Messerschmitt Me 262

O Messerschmitt Me 262, apelidado de Schwalbe ("Andorinha") na versão de combate, ou Sturmvogel (''Pássaro da Tempestade'') na versão de bombardeiro, é um caça de combate e caça-bombardeiro que foi projetado e construído na Alemanha Nazista pela Messerschmitt. Foi o primeiro caça a jato a operar no mundo.

O design do que se tornaria o Me 262 se iniciou em abril de 1939, antes da Segunda Guerra Mundial eclodir. A aeronave realizou seu primeiro voo em 18 de abril de 1941 usando um motor a pistão ao invés de um a jato. Foi somente em 18 de julho de 1942 que o primeiro voo de um caça a jato aconteceu, graças a atrasos no projeto, relacionados aos motores, metalurgia e interferências por figuras do alto-escalão nazista, como Hermann Göring, cabeça da Luftwaffe, e Adolf Hitler. O führer queria que o caça fosse operado como uma aeronave de ataque ao solo em vez de um interceptador defensivo, necessitando assim de um redesenho. Consequentemente, a aeronave foi finalmente colocada em status operacional com a Luftwaffe apenas em meados de 1944. Em sua configuração padrão, o Me 262 era mais rápido e mais fortemente armado do que qualquer caça aliado, incluindo o britânico Gloster Meteor a jato. Os Aliados contra-atacaram sua eficácia no ar atacando frequentemente a aeronave no solo e durante a decolagem e aterrissagem.

Sendo um dos projetos mais avançados a atingir o status operacional durante a Segunda Guerra Mundial, as funções do Me 262 incluíam versões de bombardeiro leve, reconhecimento e de caça noturno. O Me 262 provou ser extremamente eficaz contra caças aliados; os pilotos alemães reivindicaram um total de 542 aeronaves aliadas abatidas, com reivindicações mais altas também tendo sido feitas. As operações foram atormentadas por problemas de confiabilidade, que foram em grande parte resultado da escassez generalizada de materiais estratégicos, bem como erros de design nos motores turbojato Junkers Jumo 004 que o moviam. Os ataques das forças aliadas aos suprimentos de combustível no final da guerra também reduziram as operações com o Me 262. A produção de armamento na Alemanha estava focada em aeronaves de fabricação mais fácil. No geral, o Me 262 teve um impacto insignificante no curso da guerra como resultado de sua introdução tardia, com poucas unidades entrando em serviço.

Enquanto o uso alemão do Me 262 terminou com o fim da Segunda Guerra Mundial, um pequeno número foi operado pela Força Aérea da Checoslováquia até 1951. Além disso, Israel supostamente recebeu até 8 unidades fornecidas secretamente, embora não haja confirmações oficiais de tal uso. A aeronave também influenciou fortemente vários projetos futuros, como o Sukhoi Su-9, de 1946. Numerosos modelos foram capturados e estudados em voo pelas grandes potências e influenciaram os projetos de aeronaves do período pós-guerra, como os norte-americanos F-86 Sabre e B-47 Stratojet, além do soviético MiG-15.

Projeto

Origem Anos antes da Segunda Guerra Mundial, os alemães previram o grande potencial de aeronaves movidas pelo motor a jato construído por Hans von Ohain em 1936. Após os voos de teste bem-sucedidos do primeiro avião a jato do mundo - o Heinkel He 178 - durante a invasão da Polônia, os nazistas iniciaram o desenvolvimento de um caça avançado com motor a jato. Como resultado, o Me 262 já estava em desenvolvimento como Projekt 1065 antes do início da guerra. O projeto teve origem com um pedido do Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aviação do Reich) para um avião a jato com autonomia de uma hora e uma velocidade de pelo menos 850 km/h (530 mph; 460 kn). Woldemar Voigt chefiou a equipe de design, com o chefe de desenvolvimento da Messerschmitt, Robert Lusser, supervisionando.

Em abril de 1939, os planos iniciais foram elaborados e, após sua apresentação em junho de 1939, o projeto original era muito diferente da aeronave que entrou em serviço. Especificamente, apresentava motores montados na raiz da asa. A progressão do projeto original foi muito atrasada por problemas técnicos com o novo motor a jato. Como os motores demoravam para serem produzidos, a Messerschmitt mudou os motores das raízes das asas para os pods sob as asas, permitindo que fossem trocados mais prontamente, se necessário. Isso acabou sendo importante, tanto para disponibilidade quanto para manutenção. Uma vez que os motores BMW 003 se mostraram mais pesados ​​do que o previsto, a asa foi levemente inclinada, em 18,5°, para acomodar uma mudança no centro de gravidade (CG). esquerda|miniaturadaimagem|300x300px|Um Me 262 sendo produzido em uma fábrica alemã O programa de motores a jato foi prejudicado pela falta de financiamento, principalmente devido a uma opinião predominante entre os oficiais de alto escalão de que o conflito poderia ser vencido facilmente com aeronaves convencionais. Entre eles estava Hermann Göring, chefe da Luftwaffe, que cortou o programa de desenvolvimento de motores para apenas 35 engenheiros em fevereiro de 1940 (um mês antes da primeira maquete de madeira ser concluída). O engenheiro aeronáutico Willy Messerschmitt procurou manter a produção em massa do Bf 109 movido a pistão do que dividir a produção em duas partes. O major-general Adolf Galland apoiou a Messerschmitt durante os primeiros anos de desenvolvimento, pilotando o próprio Me 262 em 22 de abril de 1943. Naquela época, os problemas com o desenvolvimento do motor haviam retardado consideravelmente a produção da aeronave. Um problema particularmente agudo era a falta de uma liga com ponto de fusão alto o suficiente para suportar as temperaturas envolvidas, problema que não havia sido resolvido adequadamente até o final da guerra. Depois que um voo com motores BMW 003 terminou em um incêndio duplo em novembro de 1941, a aeronave fez seu primeiro voo bem-sucedido inteiramente a jato em 18 de julho de 1942, impulsionada por um par de motores Jumo 004.

