O Cessna T-37 Tweet (designado pela fabricante como 318) é um avião de treinamento a jato, bimotor, biplace (dois assentos) projetada e produzida pela fabricante americana Cessna. A aeronave foi empregada por décadas como avião de instrução básica de pilotagem, para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) foi exportado e usado na mesma função por diversas forças aéreas.
O T-37 foi desenvolvido em resposta ao lançamento do programa "Trainer Experimental (TX)" da USAF no início de 1952. Em 12 de outubro de 1954, o protótipo, designado como XT-37, fez seu primeiro voo. Embora o primeiro protótipo tenha sido perdido durante a campanha de provas, recursos para melhorar o manuseio foram instalados nos protótipos subsequentes, como strakes montados no nariz e uma empenagem redesenhada. Após as modificações, a USAF optou por encomendar a aeronave para produção, designando-a como T-37A. A primeira unidade produzida para a USAF foi entregue em junho de 1956.
Em resposta a falta de potência do T-37A, a USAF encomendou uma variante com melhor desempenho, o T-37B, que era impulsionado por motores aprimorados J-69-T-25 e também estava equipado com aviônicos melhorados. Um total de 552 T-37B foram construídos até 1973, com todas as unidades do T-37A sendo modernizadas para o padrão do T-37B. O T-37 serviu como principal aeronave de treinamento de pilotos da USAF por mais de 50 anos após seu primeiro voo, formando um número superior a 78 000 pilotos. Após concluírem o treinamento inicial no T-37, os alunos progrediam para outros simuladores avançados da USAF, USN, USMC ou países aliados (incluindo Brasil e Portugal). Um total de 1.269 unidades foram construídas antes do término da produção em 1975. Em 2009, a USAF retirou de serviço seu último T-37, substituindo o modelo pelo mais moderno Beechcraft T-6 Texan II, equipado com motor turboélice.
Além do emprego de treinador, uma variante armada do T-37C foi desenvolvida como avião de treinamento de armas. Uma aeronave de apoio aéreo aproximado (CAS) e contrainsurgencia, o A-37 Dragonfly, foi desenvolvida pela Cessna nos anos 60, em resposta a necessidades americanas na Guerra do Vietnã. Tanto o A-37 quanto o T-37C foram exportados para vários outros países, o que levou à sua adoção pelas forças aéreas de diversas nações sul-americanas.
Desenvolvimento Origens 280px|left|thumb|Protótipo XT-37 (54-716) no seu voo inaugural em 1954. A história do T-37 remonta à primavera de 1952, com a publicação de um pedido de propostas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o que viria a ser o programa Trainer Experimental (TX). O pedido solicitava uma aeronave de treinamento básico biposto e leve, adequada para introduzir cadetes da USAF a aeronaves a jato. Mais especificamente, a aeronave deveria ser simples de operar, fácil de manter, estruturalmente robusta, possuir boa manobrabilidade em baixa velocidade, ser relativamente segura durante manobras em grandes altitudes, ter capacidade de combustível adequada para pelo menos duas horas de voo, capacidade para executar 20 descolagens e aterragens num período de duas horas, excelente visão externa afim de permitir uma melhor orientação do aluno, um teto de serviço de 9.144 m (30.000 ft), uma velocidade máxima de aproximação de 209 km/h (113 kn), um peso máximo de decolagem de 1.814 kg (4.000 lb) e a capacidade de pousar e decolar em menos de 1.219 m (4.000 ft).
A Cessna foi uma das oito fabricantes de aeronaves que responderam à solicitação da TX; a empresa projetou uma aeronave bimotora com assentos lado a lado, que internamente denominou Modelo 318. A USAF recebeu favoravelmente a proposta da Cessna, em especial a configuração de assentos lado a lado, que permitia uma interação mais próxima entre aluno e instrutor do que seria possível com assentos em tandem. Na primavera de 1954, a USAF firmou um contrato com a Cessna para a produção de três protótipos do Modelo 318, juntamente com um contrato separado para uma única aeronave de provas estáticas. A aeronave foi designada XT-37. De acordo com Kev Darling, autor de livros sobre aviação, a escolha da Cessna foi um resultado surpreendente, já que a empresa só tinha experiência com aeronaves a pistão na época.
