O voo 592 da ValuJet era uma rota doméstica de passageiros a partir do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson. Em 11 de maio de 1996, um McDonnell Douglas DC-9 que fez esta rota caiu sem controle e bateu no pântano de EvergladesSUSPENSA busca de sobreviventes de desastre de avião nos EUA. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 117, nº 37.462. Primeiro Caderno, Geral, p. A-14. 13 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022. cerca de 10 minutos após decolar de Miami como resultado de um incêndio no compartimento de carga causado por geradores químicos de oxigênio armazenados de forma incorreta. Todas as 110 pessoas a bordo morreram. A companhia aérea já tinha um histórico ruim de segurança antes do acidente, e o desastre chamou a atenção para os problemas da mesma. A companhia aérea ficou inoperante por vários meses após o acidente. Quando as operações foram retomadas, a ValuJet teve queda de passageiros e após uma série de problemas de segurança e o acidente fatal, a empresa fundiu-se com a companhia aérea regional AirTran Airways em 1997.

Antecedentes A ValuJet Airlines foi fundada em 1992 e era conhecida por suas medidas de cortar custos, às vezes de forma agressiva. Muitos dos aviões da companhia aérea foram comprados usados de outras empresas, pouco treinamento foi fornecido aos trabalhadores e pessoal terceirizado foi contratado para fazer a manutenção das aeronaves e outros serviços e rapidamente desenvolveu uma reputação ruim pela segurança abaixo dos padrões. Em outubro de 1993 a companhia realizou os primeiros voos e vendiam passagens aéreas por US$ 49.Pechincha fatal. VEJA. São Paulo: Abril, edição 1445, ano 29, n. 21, 22 de maio de 1996, p. 43. Em 1995, os militares dos EUA recusaram a oferta da mesma para voar com militares por questões de segurança, e funcionários da Federal Aviation Administration (FAA) queriam que a companhia aérea fosse suspensa.

Em 1986, um McDonnell Douglas DC-10 da ATA Airlines que estava em manutenção no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago foi destruído no solo por um incêndio causado por geradores químicos de oxigênio. Dois anos depois, em 1988, o voo 132 da American Airlines (operado por um McDonnell Douglas MD-80) teve um incidente semelhante a queda do voo 592: um incêndio começou no porão de carga enquanto o avião estava em rota, causado por materiais perigosos (principalmente peróxido de hidrogênio), mas neste caso a tripulação pousou a aeronave com segurança.

Após o voo 132 da AA, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST; National Transportation Safety Board - NTSB em inglês) recomendou a Administração Federal de Aviação (AFA; Federal Aviation Administration - FAA em inglês) que todos os porões de carga classe D tivessem detectores de fumaça e sistemas de combate a incêndio.

Aeronave e tripulação miniaturadaimagem|Aeronave DC-9-32 A aeronave, um DC-9-32, tinha 27 anos na época e já havia sido pilotada pela Delta Air Lines. Seu primeiro voo foi em 18 de abril de 1969. Entregue à Delta em 27 de maio de 1969 como N1281L, o aparelho voou na empresa até o final de 1992, quando foi aposentada e vendida de volta para a McDonnell Douglas. Em 1993 a McDonnell Douglas vende o avião à ValuJet. A aeronave era movida por dois motores turbofans Pratt & Whitney JT8D-9A. O aparelho havia sofrido uma série de incidentes nos dois anos anteriores ao desastre, incluindo decolagens abortadas e pousos de emergência.

Na cabine de comando estavam dois pilotos experientes: a Capitã Candi Kubeck (35) e o Primeiro Oficial Richard Hazen (52). A piloto acumulou 8.928 horas de voo ao longo da carreira (incluindo 2.116 horas no DC-9) e o primeiro oficial Hazen teve mais de 11.800 horas de voo totais ao longo da carreira, com 2.148 delas no DC-9.

Acidente

Incêndio Na tarde de 11 de maio de 1996, o voo 592 recuou do portão G2 em Miami após um atraso de 1 hora e 4 minutos devido a problemas mecânicos. Havia 105 passageiros a bordo, principalmente da Flórida e da Geórgia, além da tripulação composta de dois pilotos e três comissárias, totalizando 110 pessoas a bordo. Às 14h04 EDT (15:04 UTC-3; 18:04 UTC), 10 minutos antes do desastre, o DC-9 decolou da pista 9L (agora pista 8R) e subiu normalmente.

Às 14h10 EDT (15:10 UTC-3; 18:10 UTC), os passageiros começaram a sentir o cheiro de fumaça. Ao mesmo tempo, os pilotos ouviram um grande estrondo em seus fones de ouvido e notaram que o avião estava perdendo eletricidade. A queda na energia elétrica e o estrondo foram eventualmente determinados como resultado da explosão de um pneu no porão de carga. Segundos depois, uma comissária entrou na cabine e informou a tripulação de um incêndio no setor de passageiros. Os gritos de passageiros "fogo, fogo, fogo" foram registrados no gravador de voz da cabine (CVR) quando a porta da cabine de comando foi aberta. Embora o manual de treinamento de comissários de bordo da ValuJet afirmasse que a porta da cabine não deveria ser aberta quando fumaça ou outros gases nocivos estivessem presentes na cabine, o intercomunicador não estava funcionando e era difícil informar os pilotos do que estava acontecendo. O gravador de dados de voo (FDR) indicou uma falha progressiva dos sistemas elétricos e de controle de voo do DC-9 devido à propagação do fogo.

