A Linha de Sintra é uma ligação ferroviária entre as localidades de Lisboa e Sintra, em Portugal. É uma das infraestruturas ferroviárias mais importantes da Área Metropolitana de Lisboa, garantindo as ligações do corredor Lisboa/Amadora/Sintra e servindo também, para além destes concelhos, o norte do concelho de Oeiras (Tercena e Barcarena). O caminho de ferro entre Lisboa e Sintra foi um dos primeiros a serem planeados em Portugal, embora só tenha sido inaugurado em 2 de Abril de 1887. A linha iniciava-se originalmente em Alcântara-Terra, tendo passado para a Gare do Rossio quando aquela entrou ao serviço, em Junho de 1891. A linha foi totalmente duplicada em 20 de Janeiro de 1949, e na década de 1950 foi alvo de um extenso programa de modernização, que incluiu a electrificação da via e a introdução de sistemas de sinalização sofisticados. Nos anos 90 iniciou-se outra fase de modernização da linha, com a instalação de novos equipamentos de segurança e controlo da circulação, remodelação e quadruplicação do troço de maior movimento, e introdução de novo material circulante.
thumb|left|Estação de Rio de Mouro.
Caracterização Descrição física A Linha de Sintra tem cerca de 27,2 km de extensão, apresentando um grande número de estações ao longo do percurso com níveis variáveis de distância entre si, o que complica a exploração desta linha ao operador incumbente, a CP.
thumb|left|Automotoras na Linha de Sintra, em 2013 Exploração comercial Circulam nesta linha principalmente composições dos serviços suburbanos da CP Urbanos de Lisboa (famílias da “Linha de Sintra”: Rossio ⇄ Sintra, Rossio ⇄ Mira-Sintra - Meleças, Sintra ⇄ Oriente e Sintra ⇄ Alverca); no segmento Cacém-Campolide circulam também comboios regionais Lisboa (Santa Apolónia) ⇄ Caldas da Rainha, e comboios de mercadorias.
A frequência de comboios na Linha de Sintra manteve-se, até 2016, em períodos de 15 em 15 minutos mesmo dentro das horas de ponta, aos dias úteis. Com o objetivo de melhorar a frequência de comboios a esta hora devido à elevada procura, passaram a existir comboios a cada 10 minutos. Fora das horas de ponta, a frequência aumentou para 20 minutos.
Existe complementaridade de horário através da família de comboios Mira Sintra-Meleças - Lisboa Rossio (que permite alternar de/para a Linha de Cintura e captar passageiros que tenham perdido o comboio da outra família) e da família de comboios Sintra-Alverca que permite, às horas de ponta e em alguns períodos, aumentar as frequências de comboios para 5 minutos.
Aos fins de semana e feriados nacionais, a frequência de comboios é a cada 30 minutos.
Material circulante Entre o material circulante utilizado regularmente nesta linha, estiveram as locomotivas a vapor da Série 09 a 026 que serviam no Túnel do Rossio, e da Série 070 a 097, que rebocavam comboios tranviasMARTINS et al, 1996:87 Em termos de material a gasóleo, destacaram-se as locotratoras da Série 1100, que também cumpriram serviços no túnel, antes da eletrificação,REIS et al, 2006:116 e as locomotivas da Série 1300, que rebocavam serviços tranvias.REIS et al, 2006:118 Quanto ao material elétrico, também foram utilizadas as locomotivas da Série 2500 nos tranvias, que foram substituídas por automotoras.MARTINS et al, 1996:94 Posteriormente, foram introduzidas as automotoras da Série 2300.