Ludwig Bölkow foi o principal aerodinamicista designado para trabalhar no projeto do Me 262. Ele inicialmente projetou a asa usando aerofólios NACA modificados com uma seção de nariz elíptica. Mais tarde no processo de design, estes foram alterados para derivados AVL de aerofólios NACA, o NACA 00011-0.825-35 sendo usado na raiz e o NACA 00009-1.1-40 na ponta. Os restos dos aerofólios foram usados ​​nas superfícies da cauda horizontal e vertical. Para acelerar a construção, reduzir o peso e usar menos materiais estratégicos no final da guerra, os interiores das asas não foram pintados. As asas foram fixadas à fuselagem em quatro pontos, usando um par de parafusos de 20 mm (0,79 in) e mais quarenta de 8 mm (0,31 in). miniaturadaimagem|Hitler foi um dos responsáveis pelo atraso da produção Em meados de 1943, Adolf Hitler imaginou o Me 262 como uma aeronave de ataque ao solo, em vez de um interceptador defensivo. A configuração de um Schnellbomber de carga leve de alta velocidade ("bombardeiro rápido") foi projetada para penetrar no espaço aéreo inimigo durante a esperada invasão aliada da França. A interferência de Hitler ajudou a prolongar o atraso em colocar o Schwalbe em operação; (outros fatores também contribuíram; em particular, havia problemas de vibração no motor que precisavam de atenção). Em suas memórias, Albert Speer, então Ministro do Armamento, afirmou que Hitler originalmente havia bloqueado a produção em massa do Me 262 antes de liberá-la, no início de 1944. Críticas semelhantes foram feitas pelo tenente-general Adolf Galland. Hitler rejeitou os argumentos de que a aeronave seria mais eficaz como caça contra os bombardeiros aliados que destruíam grandes cidades da Alemanha e a queria como bombardeiro para ataques de vingança. De acordo com Speer, Hitler sentiu que sua velocidade superior em comparação com outros caças da época significava que não poderia ser atacado e, portanto, o preferiu para voos diretos em grandes altitudes.

O Me 262 é frequentemente referido como um projeto de "asas em flecha", já que a aeronave de produção tinha uma pequena, mas significativa, curva de bordo de ataque de 18,5°, o que provavelmente forneceu uma vantagem ao aumentar a resistência em velocidades sônicas Mach. A curva, incomum na época, foi adicionada após o projeto inicial da aeronave. Os motores provaram ser mais pesados ​​do que o inicialmente esperado, e a curva foi adicionada principalmente para posicionar o centro de sustentação adequadamente em relação ao centro de massa.

Voos de teste Os voos de teste começaram de 18 de abril de 1941, com o protótipo, denominado V1, realizando o primeiro voo com um motor reserva, Jumo 210, visto que o motor previamente selecionado, BMW 003, não havia sido produzido a tempo.

Os testes mostraram que o Me 262 se comportou muito melhor do que os caças convencionais da época. A aeronavegabilidade foi tão melhorada em relação às aeronaves já operadas pela Luftwaffe que um relatório do Major Ernst Englander afirmou que qualquer piloto de um Bf 109 poderia voar o Me 262 com apenas uma hora de instrução. O Me 262 tinha um estol suave e características de pouso suaves em comparação com outros caças alemães. Ele tinha uma velocidade de cruzeiro de 465 mph, mais rápida do que qualquer outro caça. Ele também tinha uma visibilidade muito melhor em todas as direções em comparação com os caças alemães anteriores. Devido à falta de torque do motor, se um único motor fosse perdido, a aeronave permaneceria facilmente planando e pousaria sem problemas. Sua única grande deficiência era que os freios não podiam ser usados ​​até que a roda do nariz tocasse o solo, porque acioná-los antes iria esmagar a roda do nariz com força contra a pista, potencialmente destruindo a roda do nariz e até mesmo a aeronave.

Primeiro voo a jato O terceiro protótipo, o V3, tornou o Me 262 um verdadeiro jato quando voou em 18 de julho de 1942 sob Leipheim, Alemanha, pilotado pelo piloto de testes Fritz Wendel. Isso foi quase nove meses antes do primeiro voo do Gloster Meteor britânico em 5 de março de 1943. Seu trem de pouso retrátil (semelhante a outras aeronaves à hélice movidas a pistão contemporâneas) fez com que o jato desviasse da pista, com a turbulência da asa anulando os efeitos dos profundores, e a primeira tentativa de decolagem foi interrompida.

Os voos de teste continuaram no ano seguinte, mas os problemas do motor continuaram a atormentar o projeto, sendo o Jumo 004 apenas um pouco mais confiável do que o BMW 003 de menor empuxo. As modificações na fuselagem foram concluídas em 1942, mas, prejudicadas pela falta de motores, a produção em série não começou até 1944 e as entregas foram baixas, com 28 unidades em junho, 59 em julho, e apenas 20 em agosto.esquerda|miniaturadaimagem|300x300px|Um Me 262 sobrevoando a Alemanha, ainda em 1944