alt=Moby Prince|miniaturadaimagem|386x386px|MS Moby Prince O desastre do Moby Prince foi um grave acidente marítimo que resultou em 140 mortes. Ocorreu no final da noite de quarta-feira, 10 de abril de 1991, no porto de Livorno, Itália. É o pior desastre da marinha mercante italiana desde a Segunda Guerra Mundial. É também considerado um dos dois piores desastres ambientais na história da Itália, juntamente com a explosão e perda do petroleiro Amoco Milford Haven no dia seguinte, em um acidente não relacionado próximo a Voltri.
O MV Moby Prince, uma balsa pertencente à Navigazione Arcipelago Maddalenino (NAVARMA) Lines, colidiu com o petroleiro Agip Abruzzo, desencadeando um extenso incêndio que devastou a embarcação. O único sobrevivente da tripulação e dos passageiros da balsa foi um jovem moço do navio, Alessio Bertrand, de Nápoles. Os outros 140 a bordo morreram devido ao incêndio ou inalação de fumos tóxicos.
Em 28 maio 1998, o casco do navio afundou enquanto estava retido em um cais no porto de Livorno; posteriormente, foi reflutuado e enviado para ser sucateado na Turquia.
Navio O MV Moby Prince foi uma balsa italiana pertencente à Navarma Lines (mais tarde Moby Lines). Foi construída em 1967 pelo estaleiro inglês Cammell Laird de Birkenhead como Koningin Juliana para a operadora de balsas Stoomvaart Maatschappij Zeeland dos Países Baixos, e foi utilizada na rota de Harwich para Hook of Holland até 1984.Zeeland ferry joins BR on Harwich-Hook Railway Gazette 1 novembro 1968 página 784
Colisão Às 22h03 do dia 10 de abril de 1991, o Moby Prince deixou Livorno, com destino a Olbia para um serviço regular, com 75 passageiros, sendo tripulado por 66 tripulantes. O navio era comandado por Ugo Chessa. Ao seguir a rota habitual de saída do porto, a proa da balsa colidiu com o Agip Abruzzo, que estava ancorado, e cortou o seu tanque número 7. O tanque estava cheio com 2.700 toneladas de petróleo bruto iraniano leve. Às 22h25, o operador de rádio da balsa transmitiu um Mayday pelo transmissor VHF portátil. Ele não usou o rádio fixo, pois não estava em seu posto no momento do desastre, como foi posteriormente confirmado pela localização de seu corpo.
Incêndio miniaturadaimagem|Trajeto do fogo na balsa, com o salão De Luxe no centro Parte do óleo espalhou-se na superfície do mar e incendiou, mas o restante foi lançado sobre o Moby Prince pelo impacto. Um incêndio voraz rapidamente envolveu a balsa. A quantidade exata de óleo lançada sobre a balsa foi estimada no julgamento subsequente em 100 a 300 toneladas.De acordo com o laudo técnico do engenheiro Giorgio del Bene, contratado pelos réus no julgamento. Na colisão, o petroleiro ficou encalhado na balsa. O comandante do petroleiro ordenou potência máxima aos motores e conseguiu separar as embarcações, mas sem saber agravou o derramamento de óleo.
O convés do Moby Prince estava em chamas, mas as pessoas a bordo tiveram algum tempo para alcançar a segurança. O incêndio alcançou o interior do navio somente depois que as duas enormes coberturas entre o convés e o compartimento superior de automóveis cederam sob o calor intenso. Uma vez que isso aconteceu, o fogo se espalhou para a sala de máquinas da proa, retardado apenas pelas portas corta-fogo. De acordo com levantamentos posteriores, o incêndio demorou mais de meia hora para atingir o salão De Luxe, o ponto de encontro seguro do navio.
Primeira resposta Os socorristas foram alertados por chamadas repetidas do Agip Abruzzo, mas o Mayday do Moby Prince não foi ouvido. A situação permaneceu confusa até às 23:35 – mais de uma hora após a colisão – quando os destroços da balsa foram localizados. A tripulação do Moby Prince não teve tempo de desligar os motores. O navio ficou sem controle e começou a circular, afastando-se do local da colisão, ainda envolto em chamas, assim como o mar ao seu redor, dificultando ainda mais o resgate.
