VASP (acrônimo de Viação Aérea São Paulo) foi uma companhia aérea comercial brasileira com sede na cidade de São Paulo, fundada em 1933, com o objetivo de explorar rotas áreas com aviões terrestres a oeste do estado de São Paulo. Em 1935 a empresa foi estatizada pelo governo do estado, com o intuito de impedir a falência da empresa. Após a estatização, o governo comprou três aeronaves Junker Ju-52, que foram usados para a primeira ligação via ar de Belo Horizonte e Rio de Janeiro a cidade de São Paulo, dando origem a Ponte Aérea. Após a compra da Real-Aerovias e Cruzeiro do Sul pela Varig na década de 60 e 70, a VASP se consolida como a segunda maior companhia aérea domestica, trazendo os primeiros Boeing 737 do Brasil em 1969. No final dos anos 80, influenciado pelos movimentos liberais no Brasil pós ditadura militar, o governo do estado privatiza a empresa, a entregando para Wagner Canhedo, que inicia uma agressiva expansão no mercado internacional, recebendo mais de 10 novas aeronaves widebody. Sem conseguir sustentar o crescimento, a empresa mergulha em dividas ainda no final dos anos 90, e gradativamente vai perdendo sua participação no mercado doméstico, tendo sua pouca competitividade no mercado sendo ceifada ao perder o certificado de aeronavegabilidade de 8 de 11 de suas aeronaves, por falta de manutenção no segundo semestre de 2004. Em janeiro de 2005, sem conseguir demonstrar capacidade financeira e operacional para realizar voos, a ANAC suspende o seu certificado de voos regulares, iniciando o processo que leva a sua falência em 2008.
História
Primórdios thumb|right|De Havilland DH.84 Dragon. Adquirido pela VASP em 1934 e batizado VASP 3, era a aeronave mais moderna do país naquele momento. Em março de 1933 a imprensa noticiou que em São Paulo estava sendo organizada uma nova companhia aérea privada, com investimento de 400 contos de réis na aquisição de duas aeronaves Monospar ST-4. A nova empresa (chamada inicialmente “Aero Expresso São Paulo) tinha o objetivo da exploração comercial de rotas entre São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso e Paraná. Naquele momento existiam apenas três companhias aéreas operando regularmente no Brasil: Syndicato Condor (de capital alemão), Panair do Brasil (de capital americano) e Aéropostale (de capital francês). Exceto a Aeropostale, que se dedicava ao transporte de carga postal, Condor e Panair transportavam passageiros e carga postal. As duas empresas exploravam rotas partindo do Rio de Janeiro através de hidroaviões. Em São Paulo a Condor e a Panair operavam apenas em Santos com hidroaviões. Dessa forma, São Paulo se encontrava praticamente desconectada da nascente malha aérea nacional.
A organização da nova empresa seguiu por quase todo o ano de 1933, com a criação da empresa em 4 de novembro. Constituída de um capital de 400 contos de réis, possuía 2000 ações divididas entre setenta e um sócios (parte da elite paulista de então e personalidades públicas como José Vicente de Azevedo, Gofredo Teles, Gastão Vidigal e Francisco Morato). Os maiores sócios foram o sobrinho de Santos Dumont Henrique Uchoa Santos Dumont (300 ações), Tácito de Toledo Piza (250 ações) e Heribaldo Siciliano (240 ações). Em 12 de novembro de 1933 foi apresentada ao público no Campo de Marte a Viação Aérea São Paulo (VASP). O primeiro piloto contratado pela empresa foi o italiano Bartolomeo Cattaneo. A primeira diretoria da VASP foi constituída por Heribaldo Siciliano (presidente), Antônio Carlos Couto de Barros (vice-presidente), José Mariano Camargo Aranha (diretor geral), Fernando Guedes Galvão (tesoureiro), Paulo Vicente de Azevedo (superintendente), Fritz Roesler (diretor técnico), Roberto Warda (gerente). As aeronaves Monospar foram registradas PP-SPA e PP-SPB, sendo batizadas VASP 1 e VASP 2. Em dezembro de 1936 as aeronaves foram rebatizadas "Bartolomeu de Gusmão" e "Edu Chaves".
