O IAI Kfir (leãozinho em hebraico) é um caça multipropósito supersônico israelense, produzida pela Israel Aerospace Industries (IAI). O Kfir é baseado estruturalmente no IAI Nesher, que é uma cópia do Mirage 5 francês. O Kfir recebeu melhorias em cima do Nesher, principalmente, o motor turbojato americano General Electric J79 (originalmente utilizado no F-4 Phantom II, também operado pela Força Aérea Israelense na época).
O Kfir foi operado pela Força Aérea Israelense (IDF/AF) até meados dos anos 90, tendo sido exportado para vários países, como Colômbia, Equador, Estados Unidos e Sri Lanka, ainda estando no serviço ativo da força aérea de alguns desses países. 212 unidades foram produzidas em todas suas variantes. O Kfir viria a ser substituído pela IAI Lavi, porém o mesmo foi cancelado pelo governo israelense, devido a pressões americanas.
Histórico
Contexto esquerda|miniaturadaimagem|IAI Nesher: Esta variante do Mirage 5 foi a base para o projeto do Kfir O projeto que viria a criar o IAI Kfir provém desde a necessidade da Força Aérea Israelense (IDF/AF) de adaptar os caças franceses Dassault Mirage IIICJ (apelidados localmente de Shahak) as necessidade locais da IDF/AF. O Mirage, desde sua aquisição no início dos anos 60, havia se tornado a espinha dorsal da aviação de combate israelense por boa parte da década, até a entrada em serviço da IDF/AF do A-4 Skyhawk e, principalmente, do F-4 Phantom II.
O Mirage, apesar de ter se provado extremamente efetivo em missões de superioridade aérea, não tinha o mesmo desempenho em missões de ataque, devido a seu curto alcance. Essa limitação levou ao pedido israelense para a Dassault em criar uma variante mais simplificada do Mirage III, com foco nas missões de ataque, que viria a se tornar o Mirage 5. Em 1968, devido a um embargo francês a venda de armas a Israel, a ordem de 50 Mirage 5J foi cancelada (com 30 unidades produzidas). Os israelenses viriam, devido ao embargo, a produzir (ou receber secretamente) 61 caças IAI Nesher, que viria a ser uma cópia (ou uma redesignação) do Mirage 5. O Nesher viria a ser operado em combate durante a Guerra de Yom Kippur, em 1973, sendo retirado de serviço ativo da IDF/AF, em 1977.
Desenvolvimento Com a experiência em combate ganhada com o Nesher na Guerra de Yom Kippur, se viu algumas necessidades que poderiam ser supridas com um novo projeto, baseado na fuselagem do Nesher. Uma dessas necessidades era justamente o motor. O Atar 9C do Nesher era insuficientemente potente para o que se queria nesse novo projeto, sendo esse o primeiro foco desse novo projeto. miniaturadaimagem|O último protótipo do Kfir, baseado no IAI Nesher Duas plantas motrizes foram escolhidas pelos engenheiros da IAI para esse novo projeto: o turbojato americano General Electric J79, e o turbofan britânico Rolls-Royce Spey. O J79 foi selecionado, devido a questões logísticas, já que o motor era utilizado também pelo F-4 Phantom II, também extensamente operado pela IDF/AF desde 1969, além do fato que os israelenses contavam com a licença de produção do motor.
Para alojar o novo motor na fuselagem (baseada no Nesher) e proporcionar a refrigeração e ar necessário para o J79, a seção traseira da aeronave foi ligeiramente encurtada e alargada, com o aumento do tamanho das tomadas de ar principais do motor e a instalação de uma tomada de ar na raiz do estabilizador vertical, que servia para fornecer ar para o pós-combustor. O motor era montado em um escudo térmico, produzido em titânio.
O primeiro protótipo para a instalação do J79 em uma fuselagem do tipo foi produzido em abril de 1969, sendo um Mirage IIIBJ altamente modificado, com a matrícula 988, apelidado de Technolog. Este protótipo tinha a função de comprovar as melhoras na relação peso-potência, manobrabilidade e aceleração da nova planta motriz. O protótipo teve muitos problemas com o novo motor, tendo que ser feito intervenções pela fabricante da unidade de potência, a General Electric, que desenvolveu uma variante menor do J79, o J79-J1E, que se tornaria o motor definitivo do Kfir. O Technolog foi utilizado ainda para provar várias das modificações estruturais feitas no projeto, sendo renomeado como Kfir TC.
