thumb|290px|right|Um trem cargueiro da Canadian Pacific Railway locomovendo-se em direção a leste, na Ponte Stoney Creek. Foto por David R. Spencer
A Canadian Pacific Railway (abreviação coloquial: CPR, abreviações oficiais: CP, CPAA, CPI), conhecida como CP Rail entre 1968 e 1996, é uma companhia ferroviária do Canadá que administra uma malha ferroviária que estende-se de Vancouver a Montreal, e também atende a algumas cidades primárias nos Estados Unidos, como Minneapolis, Chicago e Nova Iorque. A Canadian Pacific Railway é operada pela Canadian Pacific Railway Limited. A companhia está sediada em Calgary, província de Alberta.
A Canadian Pacific Railway foi originalmente construída entre o leste do Canadá e a Colúmbia Britânica, entre 1881 e 1885, atendendo a uma promessa feita à Colúmbia Britânica, em sua entrada como a sexta província do Canadá, em 1871, quando a Colúmbia Britânica exigiu a construção de uma ferrovia conectando a região com o resto do país. Quando inaugurada, em 1885, tornou-se a primeira ferrovia transcontinental do Canadá. Atualmente, a ferrovia atende apenas trens cargueiros. Porém, por várias décadas desde a sua inauguração a ferrovia era o único meio prático de transporte de longa distância em várias regiões do país. A ferrovia desempenhou um papel indispensável na colonização do oeste do Canadá, bem como o desenvolvimento econômico desta. Em 1978, seus serviços de passageiros foram eliminados, que passaram à responsabilidade da VIA Rail, criada no mesmo ano. O logo da companhia é um castor dourado, símbolo do Canadá, e que representa o carácter dedicado ao trabalho da companhia. A Canadian Pacific Railway foi a causa de orgulho e de problemas por mais de 120 anos, e é considerada indiscutivelmente um ícone do nacionalismo canadense.
História Pré-Canadian Pacific Railway, 1871-1881
A criação da Canadian Pacific Railway remonta a 1871, ao governo do então primeiro-ministro do Canadá John Alexander Macdonald. A Colúmbia Britânica insistiu na construção de uma linha ferroviária transcontinental que conectasse a então isolada região com o resto do país, como uma das condições para que a região de Colúmbia Britânica entrasse na Confederação do Canadá. O governo canadense então prometeu construir uma ferrovia conectando a Colúmbia Britânica com as províncias do leste canadense em dez anos, começando em 20 de julho de 1871. Macdonald também viu a ferrovia como essencial para a criação de uma nação unida, que iria estender-se ao longo do continente. E além disso, interesses econômicos em Ontário e em Quebec existiam na construção de uma ferrovia transcontinental - para o acesso de matéria-prima e do mercado do oeste canadense.
thumb|200px|right|O primeiro-ministro John Alexander Macdonald.
Os primeiros obstáculos à construção da ferrovia foram aspectos econômicos. Uma ferrovia servindo o oeste canadense teria que passar, na época, pelo norte da região central dos Estados Unidos (ao sul dos Grandes Lagos) e por Chicago - uma ferrovia que ficasse inteiramente em território canadense, passando ao norte dos Grandes Lagos, exigiria 1 600 km de ferrovias a mais. Além disso, havia a dificuldade óbvia de construir uma ferrovia que cruzasse o acidentado terreno das Montanhas Rochosas Canadenses, na Colúmbia Britânica e em Alberta. O governo de Macdonald decidiu construir a linha ao norte dos Grandes Lagos, e ofereceu grandes incentivos fiscais, incluindo terras no oeste canadense, a quem quisesse ajudar no financiamento da construção da ferrovia.
Em 1872, Macdonald e outros políticos foram acusados de corrupção, no Escândalo da Pacific. Macdonald deu contratos a duas empresas de Hugh Allan, a Canada Pacific Railway Company (não relacionada com a Canadian Pacific Railway) e a Inter-Ocean Railway Company, empresas-fantasmas criadas por Allan. Macdonald o fez por causa de propina fornecida por Allan. Por causa deste escândalo, o Partido Conservador do Canadá, partido de Macdonald, perdeu o controle do governo do Canadá, com a renúncia de Macdonald em 1973. Alexander Mackenzie, líder do Partido Liberal do Canadá, tornou-se o novo primeiro-ministro do país, e começou a construção de segmentos da ferrovia, como uma iniciativa pública, sob a coordenação do Departamento de Trabalhos Públicos.
A construção da linha Thunder Bay - Winnipeg foi iniciada em 1875, que iria conectar a capital de Manitoba com o Lago Superior. O progresso da construção foi muito lento, por causa da falta de fundos públicos. Em 16 de outubro de 1878, Macdonald voltou ao poder, e uma política de construção mais agressiva foi iniciada. Macdonald confirmou que Port Moody seria o término ocidental da ferrovia transcontinental, e anunciou que a ferrovia iria seguir o Rio Fraser e o Rio Thompson, entre Port Moody e Kamloops. Em 1879, o governo federal procurou empresas dispostas a construir a secção de 206 km, entre Yale e Savona's Ferry, no Lago Kamloops. O contrato foi dado a Andrew Onderdonk, cujos homens começaram a trabalhar em 15 de maio de 1880. Após a construção deste trecho ter terminado, Onderdonk recebeu contratos para estender a ferrovia entre Yale e Port Moody, e entre Savona's Ferry e Eagle Pass.