Inicialmente foram estabelecidas as rotas:
São Paulo-Ribeirão Preto-Uberaba São Paulo-São Carlos-São José do Rio Preto Durante os voos de teste em Uberaba em fevereiro de 1934, visando demonstrar a segurança das operações aéreas, o comandante Cattaneo transportou cidadãos ilustres da cidade incluindo a sogra do empresário local Fernado Sabino de Freitas, Dona Maria Cândida, de 80 anos.
Embora a VASP estivesse pronta para operar desde o início, o governo federal autorizou a operação da empresa apenas em 31 de março de 1934. O atraso na liberação de suas operações ocasionou um prejuízo de quase 60 contos de réis (equivalente 15% do capital da empresa). As rotas entre São Paulo-Uberaba e São Paulo-São José do Rio Preto foram inauguradas oficialmente em 15 de abril de 1934. Apesar do progresso trazido pelas ligações aéreas entre São Paulo, o interior paulista e o triângulo mineiro, a VASP operava com déficit por conta do atraso da liberação de suas operações, baixo número de passageiros proporcionados pelas rotas e as limitações dos Monospar (capazes de transportar três passageiros apenas). Dessa forma, a empresa adquiriu um de Haviland DH-84, PP-SPC, batizado VASP 3 e capaz de transportar oito passageiros.
Desde seu início a VASP procurou as autoridades federais e paulistas (em 1934 ofereceu um voo ao ministro da Fazenda Artur de Sousa Costa) para convence-las da necessidade de subvenção da empresa. Para a empresa sobreviver, era necessário ampliar as operações para rotas mais rentáveis. Em 1934 a VASP apresentou a proposta de ligação entre São Paulo e o Rio de Janeiro. Até então essa ligação era feita entre Rio e Santos por hidroaviões da Condor e complementada a São Paulo via ônibus através da Rodovia Caminho do Mar. A VASP chegou a realizar um voo experimental entre São Paulo (Campo de Marte) e o Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) em 16 de novembro de 1933. Apesar do sucesso do voo, as autoridades federais não demonstraram interesse inicial no estabelecimento dessa rota. Para realizar a ligação aérea São Paulo-Rio, a VASP precisava investir 2 mil contos de réis para adquirir três aeronaves de dez lugares, implantar campos de pouso de emergência ao longo da rota, construir estações rádio-telegráficas nos campos de pouso no Rio de Janeiro e no Campo de Marte. A empresa mal havia assimilado o investimento na nova aeronave e não tinha recursos para investir nessa rota inédita. Para piorar as condições, em 1935 surgiu a empresa Aerolloyd Iguassu realizando (de forma precária) a ligação entre São Paulo e Curitiba enquanto a Condor ampliava suas ligações e se preparava para realizar a rota entre São Paulo e o Mato Grosso (rota almejada inicialmente pela VASP).
Com o risco de fechamento cada vez maior, a VASP apelou novamente para as autoridades paulistas em busca de subvenção. Diferente das demais empresas, fundeadas em capitais estrangeiros, a VASP era constituída de capital nacional e foi aberta sem nenhuma subvenção. Corriam boatos sobre as más condições financeiras da empresa quando seus diretores apresentaram uma proposta ao governo do estado de São Paulo para que este subvencionasse a empresa. O governador Armando de Sales Oliveira estudou o assunto e, ao invés de subvenção, optou pela aquisição da maior parte das ações da VASP, transformada em sociedade de economia mista. Em 10 de março de 1935 o governo do estado de São Paulo adquiriu a maior parte das ações da empresa, estatizando-a. Ao mesmo tempo, foi assinado um convênio entre o governo de São Paulo e a VASP para a prestação de serviços de transporte aéreo, com a empresa sendo vinculada a Secretaria de Viação do estado. Em julho de 1935 o governo do estado de São Paulo anunciou que estudava uma subvenção de 500 contos de réis para a VASP realizar a rota São Paulo-Rio de Janeiro. A subvenção foi aprovada pelo governador Armando de Sales Oliveira em outubro de 1935 e a VASP tinha o prazo de abril de 1937 para implantar a ligação aérea São Paulo-Rio de Janeiro.