Este protótipo foi seguido de uma IAI Nesher remotorizado, convertido em setembro de 1971 e sendo designado como Ra'am B. O Ra'am contava com aviônica israelense modernizada, cabine de voo modificada e trem de pouso reforçado, além de tanques de combustível maiores. Logo depois, outro Nesher modificado, com a matrícula 712, se tornou o primeiro Kfir de produção, tendo a linha de produção da IAI estabelecida logo após.
Kfir C.1 esquerda|miniaturadaimagem|Kfir C.1, preservado no Museu Aeroespacial de Rishon LeZion As entregas dessa variante de produção dos protótipos baseados no Nesher, denominado oficialmente de Kfir C.1, iniciaram em 1974. As primeiras unidades foram entregues para a IDF/AF, sendo destacados para o Esquadrão de Caça 101, apesar da aeronave não ter sido revelada ao público até 14 de abril de 1975, em cerimônia nas instalações da IAI.
Esta primeira variante se assemelhava muito ao Nesher, com a exceção de várias modificações estruturais para alojar o motor J79. Devido a experiência nas provas do protótipo Ra'am B, o Kfir C.1 recebeu aletas nas tomadas de ar. Somente 27 unidades do Kfir C.1 foram produzidas, uma vez que a IAI estava desenvolvendo uma variante mais avançada do Kfir. Todas as unidades do C.1 receberam modificações, como aletas e canards, sendo redesignadas como Kfir C.1P (ou Kfir Gderot).
Kfir C.2 miniaturadaimagem|Um Kfir C.2 exposto no Salão Aeronáutico de Paris, 1977 O Kfir C.2, uma variante melhorada do Kfir C.1, entrou em serviço em 20 de julho de 1976. O C.2 foi a primeira versão padronizada da aeronave, se beneficiando das experiências operacionais da variante C.1, com a instalação dos canards fixos nas tomadas de ar.
Se sabia que a instalação dos canards melhorava a sustentação em aeronaves de asas em delta, como havia sido provado pelo Saab 37 Viggen. As superfícies canard do C.2 produziam efeitos que melhoravam os préstimos da aeronave: Por primeiro, criando vórtices que influíam favoravelmente sob o fluxo da ar nas asas, produzindo maior sustentação. Também, os canards produziam um leve efeito de desestabilização, que puxavam o centro de pressão da aeronave para frente, reduzindo a carga sobre os ailerons durante manobras e melhorando as capacidades, principalmente de cabragem.
Também foi adicionado duas aletas no bico da aeronave, suavizando o fluxo de ar nas asas e canards e ajudando a manter a estabilidade horizontal em grandes ângulos de ataque. Outra modificação do Kfir C.2 que foi continuada durante toda a série foi a instalação dos "dentes de cachorro" nos bordos de ataque das asas, aumentando a corda da asa e criando um vórtice que energizava o fluxo de ar, além de atuar como um wing fence para reduzir a indução de arrasto. Estas e outras melhoras aerodinâmicas deram ao Kfir um coeficiente de sustentação 20% maior em condições normais, uma melhora no manejo em baixas velocidades e a redução da distância de decolagem e pouso.
A seção frontal do Kfir C.2 foi reprojetada para permitir a instalação de uma variedade de aviônica moderna israelense, incluindo o radar telemétrico IAI Elta EL/M-2001, o sistema de armas Elbit WDNS-41 ou Rafael MAHAT, sistemas de controle de voo digitais, sistema de navegação inercial e HUD. Os Kfir contam também com assentos ejetáveis Martin-Baker Mk.10, de produção britânica, e sete hardpoints.
No início de 1981, a IAI apresentou o Kfir TC.2, uma variante biplace (duplo assento), voltada para treinamento e conversão operacional, mantendo todas as capacidades operacionais do C.2. O TC.2 contava com nariz alongado em 84 cm, onde foi alojada todos os sistemas que, na versão monoplace (assento único), ficaria atrás do assento do piloto. O nariz também é levemente caído, para ajudar na visibilidade do piloto.