História Século XIX left|thumb|Inauguração das obras no primeiro projeto para Sintra, em 1885 Primeira tentativa O primeiro projeto para a instalação de uma ligação ferroviária até Sintra foi apresentado pelo Conde Claranges Lucotte, que propôs um caminho de ferro do Forte de São Paulo até Sintra, seguindo ao longo da margem do Rio Tejo até BelémMARTINS et al, 1996:29-30 e Algés, utilizando depois o vale de Algés até Sintra. A estação terminal em Lisboa deveria ser instalada na zona do Cais do Sodré, enquanto que a estação em Sintra deveria localizar-se tão perto quanto possível do Palácio Nacional. A construção deste caminho de ferro e de outras obras na zona marginal de Lisboa foi alvo de um contrato assinado em 30 de Setembro de 1854, aprovado por uma lei de 26 de Julho de 1855. Os declives deviam ter um limite de 10 mm, enquanto que os raios das curvas estavam limitados a 300 m. A linha deveria utilizar via larga, em Bitola de 1,44 m, e os carris deveriam ter pesos superiores a 34 Kg. Nas zonas de via dupla, a distância entre as duas linhas seria de 1,80 m. A via férrea deveria ser instalada a uma altura de um metro acima do nível mais elevado das águas do Rio Tejo, sendo os aterros compostos por muros de alvenaria e enxilharia. A concessão para a exploração da linha teria a duração de 99 anos. Ficou prevista a construção de dois ramais da linha, um para Cascais e outro para Colares. O contrato para a construção da linha e de outras obras na zona marginal de Lisboa foi assinado em 30 de Setembro de 1854 e aprovado por uma lei de 26 de Julho de 1855. Nesse ano, foi realizada uma cerimónia de inauguração dos trabalhos, que incluiu a presença da família real. Para o evento, foi construído um pavilhão junto da Torre de Belém.
No entanto, e apesar de já terem sido efetuados alguns trabalhos, surgiram várias dificuldades, e em 1860 Lucotte apresentou um novo projeto para a zona do Cais do Sodré. O Conselho Superior das Obras Públicas, numa consulta de 4 de Maio desse ano, equacionou a necessidade de ampliar o Arsenal da Marinha e de regularizar a margem de acordo com o plano do caminho de ferro, que ainda não estava aprovado, devendo o cais obedecer ao plano do porto. Surgiram também conflitos com a autarquia de Lisboa acerca do aterro da Boa Vista. O contrato com Lucotte acabou por ser rescindido em 27 de Março de 1861. Um dos possíveis vestígios desta primeira tentativa foram as obras de início de abertura de um túnel, que em 1933 ainda se podiam ver acima da Linha de Cascais, no lanço entre Caxias e Cruz Quebrada. Em 1873, Claranges Lucotte, Hermano Moser e Maia Cardoso ainda apresentaram uma planta para um projeto de urbanização da margem do Tejo, incluindo uma via férrea marginal com uma estação junto da Torre de Belém. O projeto abortado de Lisboa a Sintra foi descrito por Hans Christian Andersen, na sua obra Uma Visita a Portugal em 1866:
thumb|left|Inauguração do Larmanjat até Sintra, em 2 de Julho de 1873 Sistema Larmanjat
Em 25 de Outubro de 1869, o governo autorizou o Duque de Saldanha a construir uma ligação ferroviária sobre a estrada, em sistema Larmanjat, para ligar o Lumiar a Alcobaça; o contrato foi expandido até Sintra e Cascais em 1871, mas vários problemas provocaram o encerramento deste caminho de ferro, em 1877.
Planeamento Em 1870, o engenheiro Thomé de Gamond apresentou um outro projeto, com 45 quilómetros, que se iniciava no Embarcadouro de Leste, em Lisboa, e terminava em Colares, passando em frente à Praça do Comércio, e por Belém, Caxias, Paço de Arcos, Oleiros, São Julião, Murtal, Estoril, Cascais, Alcabideche, e Sintra.MARTINS et al, 1996:29
Em Janeiro de 1880, foi debatido um contrato no parlamento, assinado no mesmo mês com a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, para a construção de uma linha entre a Santa Apolónia e Pombal, passando pelo Vale de Chelas e pelas localidades de Torres Vedras, Caldas da Rainha, São Martinho e Marinha Grande; o governo apoiaria este projeto, com uma garantia de juro de 6% sobre a exploração. No entanto, esta proposta foi cancelada devido à queda do governo, pelo que a Companhia apresentou um novo plano ao parlamento, que consistia em dois grupos de linhas; o primeiro agrupamento era composto por uma ligação entre Alcântara e Torres Vedras, com ramais para Sintra e Merceana, enquanto que o segundo grupo continuava a linha até à Figueira da Foz e Alfarelos.