As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como "Campo da VASP".
Estatização thumb|right| A VASP foi estatizada em 10 de março de 1935 quando o governador Sales Oliveira adquiriu 91% das ações da empresa e elevou o capital da empresa para mil contos de réis. O então presidente da empresa, Heribaldo Siciliano, foi inicialmente mantido no cargo enquanto o principal objetivo do governo do estado foi reequipar a VASP para realizar a rota São Paulo-Rio de Janeiro. Com a subvenção de 500 contos de réis proporcionada pelo governo do estado, a VASP estudou a aquisição de três novas aeronaves. A escolha recaiu sobre o Junkers JU-52/3. Produzido na Alemanha nazista, o trimotor Junkers era uma aeronave consolidada naquele momento no mercado, sendo operado inclusive no Brasil pelo Syndicato Condor desde 1934.
Foram adquiridos três JU-52/3: PP-SPD (batizado Cidade de São Paulo), PP-SPE (Cidade do Rio de Janeiro) e PP-SPF (Cidade de Santos). Com as novas aeronaves, a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Tragicamente, a aeronave de matriculado PP-SPF sofreu o primeiro grave acidente da empresa: em 8 de novembro de 1940 chocou-se, após a decolagem do aeroporto Santos Dumont, com um Havilland 90 Dragonfly argentino.
Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassu, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país.
Aquisição e venda da Aerovias Brasil
thumb|BAC 1-11 da VASP em 1972. thumb|NAMC YS-11 da VASP adquirido em 1969. thumb|left|Vickers Viscount da VASP. thumb|left|Boeing 727-200 da VASP. thumb|Airbus A300B2-200 da VASP no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão em 1984.
Aberta em 1942 e primeira companhia de capital nacional a voar regularmente para os Estados Unidos, a Aerovias Brasil estava em profunda crise financeira em 1948. Em 1949 a VASP adquiriu o controle acionário da empresa, terceira maior do país naquele momento. Quatro meses depois da aquisição, o presidente da VASP, Olavo Fontoura, anunciou a desistência do negócio e a venda da Aerovias Brasil para um grupo privado. Mais tarde foi descoberto que o grupo privado que havia comprado a empresa era formado pelo próprio Olavo Fontoura e pelo governador Ademar de Barros. Em 1952 Fontoura vendeu sua parte para Ademar. Dois anos depois, Ademar vendeu a Aerovias para a Real Transportes Aéreos.
Pós-Guerra
Com o final da Segunda Guerra em 1945, o governo dos Estados Unidos se viu diante de um problema logístico. Para atender as necessidades de transporte de tropas e cargas por via aérea, o governo dos Estados Unidos financiou a construção de mais de dez mil aeronaves Douglas C-47 (versão militar do DC-3). Com o fim do conflito, essas aeronaves se tornaram desnecessárias e a solução encontrada foi a desmilitarização e venda das aeronaves para o mercado civil. Por meio da Embaixada dos Estados Unidos no Brasil, o governo americano chegou a oferecer quatorze aeronaves DC-3/C-47 para a VASP em 1945. Apesar de o custo ser extremamente baixo (as aeronaves estavam na Base Aérea de Natal) e da empresa dispor dos recursos necessários para a aquisição, por motivos políticos, a diretoria da VASP acabou adquirindo inicialmente duas aeronaves. Posteriormente a mesma VASP teve de desembolsar mais para adquirir novos DC-3/C-47, evidenciando o erro da não aquisição das aeronaves anteriormente. Em outubro de 1947 o último JU-52/3 da VASP é aposentado, com a empresa substituindo a aeronave pelos novos DC-3/C-47.