No total, 185 Kfir C.2 e TC.2 foram produzidos até 1983, quando a produção passou para a nova variante da aeronave.
Kfir C.7 esquerda|miniaturadaimagem|Um Kfir C.7 israelense, preservado no Museu da Força Aérea Israelense Em 1983, a IAI começou a modernizar os Kfir C.2 e TC.2 para uma nova variante, o Kfir C.7 e TC.7. Esta nova variante contava com uma nova versão do motor J79, o -17E, que dava mais 1.000 lbf (4.45 kN) de empuxo em pós-combustão, melhorando a relação peso-potência. O Kfir C.7 contava com uma mais dois hardpoints sob as tomadas de ar (passando de sete para nove pontos), sonda de reabastecimento em voo e aviônica avançada, de produção israelense.
Dentre esta aviônica avançada, um radar multimodo IAI Elta EL/M-2021B, com modos de interceptação aérea, combate a curta distância, ataque ar-superfície (bombardeio e disparo de canhão), mapeamento e seguimento de terreno. Também foi recebido o sistema de navegação Singer-Kearfott/Elbit S-8600, que seria substituído posteriormente pelo sistema de navegação e disparo de armas Elbit/IAI WDNS-141 (sendo atualizado com o WDNS-341 em nova modernização e exportações). O Kfir C.7 também recebeu um sistema de contramedidas eletrônicas (ECM) IAI Elta EL/L-8202. Sua cabine foi revisada, com os controles efetuados no conceito HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick, mãos no manche e manetes), contando com uma tela multifunção e capacidade de uso de laser para o uso de armas guiadas.
Com o peso máximo de decolagem (MTOW) incrementado em 1.540 kg (3.395 lbs), assim como um maior alcance de combate, o Kfir C.7 ganhou uma capacidade de ataque superior que se suas variantes anteriores. Esta ênfase foi dada devido ao novo emprego do tipo na IDF/AF durante conflitos como a Guerra do Líbano, em 1982, com os F-15 e F-16 assumindo a missão de superioridade aérea.
Nammer miniaturadaimagem|IAI Nammer No final dos anos 80, a IAI lançou um programa de desenvolvimento de um caça multifunção para exportação, combinando a célula do Kfir com a aviônica e motores do programa Lavi, que havia acabado de ser cancelado pelo governo israelense. A aeronave seria designada como Nammer (tigre, em hebraico), sendo uma aeronave para ser exportada a baixo custo, a clientes que teriam dificuldades em adquirir aeronaves mais modernas, tendo um preço unitário em US$ 20 milhões (na época). Ela poderia ser também oferecida como um programa de modernização, tanto para países operadores do Kfir, quanto do Mirage III e Mirage 5.
O Nammer dispunha de aviônica moderna, equipado com vários dos sistemas que seriam utilizados no IAI Lavi, principalmente, o radar de controle de tiro IAI Elta EL/M-2032. Também contava com uma fuselagem modificada, podendo ser adaptada para vários motores, como o SNECMA Atar 9K50 e SNECMA M53, o General Electric F404/Volvo RM12 e o Pratt & Whitney PW1120, evitando que um motor americano (como o J79 original) fosse um impedimento a exportação da aeronave, como aconteceu com o Kfir.
O IAI procurou um parceiro estratégico para desenvolver e produzir a aeronave, oferecendo, inclusive, a produção local do aparelho, porém, não encontrou nem parceiros e nem clientes, encerrando o projeto nos anos 90.
Kfir 2000 esquerda|miniaturadaimagem|Kfir C.10 (CE) equatoriano No final dos anos 90, a IAI embarcou em outro projeto de modernização do sistema de armas Kfir, tendo em vista a exportação dos pacotes de modernização (e até das aeronaves, uma vez que Israel retiraria o Kfir de serviço em 1998). Esse projeto, chamado Kfir 2000, aproveita a tecnologia empregada nos projetos Lavi e Nammer. O Kfir 2000 era oferecido em duas versões, o C.10 e o C.12, com o C.10 contando com o radar de controle de tiro IAI Elta EL/M-2032 e o C.12 contando somente com um radar telemétrico, similar ao Kfir C.2 e C.7.