Em 21 de outubro de 1880, outro sindicato, não relacionado com a de Hugh Allan, assinou um contrato com o governo de Macdonald. Este sindicato concordava em construir a ferrovia em troca de 25 milhões de dólares canadenses (aproximadamente 625 milhões de dólares canadenses, em valores atuais), em fundos do governo do Canadá e um terreno de 101 000 km² (25 milhões de acres, ou dez milhões de hectares) de terras. O governo também isentou a ferrovia de impostos de terreno por 20 anos. O sindicato oficialmente consistia de cinco homens: George Stephen, James Hill, Duncan McIntyre, Richard Angus e John S. Kennedy. Donald Alexander Smith e Norman Kittson eram outros parceiros não-oficiais que também tinham interesses econômicos na construção da ferrovia. Em 15 de fevereiro de 1881, o contrato recebeu aprovação real, e a Canadian Pacific Railway Company, empresa encarregada de administrar a Canadian Pacific Railway, foi criada no dia seguinte.
Construção da ferrovia, 1881-1885
Assumia-se que a ferrovia iria passar pelo chamado "Cinturão Fértil" ao norte do vale do Rio Saskatchewan, e cruzar as Montanhas Rochosas via Yellowhead Pass, uma rota advogada por Sandford Fleming baseada em uma década de trabalho. Porém, a Canadian Pacific Railway rapidamente substituiu este plano por outra rota mais meridional, que cruzaria o árido Palliser's Triangle em Saskatchewan e o Kicking Horse Pass, em Field Hill. Esta rota era mais direta e próxima à fronteira canadense com os Estados Unidos, tornando a Canadian Pacific Railway uma barreira contra o crescimento de ferrovias americanas em direção ao norte.
Porém, esta rota possuía várias desvantagens. Uma consequência foi que a Canadian Pacific Railway precisaria achar uma rota pelas Montanhas de Selkirk, e à época, não sabia-se nem se tal rota seria possível. O trabalho de achar um caminho viável pelas montanhas coube ao geólogo Major Albert Bowman Rogers. A Canadian Pacific Railway prometeu a Rogers um cheque de cinco mil dólares canadenses e que tal rota seria nomeada em sua honra. Rogers imediatamente ficou obcecado em achar tal caminho que iria imortalizar seu nome. Ele encontrou uma rota em 29 de maio de 1881, e a Canadian Pacific Railway cumpriu sua palavra, dando a Rogers o cheque de cinco mil dólares e à nova rota o nome de Rogers Pass. Rogers, curiosamente, recusou-se inicialmente a tirar o efetivo, preferindo ficar com o cheque, colocando-o em um quadro, e dizendo que ele não tinha feito a pesquisa pelo dinheiro. Posteriormente, Rogers sacou o efetivo do cheque, quando foi presenteado com um relógio de ouro como um souvenir.
Outro obstáculo era que a região por onde a rota proposta passava era controlada pelos índios Blackfoot. Esta dificuldade foi vencida quando o missionário Albert Lacombe persuadiu o chefe blackfoot Crowfoot que a construção da ferrovia era inevitável. Em retorno de seu consentimento, Crowfoot foi presenteado com um passe ilimitado de viagem na Canadian Pacific Railway.
A última consequência da rota escolhida era que a região onde a ferrovia estava a passar era árida demais para a agricultura, ao contrário da rota anteriormente proposta por Fleming. A Canadian Pacific Railway talvez tenha colocado muita confiança em um estudo do naturalista John Macoun, qe havia feito o estudo nos campos canadenses em um tempo de muita chuva, e concluiu que a região era fértil.
A pior das desvantagens da rota era o Kicking Horse Pass. Nos primeiros seis quilômetros a oeste deste ponto, cuja altitude é de 1 625 metros, o terreno diminui em altitude em cerca de 350 metros, até o vale do Rio Kicking Horse. Esta inclinação forçou a Canadian Pacific Railway a construir os sete quilômetros seguintes de trilhos - trecho popularmente chamado de Big Hill, literalmente, Grande Morro - com um gradiente de inclinação de 4,5% após Kicking Horse Pass. Este gradiente era quatro vezes mais alto do que o gradiente recomendado para ferrovias da época, e mesmo atualmente ferrovias raramente possuem um gradiente de inclinação maior que 2%. Isto forçou a instalação de equipamentos de segurança nesta secção da ferrovia. Foi imposta uma velocidade máxima para trens descendo a colina de 10 km/h, e locomotivas especiais foram encomendadas. Apesar destas medidas, vários acidentes aconteceriam posteriormente. Oficiais da Canadian Pacific Railway insistiam que isto era um problema de caráter temporário, mas este problema persistiria por cerca de 25 anos, até o desenvolvimento de túneis espirais, no começo do século XX.
thumb|200px|right|William Cornelius Van Horne.
Em 1881, a construção de ferrovia foi considerada lenta demais por especialistas da Canadian Pacific Railway. A companhia decidiu contratar o renomado executivo ferroviário William Cornelius Van Horne, para administrar e vistoriar a construção da ferrovia, em troca de um salário generoso e pelo desafio intrigante de administrar um projeto ferroviário desta magnitude. Van Horne disse que ele teria 800 km de ferrovias primárias prontas em um ano, até 1882. Inundações adiaram o começo da construção (interrompida no inverno, e que era para ter reiniciado suas atividades logo pouco antes do início da primavera), mas cerca de 672 km de ferrovias primárias, bem como outras ferrovias secundárias, foram construídos neste ano. A secção de Thunder Bay foi completada em junho de 1883, permitindo tráfego ferroviário entre o leste do Canadá com Winnipeg pela primeira vez em toda história do Canadá. Por volta de 1883, a ferrovia havia se estendido às Montanhas Rochosas, a apenas 8 km oeste de Kicking Horse Pass. Os anos de 1884 e 1885 seriam gastos em construções nas montanhas da Colúmbia Britânica e na margem norte do Lago Superior.