A tripulação reuniu os passageiros no salão De Luxe na proa do navio, contando com um resgate rápido por parte das autoridades portuárias, cuja base ficava a poucos minutos. O salão estava equipado com portas e paredes corta-fogo. As chamas foram alimentadas pelo óleo lançado sobre a proa, mas a onda de fogo passou por cima e ao redor do salão, incendiando o que estava ao seu redor, mas deixando o salão e seus ocupantes ilesos. Os recursos de segurança do salão poderiam ter possibilitado um resgate, mas os operadores de socorro demoraram a agir, devido a falhas de comunicação e confusão geradas pela dinâmica mal compreendida do desastre. Quando a tripulação percebeu que a ajuda não viria rapidamente, os arredores do salão já estavam envolvidos em chamas e não havia rota de fuga disponível.
Exames post-morte das vítimas revelaram que muitas morreram por Intoxicação por monóxido de carbono, tendo sobrevivido (ainda que inconscientes) por horas após o início do incêndio. A densa fumaça preta do óleo e dos plásticos dos equipamentos da balsa foi agravada pelos gases evaporados do petróleo bruto.
Quando a primeira onda de chamas atingiu a ponte de comando, a tripulação teve que fugir sem desligar o sistema de ar condicionado da balsa – os ventiladores ainda estavam funcionando quando os destroços foram visitados no dia seguinte, e foi constatado que a circulação de ar contribuiu para difundir gases tóxicos e fumaça nas áreas não diretamente afetadas pelo fogo.
Erros nas operações de resgate As operações de resgate foram lentas e caóticas, e posteriormente ficou comprovado que os problemas no resgate constituíram uma das principais causas de morte. Inicialmente, os navios de resgate de Livorno concentraram suas operações em torno do Agip Abruzzo, chegando à cena às 23h00 e salvando toda a tripulação do petroleiro. O Mayday do Moby Prince não foi ouvido, sendo fraco e distorcido para que a Autoridade Portuária o compreendesse.
O comandante Renato Superina, do Agip Abruzzo, comunicou por rádio com os socorristas às 22h36, declarando que o navio havia colidido com uma bettolina (um tipo de pequena embarcação de serviço utilizada para reabastecimento), informando erroneamente o acidente e pedindo que os socorristas se dirigissem rapidamente ao petroleiro, "sem nos confundir com eles". Esse erro foi posteriormente repetido pelo operador de rádio do Agip Abruzzo: "parece que foi uma bettolina que nos atingiu".
O Comandante do Porto de Livorno, o Almirante Sergio Albanese, dirigiu-se à cena a bordo da embarcação da Guarda Costeira CP250. Como parte de suas funções, ele estava encarregado de coordenar as atividades de resgate. Contudo, nenhum dos oficiais envolvidos na operação relatou ter recebido ordens do Almirante Albanese, e sua voz não é ouvida nas gravações dos canais VHF daquela noite. O Almirante Albanese foi rapidamente exonerado durante o julgamento, levantando questões sobre se ele teria se dirigido ao local para encobrir operações militares secretas de outras embarcações não identificadas.
Primeiros socorros Os primeiros a encontrar os destroços do Moby Prince (às 23:35, mais de uma hora após a colisão) foram dois operadores de rebocadores, Mauro Valli e Walter Mattei, que conseguiram resgatar o único sobrevivente, Alessio Bertrand, um moço do navio pendurado no corrimão da popa.
Junto com Valli e Mattei, chegou a embarcação de vigilância da Autoridade Portuária, CP232. Os operadores de rebocadores chamaram repetidamente por ajuda, especialmente depois que Bertrand lhes disse que muitas pessoas ainda estavam em perigo. Bertrand foi colocado a bordo da embarcação de vigilância, que permaneceu por mais de meia hora procurando por sobreviventes, mas depois retornou ao porto, pois ele precisava de atendimento médico. Valli e Mattei relataram posteriormente que Bertrand disse: "já não há ninguém para salvar, todos foram queimados até a morte".