Os pilotos pediram ao controle de tráfego aéreo o retorno imediato a Miami devido ao aumento da fumaça na cabine e receberam instruções para retornar ao aeroporto. Um minuto depois, Hazen solicitou o aeroporto disponível mais próximo. Kubeck começou a virar o avião à esquerda em preparação para o retorno a Miami.

Queda da aeronave O voo 592 desapareceu do radar às 14:13:42 EDT (15:13:42 UTC-3; 18:13:42 UTC). Testemunhas oculares nas proximidades observaram como o avião inclinou bruscamente, rolou de lado e mergulhou em um pântano do Parque Nacional Everglades, 30 quilômetros a oeste de Miami, a uma velocidade superior a . Kubeck perdeu o controle do avião menos de 10 segundos antes do impacto. O exame dos destroços sugeriu que o fogo havia queimado o piso da cabine, resultando em falha estrutural e danos aos cabos sob o painel de instrumentos. O relatório do NTSB sobre o acidente afirmou que "o Conselho de Segurança não pode descartar a possibilidade de a tripulação ter ficado incapacitada por fumaça ou calor na cabine durante os últimos 7 segundos do voo." As interrupções no gravador de voz da cabine ocorreram em duas ocasiões, uma com duração de 1 minuto e 12 segundos. A aeronave atingiu a água às 14:13:42 EDT, cerca de 10 minutos após a decolagem. O local do impacto foi na borda oeste da Área de Conservação de Água 3B da Flórida, entre dois diques, em uma área conhecida como L-67 Pocket., localizado aproximadamente nas coordenadas 25° 55’ N, 80° 35’ W.

De acordo com o relatório final, duas testemunhas pescando nas proximidades “viram um avião voando baixo em uma margem direita íngreme. De acordo com essas testemunhas, conforme o ângulo da margem direita aumentava, o nariz do avião descia e continuava para baixo. O avião atingiu o solo em uma atitude quase vertical."

Os dois pescadores relatam não ter visto nenhum dano externo ou qualquer sinal de fogo ou fumaça além do escapamento do motor. Um grupo de turistas que voava num Piper Arrow privado também testemunhou o acidente e forneceu um relato quase idêntico, afirmando que o voo 592 parecia "desaparecer" depois de atingir o pântano e eles não podiam ver nada além de pequenos destroços espalhados, parte de um motor e um grande piscina de combustível de jato perto do local do acidente.

Resgate Nenhum dos 110 passageiros ou tripulantes a bordo sobreviveu a queda do DC-9. Além disso, a recuperação da aeronave e das vítimas foi extremamente difícil devido ao local do acidente e era inacessível por terra. A estrada mais próxima ficava a 14 quilômetros de distância do local do acidente e só podia ser acessada por aerobarcos (hidroplanos especiais para áreas pantanosas) e helicópteros, e o local da queda em si era um pântano de águas profundas com piso de calcário sólido. A aeronave foi destruída com o impacto, sem grandes pedaços da fuselagem remanescentes e os corpos eram reduzidos a dedos, mãos e pés. O grande perigo para os homens-rã eram a vegetação aquática cortante e animais selvagens como cobras e crocodilos.SEGURANÇA de voo em xeque. Acervo O Globo. O Globo, Rio de Janeiro, ano LXXI, nº 22.815. Primeiro caderno, O Mundo, p. 19. 13 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022.

Vítimas +PaísPassageirosTripulaçãoTotal995104202202 / 2DOIS brasileiros estão entre os mortos nos EUA. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo. São Paulo, ano 117, nº 37.463. Primeiro Caderno, Geral, p. A-15. 14 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022. DOIS brasileiros na tragédia de Miami. Acervo O Globo. O Globo. Rio de Janeiro, ano LXXI, nº 22.816. Primeiro Caderno, O Mundo, p. 28. 14 de maio de 1996. Consultado em 31 de maio de 2022. 02Total1055110 Alguns passageiros notáveis mortos no voo incluíram:

Running back do San Diego Chargers Rodney Culver Compositor e músico Walter Hyatt DelMarie Walker, 38, o principal suspeito de um assassinato na Geórgia.miniaturadaimagem|Nomes das vítimas no memorial do acidente

A recuperação dos corpos dos passageiros e da tripulação levou várias semanas, e poucos restos humanos intactos foram encontrados devido à violência do impacto, a queda no pântano e animais selvagens necrófagos como crocodilos. Cerca de 68 das 110 pessoas a bordo do avião foram identificadas, em alguns casos examinando o maxilar, e pelo menos um indivíduo de um único dente. Foi provado que um pedaço de carne rasgada pertencia ao primeiro oficial Hazen, mas os restos mortais da capitã Kubeck nunca foram encontrados. Devido aos fatores mencionados acima, a realização de testes de toxicologia no passageiro e na tripulação permanece para determinar quanta exposição eles teriam a vapores e fumaça do incêndio em voo não foi possível definir.

Investigação