado nos primeiros modelos de produção. A Ansett Australia encomendou 767s com cockpits para três tripulantes devido a demandas sindicais; foi a única companhia aérea a operar 767s assim configurados. O cockpit de dois tripulantes do 767 também foi aplicado ao 757, permitindo aos pilotos operar ambas as aeronaves após um curto curso de conversão, e adicionando incentivo para as companhias aéreas comprarem ambos os tipos.
Produção e testes Para produzir o 767, a Boeing formou uma rede de subcontratados que incluía fornecedores domésticos e contribuições internacionais da italiana Aeritalia e da japonesa CTDC. As asas e o piso da cabine foram produzidos internamente, enquanto a Aeritalia fornecia as superfícies de controle, a Boeing Vertol fazia o bordo de ataque das asas e a Boeing Wichita produzia a fuselagem dianteira. O CTDC forneceu várias montagens por meio de suas empresas constituintes, a saber: Fuji Heavy Industries (carenagens das asas e portas de engrenagem), Kawasaki Heavy Industries (fuselagem central) e Mitsubishi Heavy Industries (fuselagem traseira, portas e cauda). Os componentes foram integrados durante a montagem final na fábrica de Everett. Para acelerar a produção de longarinas de asa, o principal membro estrutural das asas de aeronaves, a fábrica de Everett recebeu maquinário robótico para automatizar o processo de perfuração e inserção de fixadores. Este método de construção de asa expandiu as técnicas desenvolvidas para o 747. A montagem final da primeira aeronave começou em julho de 1979.