Enquanto isso, rebocadores e navios de combate a incêndio foram enviados para os destroços e começaram a esfriar o casco. Às 03h30, o marinheiro Giovanni Veneruso de um rebocador privado, se voluntariou para embarcar na balsa para prender uma corda de reboque, sendo o primeiro socorrista a entrar no navio após o desastre. Outros socorristas chegaram somente horas depois, pela manhã, quando o incêndio nos destroços foi extinto.
Cadáver no convés Um helicóptero dos Carabinieri deixou sua base cedo pela manhã para se juntar às operações de resgate e filmou um cadáver deitado de costas próximo à popa do navio. O cadáver não estava carbonizado, embora os arredores estivessem profundamente queimados pelas chamas. Mais tarde, quando os destroços foram devolvidos ao porto de Livorno, os bombeiros encontraram o corpo completamente queimado pelo calor, sugerindo que muitas pessoas não morreram rapidamente nas chamas, mas lentamente devido ao calor intenso e à sufocação. Essa hipótese foi amplamente discutida no julgamento. Alguns especialistas afirmaram que o cadáver no convés era de um passageiro que, após sobreviver ao incêndio e à sufocação, tentou alcançar o navio de resgate ao amanhecer, mas foi vencido pelo calor do metal do convés.
Em setembro de 1992, uma fita de vídeo gravada por um passageiro pouco antes da colisão foi encontrada em bom estado, confirmando que as chamas e o calor eram bastante toleráveis no local onde os passageiros estavam abrigados, e que uma operação de resgate mais rápida poderia ter salvado muitas vidas.
Destino do casco O casco carbonizado permaneceu atracado em Livorno até 17 maio 1998, quando afundou.Il "Moby Prince" affonda nel porto, por Marco Gasperetti, Corriere della Sera, 18 maio 1998 Os destroços enferrujados foram posteriormente recuperados e rebocados para Aliağa, Turquia para serem sucateados.Moby Prince: To Aliaga for demolition O afundamento do Moby Prince foi o pior desastre para a marinha mercante italiana desde o fim da Segunda Guerra Mundial.May-Day, May-Day ci ha speronato una bettolina por Claudia Fusani, La Repubblica, 12 abril 1991
Causas
Névoa Entre as causas oficialmente aceitas para o desastre, a névoa desempenhou o papel principal. Os juízes confirmaram que um fenômeno natural chamado névoa de advecção (formação rápida de névoa espessa em uma pequena área causada pelo ar quente e úmido que alcança a superfície fria do mar) ocorreu naquela noite na área ao redor do Agip Abruzzo, impedindo que o Moby Prince visse o petroleiro. Entretanto, várias testemunhas qualificadas, incluindo oficiais da Academia Naval próxima, relataram que a visibilidade estava boa e que não havia névoa. A maioria das testemunhas referiu-se à fumaça gerada após a colisão como "névoa".
Embora esta seja uma das causas oficialmente reconhecidas do desastre, muitas dúvidas foram levantadas quanto à ocorrência real do fenômeno, especialmente após um vídeo amador encontrado no salão De Luxe ter sido exibido no TG1. No vídeo, as condições meteorológicas parecem favoráveis. O capitão da Guardia di Finanza Cesare Gentile, comandante de uma embarcação de vigilância que participou dos primeiros esforços de resgate às 22:35, testemunhou que "naquele momento, o tempo estava excelente, o mar estava calmo e a visibilidade era perfeita".
Explosão Os juízes consideraram a hipótese de que uma bomba a bordo da balsa a teria desviado de sua rota, causando a colisão com o petroleiro. Inicialmente, essa hipótese foi considerada provável, mas foi rapidamente descartada durante o julgamento devido a peritagens e outros depoimentos, especialmente o do único sobrevivente.
Tráfego Um rumor de que os quartéis-generais militares dos Estados Unidos e da OTAN possuíam relatórios de radar e fotografias de satélite do desastre recebeu ampla atenção, mas foi posteriormente negado pelos respectivos comandos.