O XT-37 era uma aeronave de célula toda em metal, com fuselagem semi-monocoque. Era uma aeronave aerodinamicamente eficiente, tão eficiente que um freio aerodinâmico foi instalado atrás das portas do trem de pouso dianteiro, que era acionado para aumentar o arrasto durante o pouso, bem como em outras fases do voo. Como o trem de pouso relativamente curto posicionava as entradas de ar do motor perto do solo, telas pivotavam sobre as entradas por baixo quando o trem de pouso era estendido, para evitar danos causados por objetos estranhos. A ampla bitola e a roda dianteira direcionável permitiam que a aeronave fosse relativamente fácil de manobrar no solo, enquanto o trem de pouso curto evitava a necessidade de escadas de acesso e plataformas de serviço. Para facilitar a manutenção, a fuselagem contava com mais de 100 painéis e portas de acesso; uma equipe de solo experiente podia trocar um motor em cerca de meia hora.
O XT-37 foi equipado com um par de motores turbojato Continental-Teledyne J69-T-9, que eram motores franceses Turbomeca Marboré produzidos sob licença, cada um capaz de gerar até 920 lbf (4,1 kN) de empuxo. Esses motores eram equipados com atenuadores de empuxo que permitiam que permanecessem em rotação máxima (ou seja, girando em velocidades acima da marcha lenta) durante a aproximação para o pouso, possibilitando pousos mais curtos e, ao mesmo tempo, permitindo que a aeronave realizasse uma arremetida facilmente caso algo desse errado. O peso vazio do XT-37 era de 2.300 kg (5.000 lb).
O XT-37 possuía uma asa baixa e reta, com os motores embutidos na raiz da asa, um canopi tipo concha articulada, para abertura vertical na parte traseira, um layout de controle semelhante ao das aeronaves operacionais contemporâneas da USAF, assentos ejetáveis e trem de pouso triciclo com uma bitola larga de 4,3 m (14 pés). Muitos dos componentes da aeronave foram projetados e construídos internamente pela Cessna; relativamente poucas empresas externas estiveram envolvidas na produção.
Em 12 de outubro de 1954, o XT-37 realizou seu primeiro voo. A campanha de provas revelaram que o XT-37 tinha uma velocidade máxima de 630 km/h (390 mph) em altitude e um alcance de 1.505 km (935 mi). Além disso, possuía um teto de serviço de 10.700 m (35.000 ft), porém, devido à cabine não ser pressurizada, seu teto operacional era limitado a 7.600 m (25.000 ft) pelos regulamentos da USAF. As provas demonstraram ainda, que eram necessárias algumas modificações tendentes a atenuar a aptidão de queda , quando em situação de parafuso, o que terá provocado a queda do primeiro protótipo no seu 215º voo. Assim foram efetuadas algumas alterações no desenho do cone do nariz e aplicados strakes finos e estreitos ao longo do mesmo e em ambas as laterais, introduzida uma entrada de ar para ventilação do cockpit, redesenhadas as pontas das asas, empenagem com novas medidas e reposicionado, bem como novas entradas de ar para os motores, foram ainda deslocadas as luzes de aterragem para o nariz. Avaliadas as novas soluções que foram aprovadas, a USAF considerou a aeronave aceitável para as suas necessidades e foi iniciada a produção do modelo designado T-37A. Apesar das mudanças, as aeronaves de produção continuavam difíceis de recuperar corretamente de um parafuso; seu procedimento de recuperação era relativamente complexo em comparação com a maioria das aeronaves. Se a distribuição de combustível não fosse gerenciada corretamente, poderia ocorrer um desequilíbrio de peso que levaria a uma perda de sustentação irrecuperável.