thumb|left|Obras de construção da Estação do Rossio, em 1886. Construção e inauguração O governo estipulou que a construção do primeiro grupo de linhas seria contratado com a empresa Henry Burnay & Co., enquanto que as restantes ligações ficariam a cargo da Companhia Real. No entanto, a Companhia Real discordou da decisão, e em 9 de Maio de 1883 chegou a acordo com a casa Burnay, para assumir a construção do primeiro grupo, tendo o respetivo trespasse sido oficialmente pedido em 15 de Maio de 1885, e autorizado por um despacho ministerial de 28 de Julho, com uma garantia de juro de 5%. A Linha de Sintra deveria sair da Gare do Rossio e passar por Campolide. Também se planeou desde logo a instalação de um ramal do Cacém a Caxias, que teria cerca de 7 km de comprimento e que seria de fácil construção. Caso tivesse sido feito, este ramal teria melhorado as ligações entre as duas linhas, que foram dificultadas pela presença do túnel de Alcântara, e permitido a eletrificação das duas linhas em simultâneo quando a Linha de Cascais foi adaptada à tração elétrica na Década de 1920, ficando com uma estação em comum às duas linhas no Cais do Sodré.
A construção fez-se a bom ritmo, respeitando os trâmites administrativos firmados com o governo, tendo a ligação entre as Estações de Alcântara-Terra e Sintra sido estabelecida em 2 de Abril de 1887; a via entre Campolide e Agualva-Cacém foi duplicada em 1895.
Um alvará de 7 de Julho de 1886 concedeu à Companhia Real o direito para construir uma via férrea que ligasse Xabregas, no Caminho de Ferro de Leste, a Benfica, na Linha do Oeste; outro alvará, de 9 de Abril do ano seguinte, autorizou a Companhia Real a construir e explorar uma linha de cariz urbano, em via dupla, que ligasse a Linha do Oeste a uma interface no centro de Lisboa, para passageiros e mercadorias. Um terceiro alvará, datado de de 23 de Julho, autorizou a Companhia a construir dois ramais na futura Linha de Cintura, de forma a ligar à Estação Central de Lisboa (posteriormente Estação do Rossio).
Em 2 de Abril de 1887 foi inaugurado o troço entre Alcântara e Sintra, com cerca de 28 km. Segundo esta publicação, o empreendimento então em curso totalizava 75 km, sendo 28 km na linha de Lisboa a Sintra e 47 km na ligação entre o Cacém e Torres Vedras, compreendendo no conjunto onze estações e três apeadeiros. Estas onze estações e três apeadeiros correspondiam, assim, à soma das duas linhas, e não apenas ao troço Alcântara-Terra–Sintra; a ligação entre o Cacém e Torres Vedras entrou ao serviço em 21 de Maio de 1887, dando origem à futura Linha do Oeste.
+ Estações e apeadeiros do conjunto Lisboa-Sintra e Cacém-Torres Vedras (1887) Nomenclatura histórica (1887) Tipologia Designação atual Linha Estação d'Alcantara Estação terminal (origem) Alcântara-Terra Linha de Sintra Apeadeiro de S. Domingos Apeadeiro São Domingos de Benfica (desativado) Linha de Sintra Estação de Bemfica Estação Benfica Linha de Sintra Estação da Porcalhota Estação Amadora Linha de Sintra Apeadeiro de Queluz e Bellas Apeadeiro Queluz-Belas Linha de Sintra Estação de Cacem Estação de bifurcação Agualva-Cacém Bifurcação Estação de Cintra Estação terminal (destino) Sintra Linha de Sintra Apeadeiro de Meleças Apeadeiro Mira Sintra-Meleças (substituída em 2004) Linha do Oeste Estação do Sabugo Estação Sabugo Linha do Oeste Estação da Malveira Estação Malveira Linha do Oeste Estação de Pero Negro Estação Pêro Negro Linha do Oeste Estação de Dois Portos Estação Dois Portos Linha do Oeste Estação de Runa Estação Runa Linha do Oeste Estação de Torres Estação terminal Torres Vedras Linha do Oeste
Circularam sete comboios no dia da inauguração, transportando mais de mil pessoas.(anónimo): “O nascimento de uma Cidade, a Amadora no final do séc. XIX, início séc. XX : Caminho de Ferro” Arqa - Ass. Arq. Amadora A cerimónia contou com ornamentação ao longo da via, foguetes e filarmónicas, atraindo grande adesão popular, relatando-se mesmo a rotura no aprovisionamento das casas de pasto situadas junto a algumas estações.