Produção miniaturadaimagem|Um T-37B Tweet em exposição no Museu do Ar de Castle, 2016 O T-37A de produção era semelhante aos protótipos do XT-37, diferindo apenas em pequenos detalhes para solucionar problemas revelados pela campanha de provas. Em setembro de 1955, o primeiro T-37A foi concluído e realizou seu primeiro voo ainda naquele ano. A USAF encomendou 444 T-37As, sendo o último produzido em 1959. Em 1957, o Exército dos Estados Unidos (US Army) avaliou três aeronaves T-37A para missões de observação no campo de batalha e outras funções de apoio ao combate, mas acabou adquirindo o Grumman OV-1 Mohawk para esse fim. Darling alega que esse resultado se deveu em grande parte a fatores políticos, incluindo a oposição da USAF.
Segundo relatos, oficiais da USAF gostavam do T-37A, mas frequentemente o consideravam pouco potente; consequentemente, a força aérea encomendou uma versão aprimorada, o T-37B. Este foi equipado com motores J-69-T-25 mais potentes, que forneciam cerca de 10% mais empuxo, além de serem mais confiáveis. A nova variante também apresentava aviônicos aprimorados, melhorias no fluxo de combustível, bem como diversas alterações para reduzir os requisitos de manutenção. Um total de 552 unidades do T-37B foram construídos até 1973, com todos os T-37A sobreviventes foram progressivamente modernizados para a configuração do T-37B, com o programa de modernização sendo concluído em julho de 1960.
Após uma série de acidentes causados por colisões com pássaros entre 1965 e 1970, todos os T-37 foram posteriormente modernizados com um novo para-brisa feito de policarbonato Lexan com 12,7 mm (0,5 pol.) de espessura; este tinha resistência suficiente para suportar o impacto de um pássaro de 1,8 kg (4 lb) a uma velocidade relativa de 463 km/h (288 mph). Embora os primeiros exemplares deste novo para-brisa apresentassem distorção, este problema foi corrigido através de alterações na produção.
Em 1962, a Cessna sugeriu o T-37B como substituto do North American F-100 Super Sabre como aeronave principal da equipe de demonstração acrobática da USAF, os Thunderbirds, mas a força aérea estava satisfeita com o F-100. esquerda|miniaturadaimagem|Um T-37C da patrulha acrobática Asas de Portugal, 1987 Os aviões T-37A e T-37B não possuíam armamento e não tinham suportes para armamento externo. Em 1961, a Cessna começou a desenvolver uma versão ligeiramente aprimorada do T-37 para uso como aeronave de treinamento armado. A nova variante, designada T-37C, foi projetada para exportação e poderia ser usada para missões de ataque leve, se necessário. O protótipo do T-37C era um T-37B modificado; as principais alterações incluíam asas reforçadas e a adição de um hardpoint sob cada asa, na parte externa do compartimento do trem de pouso principal. O T-37C também podia ser equipado com uma câmera de reconhecimento montada dentro da fuselagem. Além disso, podia ser equipado com tanques de combustível nas pontas das asas, cada um com capacidade para 245 litros, que podiam ser descartados em caso de emergência.
O armamento principal do T-37C era o casulo multipropósito da General Electric, com uma metralhadora de calibre .50 BMG com 200 disparos, dois casulos de foguetes de 70 mm (2,75 pol.) com aletas dobráveis e quatro bombas de treinamento. Outras cargas, como lançadores de foguetes com aletas dobráveis ou mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, poderiam ser transportadas. Um aparelho de mira computadorizado e uma câmera de tiro também foram adicionadas. As alterações aumentaram o peso do T-37C em 650 kg (1.430 lb). Como os motores não foram modernizados, as alterações causaram uma redução na velocidade máxima da aeronave para 595 km/h (370 mph), embora os tanques nas pontas das asas tenham aumentado seu alcance máximo para 1.770 km (1.100 milhas).